47:ans buss går i graven

[bruse]

http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=3684923

Intervjuar dom bara okunnigt folk på SR? Nå, lyssnar man på inslaget så säger både trafikplaneraren och reportern att en spårvagn tar lika mycket folk som tre bussar.

[LÅ1]

Kan du vara mer konkret?

En spårvagn rymmer 200 personer säger man, och tar då lika mycket folk som tre bussar! 200/3 är ca 67. Vilken eller vilka siffror är fel?

Sedan säger man att 47:an gått sedan 1977. Stämmer det? Trodde den gått sedan spårvagnarna försvann, dvs. 1967. Vad hette Djurgårdsbussarna 1967 - 1977 ?

Jag skulle inte bli förvånad om de äldre paret i reportaget i slutet av sommaren 2011 skulle säga något i still med att "spårvagnarna är underbara. Vi önskar att de gick hela vägen från vår bostad".

[C30]

Problemet är ju att den nya spårvagnshållplatsen ligger lite avsides om man jämför med 47:an. Javisst, bara en minuts extra promenad från T-Centralens biljetthall, men det gör ändå viss skillnad.

[Darkwand]

Idiotiskt !

Man försöker tvinga människor att gå till spårvagnen som ligger mycket mer oländigt till än busshållplatserna.
Det hade varit annorlunda om spårvagnen vänt vid centralen men det gör den inte, ca hälften av passagerarna på 47:an när det är mycket folk ska även till centralen så det här ska bli riktigt roligt.
Undrar hur det blir med förstärkningstrafiken på djurgården vi brukade ha en 7-8 bussar när det var allsång etc

[Sven Blomberg]

Det här är den enda tråden där det påstås att bussar har större kapacitet än spårvagnar. Om man kan köra förstärkningstrafik med bussar, så kan man väl det med spårvagn också. Att man har olika uppfattning om Spårväg City är helt klart, men att spårvägen inte skulle ha större kapacitet är nytt.

[Zawaq]

Det här är den enda tråden där det påstås att bussar har större kapacitet än spårvagnar. Om man kan köra förstärkningstrafik med bussar, så kan man väl det med spårvagn också. Att man har olika uppfattning om Spårväg City är helt klart, men att spårvägen inte skulle ha större kapacitet är nytt.

Men det kan väl bli brist på vagnarna.

[Claes Thure Moberg]

Visst kan man köra förstärkningstrafik på spårväg. Men problemet är att spårvagnen kommer i flera år att ha sin ändstation på en plats dit inte någon har lust att åka på kvällstid. Det är långt till Centralen, det är långt till T-banan, det är långt till absolut allt utom till Gallerian och NK. Men när det stänger på Djurgården är det väldigt få resenärer som skall till de platserna. Å andra sidan lär Djurgårdsfärjan och Droskorna få ett remarkabelt uppsving när den här trafiken börjar.

Det hade varit en helt annan sak om tricken hade fortsatt ända fram till Centralen.

Låt oss bara hoppas att 47:ans ändhållplats placeras rätt bredvid NK-Expressens hållplats. Det vill säga att bussen kör in på Hamngatan och släpper av passagerarna vid spårvägshållplatsen. Så åker den runt något kvarter och plockar upp nya resande igen på Hamngatan vid spårvägshållplatsen. Då blir det en skaplig provisorisk lösning. Annars blir det här en kollektivtrafikmässig katastrof de år som man måste vänta på den färdiga spårvägen. Tänk vilken rysare SL kan få till om till exempel 47:an släpper av folk vid krysset med Drottninggatan och vänder runt Sergels Torg för att lasta igen på andra sidan.

Men den dan allt blir klart blir det en helt annna sak. Det blir en 100-poängare, men det är flera år dit.

[Jörgen_G]

Enligt uppgifter från SL:s kundtjänst kommer linje 69 att gå upp till Tomteboda i st f 47:an. På Kungsholmenkommer linje 52 tillbaka och ersätter 69:an. 52:an ska vända vid Nybroplan. Det kommer således att finnas många möjligheter till byte från spårvagnen till buss mot Centralen utan att behöva byta hållplats.

Det finns blänkare om detta någonstans på Forum - kanske t o m i denna tråd - men jag orkar inte leta reda på den just nu.

mvh /Jörgen G

[Stefan Widén]

Som det skrivits om tidigare av Thomas Lange så är upplägget att först tursätts de nya vagnarna därefter museivagnar som extravagnar och om inte det räcker så kör vi bussar.

När hela spårväg City är utbyggd kommer det att finnas nya vagnar att tillgå då pikarna på Djurgåden inte är de samma som i normal rusning, vilket gör att man får den effektiva kollektivtrafik som behövs för att kunna utveckla Djurgården ännu mer.

Det kommer att ta ett par år innan allt är klart och under den tiden så blir så klart provisoriska lösningar. Men jag tror ändå att vi kan skönja hur det blir när allt är klart.

De stora vinnarna är alla flanörer och besökare till Djurgåden som kan uppleva en förbättrad miljö där bilar i princip inte förekommer. Och för att ge lite siffror så har hela Djurgåden ca 14 miljoner besökare varav hälften bara promenerar. Detta gör Djurgården som område att man hamnar på 10 i topplistan på mest besökta attraktioner i världen. Nu står fler aktörer i startgroparna att gå med i KDI som är den samarbetsorganisation som bildats för att gemensamt marknadföra Djurgården.
De som är på gång är alla museier i Museiparken dvs Tekniska och Etnografiska osv. Kanske kan man då även ta upp ett gammalt förslag om ringlinje på södra och norra Djurgåden. Då blir museivagnarnas uppgift att transportera besökarna mellan de olika delarna och den regulgära trafiken står för transporterna till och från.

Det sista var en lite utvikning för att beskriva lite om framtiden.

Stefan

[LÅ1]

Angående byte buss-spårvagn och omvänt, så har jag hört att man diskuterat att låta 69:an vända runt i Sergel-rondellen, men med hållplats någonstans i den samma. Kanske vid Kulturhuset? Men det kanske bara var ett förslag som kommit upp och snabbt förkastats?

När det gäller alla som skall till Centralen så har ju de också i dag få bussar ända fram, eftersom insatsbussarna slänger av passagerarna vid Sergels Torg, dock närmare T-banenedgången än den tillfälliga spårvagnshållplatsen.

[Claes Thure Moberg]

Jag är inte negativ till spårvägen som sådan. Tvärtom tror jag att detta kommer att bli väldigt bra när det är färdigt. Men jag är bekymrad över att "mellanperioden" kommer att kunna få negativa vibbar till hela projektet när man inte kommer längre än till Hamngatan nära Sergels Torg. Och för den som har "haft kul" på Djurgården är det långt till Centralen och det är långt att gå till T-banan. Hållplatsen kommer att kännas som "in the middle of nothing".

Men den känslan kan man undvika om bussarna vidare har hållplats högst si så där 50 meter från spårvagnen. Inte 200, inte 400 och inte 600 meter utan just vid tricken. Och då kan det bli "positiva vibbar" för projektet hos "folk flest".

[Thomas Lange]

Angående byte buss-spårvagn och omvänt, så har jag hört att man diskuterat att låta 69:an vända runt i Sergel-rondellen, men med hållplats någonstans i den samma. Kanske vid Kulturhuset? Men det kanske bara var ett förslag som kommit upp och snabbt förkastats?

När det gäller alla som skall till Centralen så har ju de också i dag få bussar ända fram, eftersom insatsbussarna slänger av passagerarna vid Sergels Torg, dock närmare T-banenedgången än den tillfälliga spårvagnshållplatsen.

Linje 69 ersätter linje 47 från Tomteboda, men går till Böockhusudden i st f Waldemarsudde som 47:an gjort. Det blir gott om bytesmöjligheter vid samma plattform mellan 69 och spårvagn 7, nämligen vid Kungsträdgården, Nybroplan, Styrmansgatan och Djurgårdsbron i båda riktningar.

Kapacitetsmässigt kommer det att finnas plats för lika många resenärer per timme med 5-6 spårvagnar på linje 7 som med 15-18 bussar på linje 47, ca 1600 platser per timme och riktning.

Spårväg City planeras vara helt färdig vid midsommar 2014 på sträckan Hornsberg/Lindhagen-Ropsten. Fram till dess blir det naturligtvis ett provisorium i city med det som detta innebär.

Jag vill minnas tiden när tunnelbanelinje 18 startades i början av 1950-talet. Den slutade vid Slussen under rättt många år, trots att flertalet resenärer hade sin målpunkt längre in i city och tvingades till byte vid Slussen. Ändå var det inte många som hävdade att linjen till Slussen aldrig borde ha byggts ut till tunnelbana, bara för att den inte nådda ända fram från början.... Det ligger ju i etappindelningens natur att etapp 1 kommer innan etapp 2.

[Stefan Widén]

Jag är inte negativ till spårvägen som sådan. Tvärtom tror jag att detta kommer att bli väldigt bra när det är färdigt. Men jag är bekymrad över att "mellanperioden" kommer att kunna få negativa vibbar till hela projektet när man inte kommer längre än till Hamngatan nära Sergels Torg. Och för den som har "haft kul" på Djurgården är det långt till Centralen och det är långt att gå till T-banan. Hållplatsen kommer att kännas som "in the middle of nothing".

Men den känslan kan man undvika om bussarna vidare har hållplats högst si så där 50 meter från spårvagnen. Inte 200, inte 400 och inte 600 meter utan just vid tricken. Och då kan det bli "positiva vibbar" för projektet hos "folk flest".

Visst är det en risk som du säger det är alla medvetna om. Men med tanke på att det vid ändhållplatsen finns en nedgång till t-planet kan den promenaden ske tämligen komfortabelt även då det är dåligt väder.

Nu gäller det givetvis att vi focuserar på det positiva som spårvägen för med sig både på kort och lång sikt.

Stefan

[LÅ1]

Angående byte buss-spårvagn och omvänt, så har jag hört att man diskuterat att låta 69:an vända runt i Sergel-rondellen, men med hållplats någonstans i den samma. Kanske vid Kulturhuset? Men det kanske bara var ett förslag som kommit upp och snabbt förkastats?

När det gäller alla som skall till Centralen så har ju de också i dag få bussar ända fram, eftersom insatsbussarna slänger av passagerarna vid Sergels Torg, dock närmare T-banenedgången än den tillfälliga spårvagnshållplatsen.

Linje 69 ersätter linje 47 från Tomteboda, men går till Böockhusudden i st f Waldemarsudde som 47:an gjort. Det blir gott om bytesmöjligheter vid samma plattform mellan 69 och spårvagn 7, nämligen vid Kungsträdgården, Nybroplan, Styrmansgatan och Djurgårdsbron i båda riktningar.

Kapacitetsmässigt kommer det att finnas plats för lika många resenärer per timme med 5-6 spårvagnar på linje 7 som med 15-18 bussar på linje 47, ca 1600 platser per timme och riktning.

Spårväg City planeras vara helt färdig vid midsommar 2014 på sträckan Hornsberg/Lindhagen-Ropsten. Fram till dess blir det naturligtvis ett provisorium i city med det som detta innebär.

Jag vill minnas tiden när tunnelbanelinje 18 startades i början av 1950-talet. Den slutade vid Slussen under rättt många år, trots att flertalet resenärer hade sin målpunkt längre in i city och tvingades till byte vid Slussen. Ändå var det inte många som hävdade att linjen till Slussen aldrig borde ha byggts ut till tunnelbana, bara för att den inte nådda ända fram från början.... Det ligger ju i etappindelningens natur att etapp 1 kommer innan etapp 2.

Ja, det måste ha varit nygamla 52:an man tänkte på då. Men den skall ju enligt uppgift ovan gå till Nybroplan. Och då löser ju det problemet även för den linjens resenärer. Och för de som prompt måste åka hela vägen fram till T-Centralen eller Centralen.

Det blir alltså i stort sett tre somrar (och fyra vintrar) med "stympade" resor. Det gäller att marknadsföra den framtida förlängningen så ingen blir negativ till spårvägen bara för att de får en ofrivillig promenad mitt i resan, och tror att det skall förbli så.

[TKO]

Jag vill minnas tiden när tunnelbanelinje 18 startades i början av 1950-talet. Den slutade vid Slussen under rättt många år, trots att flertalet resenärer hade sin målpunkt längre in i city och tvingades till byte vid Slussen. Ändå var det inte många som hävdade att linjen till Slussen aldrig borde ha byggts ut till tunnelbana, bara för att den inte nådda ända fram från början.... Det ligger ju i etappindelningens natur att etapp 1 kommer innan etapp 2.

Eftersom jag vet att du kan din kollektivtrafikhistoria så tycker jag du borde inse att din jämförelse är helt felaktig. De spårvägslinjer som ersattes av södra tunnelbanan vände också vid Slussen, det var alltså ingen förändring...

Det fanns däremot andra förortslinjer som körde förbi Slussen, t ex trådbusslinjerna 90 och 91 från Årsta. Klippte man av dessa vid Slussen eller Johanneshov/Gullmarsplan? Nä... Den förändringe skedde först långt senare, när genomgående tunnelbanetrafik var ett faktum.

Vi kan lära av historien, men då måste vi också minnas hur det var!

/Thomas

[Thomas Lange]

Jag vill minnas tiden när tunnelbanelinje 18 startades i början av 1950-talet. Den slutade vid Slussen under rättt många år, trots att flertalet resenärer hade sin målpunkt längre in i city och tvingades till byte vid Slussen. Ändå var det inte många som hävdade att linjen till Slussen aldrig borde ha byggts ut till tunnelbana, bara för att den inte nådda ända fram från början.... Det ligger ju i etappindelningens natur att etapp 1 kommer innan etapp 2.

Eftersom jag vet att du kan din kollektivtrafikhistoria så tycker jag du borde inse att din jämförelse är helt felaktig. De spårvägslinjer som ersattes av södra tunnelbanan vände också vid Slussen, det var alltså ingen förändring...

Det fanns däremot andra förortslinjer som körde förbi Slussen, t ex trådbusslinjerna 90 och 91 från Årsta. Klippte man av dessa vid Slussen eller Johanneshov/Gullmarsplan? Nä... Den förändringe skedde först långt senare, när genomgående tunnelbanetrafik var ett faktum.

Vi kan lära av historien, men då måste vi också minnas hur det var!

/Thomas

Vi har ju tidigare konstaterat att "tjafset" behövs om sanningen skall fram. Så jag tjafsar vidare:

Ja, jag kan min kollektivtrafikhistoria (ref. Lange (red), Stockholm på spåret, ISBN91-630-7110-X).

Jo, det var en förändring, från spårväg till tunnelbana (motsvarande förändring från buss till spårväg diskuteras ju här). Vad jag försökte uttrycka var en reflektion över att många stora kollektivtransporlösningar har tillkommit i etapper. Det ligger i sakens natur att man kan kritisera den första etappen för alla projekt att inte nå anda fram redan från början. Enligt mitt sätt att se det hela är sådan kritik inte särskilt konstruktiv, men har naturligtvis sin poäng för den som är motständare till lösningen i dess helhet.

När soårvägen till Slussen ställdes om till tunnelbana var det förvisso inte bara på den tidigare spårvägssträckan från (i princip) Skogkyrkogården till Slussen utan även den helt nybyggda delen Skogskyrkogården-Hökarängen tillkom i tunnelbaneform. Min jämförelses poäng ligger i att man gjorde det man kunde göra och lät nyttigheten av den nya trafiklösningen komma människorna till del så snart som möjligt, trots att man inte kunde nå Farsta eller Hötorget förrän flera år senare.

Numera succén Tvärbanan, den tidigare bespottade spårvägen, öppnades på sträckan Alvik-Gullmarsplan, trots att man inte genast kom ända till Sickla udde, Slussen eller Solna.

I Nice däremot byggde man hela klabbet på en gång. Deta var till stor plåga för invånarna eftersom viktiga gator var uppgrävda inte i sex månader utan i två-tre år.

Min röst går till de etappvisa utbyggnadernas parti.

[Sven Blomberg]

En fråga. När betongdäcket på och kring Sergels Torg skall byggas om. Kommer det gå att passera överhuvudtaget med t.ex bussar? Eller blir det att gå av passera och stiga på en annan buss? Eller tror man att bussarna skall byta körväg.

[daniel_s]

En fråga. När betongdäcket på och kring Sergels Torg skall byggas om. Kommer det gå att passera överhuvudtaget med t.ex bussar? Eller blir det att gå av passera och stiga på en annan buss? Eller tror man att bussarna skall byta körväg.

Rimligen går det väl att stänga av en sida åt gången och köra på den andra. Det blir i så fall svårt att tillåta trafik från Klarabergsgatan till Sveavägen under byggtiden, men trafiken Hamngatan<>Klarabergsgatan bör väl kunna fortgå?

(Jag antar att man inte vill ta ned obelisken, men kanske blir man tvungen ändå för att komma åt däcket?)

[Jörgen_G]

/.../
Numera succén Tvärbanan, den tidigare bespottade spårvägen, öppnades på sträckan Alvik-Gullmarsplan, trots att man inte genast kom ända till Sickla udde, Slussen eller Solna./.../

Det var till och med så att första halvåret trafikerades enbart Liljeholmen - Gullmarsplan. Med Provisorisk tältdepå i Liljeholmen.

Apropå Nice - även om hela klabbet byggs med stora vedermödor i form av gatuavstängningar i åratal med vidhängande protester kan spårvägsprojektet bli succé när det är klart. Även om jag ansluter mig till dem som tycker att det är bättre om man kan bygga ut i etapper när så är möjligt.

mvh /Jörgen G

edit: Korr

[LÅ1]

(Jag antar att man inte vill ta ned obelisken, men kanske blir man tvungen ändå för att komma åt däcket?)

Obelisken står på en pelare som passerar ner genom minst tre våningsplan innan den hamanar på stadigt underlag. Och eftersom den står an aning högre än omgivande fontän-botten så antar jag att den inte står på betongdäcket och att detta kan bytas utan att obelisken flyttas undan. Men osvuret är bäst!


Jag kan också tänka mig att trafiken leds dubbelriktat i delar av rondellen under ombyggnaden. Rondellen är då nedklassad från cirkulationsplats till ett antal korsningar med gatstumpar emellan. Detta bygge kan nog störa trafiken i denna del av City minst lika mycket som Nybroplansombyggnaden nu har stört trafiken i de trakterna. Och många kommer nog att skylla på spårvägen även när detta sker!

Andra möjliga omdirigeringar är förstås att bygga provisoriska körbanor på torgplatserna i närheten. Tänker då på platsen framför 5:e hötorgshuset och platsen framför kulturhuset/Beridarebangatan. (Där cyklisterna redan idag tar sig friheten att cykla i hög hastighet, och där polisen brukar parkera sin armada när man väntar eller befarar oroligheter i trakten.)