Lidingöbanan 2010

[spårlasse]

Låt oss då säga såhär för tydlighets skull, Lasse: Jag är inte på något sätt emot cityspårvägens utbyggnad som sådan. Det jag vänder mig mot är prioriteringen och planeringen i tiden. Man kan ha synpunkter på prioriteringen av etapp 1 av cityspårvägen också (och det har förvisso förekommit i dessa spalter) men själv anser jag det meningslöst att polemisera ytterligare mot en redan pågående utbyggad.

Även jag vill ha saker och ting klara så fort som möjligt! Bland det jag önskar kan nämnas (utan prioritetsordning) omställning av stomlinje 4, cityspårvägen inkl. Kungsholmsgrenen och Värtagrenen, Tvärbana nordväst, Roslagsbanan till Arlanda, TUB3 till Nacka och tvärspårväg syd (icke att förglömma Citybanan, Tvärbana nordost och Lidingöbanans upprustning). Obs. att det inte finns så värst mycket ironi i detta eftersom jag anser att det behövs omfattande spårutbyggnader i Stockholms län. Alla (eller i alla fall det flesta, hoppas jag) inser att man måste prioritera bland detta. När det gäller Kungsholmsgrenen delar jag i stort sett Din behovsbedömning, men anser att man kan skjuta på detta till 2018 eller möjligen 2020. Då slipper man också de i samrådsunderlaget föreslagna idiotismerna om att binda samman Fleminggatan och Klarabergsgatan på Kungsholmssidan. Detta om just Kungsholmsgrenen, som ju har en egen tråd för fortsatta diskussioner.

Värtagrenen fyller för min del två funktioner, dels att skapa kollektiva resvägar för de boende i den bebyggelse som (troligen, just nu finns många frågetecken) kommer att växa upp i Värtahamnen, dels att skapa alternativa resvägar för boende på Lidingö. Inget av dessa ändamål kräver ett färdigställande till just 2014. Att utbyggnaden av banan måste forceras för att man har bundit upp sig för just Aga som gemensamt depåområde har jag därför mycket svårt att acceptera. Bättre och rimligare vore ett färdigdatum 2017 - 2018, då kan man bygga banan i sitt definitiva läge direkt genom Valparaiso och genom det då antagligen färdigplanerade gatunätet.

Problemet över tiden är alltså finansieringen. Det är bra om den nuvarande SLL-majoriteten vill utreda spårvägstrafiken i Stockholms innerstad, men problemet kvarstår om man vill göra i stort sett allt på en gång. Utreda är en sak, finansiera och bygga en annan. Utan att göra partipolitik av detta, har förresten för mig (utan närmare efterforskningar) att de rödgröna också uttalat sig positivt om omställning av stomlinje 4 till spårväg.

Så tillsist några ord om Lidingöbanan. Jag har alltid förutsatt att banan kommer att rustas upp så att trafik med tvåvagnars A32/A35-tåg (vagntyperna utgår jag från kommer att bli likvärdiga kapacitetsmässigt) möjliggörs. Det är möjligt att det behövs tätare trafik än dagens, men min ovetenskapliga uppfattning är att Herserudsbacken som flaskhals blir ett mindre problem med tillräckligt motorstarka vagnar. I dagens turlista är körtiden Baggeby-Torsvik angiven till (som minst) 2 min. medan den omvända sträckan (dvs. uppför backen) är angiven till 3 min.

Jo, man kan alltid göra olika prioriteringar, jag vill dock erinra om 2006 års utredning om utveckling av stomlinjerna till spårväg, och förslaget om linje 4 är ju där att dra den till Ropsten och ha depån i AGA! Alltså kan vi säga att vi redan här påbörjar konverteringen av linje 4! Jag vill också påpeka att förutom just passagen Sergel-Centralen och övergången till Kungsholmen, Normalmstorg och Flemminggatan-S:t Eriksgatan är spårvagn City en ganska enkel sträcka med relativt lite trafik. Detta är nog det enda projekt som skulle vara möjligt att sjösätta på så kort tid och jag vidhåller ändå att det finns ett ganska stort värde i att inte bygga spårväg när allt redan är färdigbyggt i ett område. Måste säga att Tvärbanans utbyggnad till Hammarby Sjöstad kom perfekt tidsmässigt avseende byggnationen. Att bygga spårväg när allt redan är färdigbyggt är ju både mer kostsamt och ställer till större problem för området. Kritiken mot Lindhagen är ju snarast varför man planterade en ny allé utan att planera för spårväg! Sedan får väl medges att det naturligtvis är mer praktiskt att fortsätta bygga på en linje som ändå skall byggas på (och att förlänga 7:an till Sergels torg har det ju varit tal om sedan trafiken påbörjades - så det är för väl att det äntligen har påbörjats) Sedan det här med att bygga på rationella grunder och där det är samhällsekonomiskt lönsamt (ja du skrev inget om det, men det måste ju ändå vara grundkritiken i någon bemärkelse). Inte ens Tvärbanan har ju nått de målen ännu! Skulle man ha fattat ett rationellt beslut efter någon form av samhällsnytta - ja då är det nästan inga spårvägsprojekt som är möjliga. Utifrån det läget är det förstås rimligt att påbörja ett projekt som är mindre kostsamt, än Tvärbana syd som ju exempelvis är betydligt större byggkostnader för. Men sådana tunga investeringar som tunnelbana till Nacka (som jag också anser är prioriterat) måste man helt enkelt ha statligt stöd för att klara av. Det enda lanstinget egentligen klarar av att bygga med egna medel är i storleksordningen spårväg city. Sedan vill jag också påpeka att lösningen som är tänkt för denna spårväg är ju en form av koncession, förutom etapp 1 (men kan väl förvisso komma att ingå). Detta gör att det blir en årlig kostnad som förstås blir högre, men i gengäld drabbar inte denna investering de andra som planeras för. Detta projekt har ju faktiskt kunnat bedrivas lite vid sidan om och också mycket i väntan på att Stockholmsöverenskommelsen skulle bli färdig för de andra investeringarna som ju nu beslutats om. Innan beslutet togs för några månader sedan och finansieringen varit klar har det ju varit svårt att mer offensivt gå in i byggfasen för de projekten. Alltså tror jag vi som gillar spårvagnar (och annan spårtrafik) nog får se spårväg city något som en extra bonus, samtidigt som jag förstås också hoppas på att politikerna lyssnar på fakta om lämplig utbyggnad i förhållande till Djurgårdsstadens utveckling och när den bör ske, men syftet med samrådet är ju just att skapa en grund till det genomförandebeslut som man väl får anta kommer att tas under slutet av sommaren eller under tidig höst.

[M_M]

En intressant fråga är vad provisoriska spår verkligen kostar att anlägga, använda och ta bort?

Om jag fattat saken rätt så är vignolspår (="järnvägsspår", spår för egen banvall) klart billigare än gatuspår, både i anläggande och i underhåll. Om man leker med tanken att det skulle gå att få ett reservat för en provisorisk dragning, så kanske det i teorin till och med blir billigare att köra på provisoriska spår än senare på de slutgiltliga spåren? (Som ett "billigt" provisoriskt spår tänker jag mig exempelvis att hälla ut makadam på en asfalterad yta och lägga ut skarvspår med slipers. De flesta sådana spårsektioner kan flyttas färdigmonterade mellan olika platser, så går det att ta spåret från annan plats och efter användandet flytta till någon tredje plats så är det relativt lite jobb relaterat till själva spåren. Att hälla ut respektive samla upp makadam uthällt på asfalt lär inte vara särskilt dyrt).

Problemet är väl att det antagligen är riktigt svårt att hitta ett provisoriskt reservat?

(För övrigt, om man pratar om provisoriska spår så kan man kanske spara pengar på att återanvända redan liggande industrispår, då behöver man "bara" ändra anslutningarna i ändarna på de spår man återanvänder).

OBS att detta enbart är hypotetiska tankar eftersom jag inte på plats har studerat exakt hur området ser ut.

[Björn Ehnberg]

Jo, man kan alltid göra olika prioriteringar, jag vill dock erinra om 2006 års utredning om utveckling av stomlinjerna till spårväg, och förslaget om linje 4 är ju där att dra den till Ropsten och ha depån i AGA! Alltså kan vi säga att vi redan här påbörjar konverteringen av linje 4! Jag vill också påpeka att förutom just passagen Sergel-Centralen och övergången till Kungsholmen, Norrmalmstorg och Flemminggatan-S:t Eriksgatan är spårvagn City en ganska enkel sträcka med relativt lite trafik. Detta är nog det enda projekt som skulle vara möjligt att sjösätta på så kort tid och jag vidhåller ändå att det finns ett ganska stort värde i att inte bygga spårväg när allt redan är färdigbyggt i ett område. Måste säga att Tvärbanans utbyggnad till Hammarby Sjöstad kom perfekt tidsmässigt avseende byggnationen. Att bygga spårväg när allt redan är färdigbyggt är ju både mer kostsamt och ställer till större problem för området. Kritiken mot Lindhagen är ju snarast varför man planterade en ny allé utan att planera för spårväg! Sedan får väl medges att det naturligtvis är mer praktiskt att fortsätta bygga på en linje som ändå skall byggas på (och att förlänga 7:an till Sergels torg har det ju varit tal om sedan trafiken påbörjades - så det är för väl att det äntligen har påbörjats) Sedan det här med att bygga på rationella grunder och där det är samhällsekonomiskt lönsamt (ja du skrev inget om det, men det måste ju ändå vara grundkritiken i någon bemärkelse). Inte ens Tvärbanan har ju nått de målen ännu! Skulle man ha fattat ett rationellt beslut efter någon form av samhällsnytta - ja då är det nästan inga spårvägsprojekt som är möjliga. Utifrån det läget är det förstås rimligt att påbörja ett projekt som är mindre kostsamt, än Tvärbana syd som ju exempelvis är betydligt större byggkostnader för. Men sådana tunga investeringar som tunnelbana till Nacka (som jag också anser är prioriterat) måste man helt enkelt ha statligt stöd för att klara av. Det enda lanstinget egentligen klarar av att bygga med egna medel är i storleksordningen spårväg city. Sedan vill jag också påpeka att lösningen som är tänkt för denna spårväg är ju en form av koncession, förutom etapp 1 (men kan väl förvisso komma att ingå). Detta gör att det blir en årlig kostnad som förstås blir högre, men i gengäld drabbar inte denna investering de andra som planeras för. Detta projekt har ju faktiskt kunnat bedrivas lite vid sidan om och också mycket i väntan på att Stockholmsöverenskommelsen skulle bli färdig för de andra investeringarna som ju nu beslutats om. Innan beslutet togs för några månader sedan och finansieringen varit klar har det ju varit svårt att mer offensivt gå in i byggfasen för de projekten. Alltså tror jag vi som gillar spårvagnar (och annan spårtrafik) nog får se spårväg city något som en extra bonus, samtidigt som jag förstås också hoppas på att politikerna lyssnar på fakta om lämplig utbyggnad i förhållande till Djurgårdsstadens utveckling och när den bör ske, men syftet med samrådet är ju just att skapa en grund till det genomförandebeslut som man väl får anta kommer att tas under slutet av sommaren eller under tidig höst.

Du får naturligtvis påpeka och erinra om vad du vill, det förblir ändå dina egna åsikter. Visst kan man hävda att värtaspårvägen är en del av en konverterad stomlinje 4 (så har jag iofs. alltid sett det) men så är ju inte den uttalade politiska avsikten. Uttalandet "förutom just passagen Sergel-Centralen och övergången till Kungsholmen, Normalmstorg och Fleminggatan-S:t Eriksgatan är spårvagn City en ganska enkel sträcka med relativt lite trafik" finner jag rätt märkligt. Det är ju just där de svåra passagerna ligger, och där en onödigt forcerad byggplan skapar dåliga lösningar (det kommer jag att beröra mer i annat inlägg i därför avsedd tråd, kanske). Generellt sett tycker jag det lilla som hittills skrivits andas en övertro på blandtrafik. Hela Oxenstiernsgatan tänks t.ex. trafikerad i blandtrafik, trots att det finns tillräckligt med yta för att anlägga separata körfält.

Jag har aldrig, vilket du säkert ser om du läser mina inlägg, gjort gällande att man iofs. ska vänta med en utbyggnad till bebyggelsen står färdig. Exemplet Tvärbana sydost haltar lite eftersom hela bebyggelse- och gatuplaneringen var klar innan banan började byggas. Det krävdes alltså inga provisorier där. Ska en bansträckning dessutom integreras i en bebyggelsestruktur, som t.ex. Valparaiso, eller för den delen Bromma Handelsplats för Tvärbana nordväst, anser jag det vara rena vansinnet att försöka sig på kringgående provisorier. Såvida inte det föreligger utomordentligt trängande behov, vilket jag inte anser att det gör här. Inte ens det föregivna depåäventyret i Aga är motiv nog - det sistnämnda kommer man med all säkerhet ändå att få överge om man inte vill ösa ut oerhörda mängder pengar. F.ö. kan det påpekas att det inte bara är Herserudsbacken som har enkelspår, utan även Lidingöbron, och också den föreslagna dragningen längs Norra Hamnvägen. Inte ens en spårvägsentusiast som Stig Dingertz tror på en sådan lösning, vilket framgår av en intevju i senaste numret av "Modern Stadstrafik".

Samhällsekonomisk lönsamhet har jag aldrig tagit upp i mina inlägg. Som gammal skeptiker har jag den grundinställningen att sådana kalkyler ofta har formen av systematiserat tyckande, och jag har heller aldrig motsatt mig sk. offensiva kollektivtrafiksatsningar, baserad på i någon mening politiska bedömningar. Utan sådana hade varken tunnelbanan eller Tvärbanan blivit byggd. Jag vet mycket väl vad som har sagts omkring den sistnämnda, både förr och senare, och den som bekvämar sig att leta upp gamla trådar i ämnet kan se att jag alltid försvarat den investeringen.

OPS-finansiering och -drift kan vi väl beröra närmare i något annat sammanhang, kanske, men med tanke på hur skakiga de fortsatta etapperna av cityspårvägen verkar vara är jag långt ifrån säker på att presumtiva koncessionärer kommer att trängas för att få lämna anbud.

[spårlasse]

Du får naturligtvis påpeka och erinra om vad du vill, det förblir ändå dina egna åsikter. Visst kan man hävda att värtaspårvägen är en del av en konverterad stomlinje 4 (så har jag iofs. alltid sett det) men så är ju inte den uttalade politiska avsikten. Uttalandet "förutom just passagen Sergel-Centralen och övergången till Kungsholmen, Normalmstorg och Fleminggatan-S:t Eriksgatan är spårvagn City en ganska enkel sträcka med relativt lite trafik" finner jag rätt märkligt. Det är ju just där de svåra passagerna ligger, och där en onödigt forcerad byggplan skapar dåliga lösningar (det kommer jag att beröra mer i annat inlägg i därför avsedd tråd, kanske). Generellt sett tycker jag det lilla som hittills skrivits andas en övertro på blandtrafik. Hela Oxenstiernsgatan tänks t.ex. trafikerad i blandtrafik, trots att det finns tillräckligt med yta för att anlägga separata körfält.

Jag har aldrig, vilket du säkert ser om du läser mina inlägg, gjort gällande att man iofs. ska vänta med en utbyggnad till bebyggelsen står färdig. Exemplet Tvärbana sydost haltar lite eftersom hela bebyggelse- och gatuplaneringen var klar innan banan började byggas. Det krävdes alltså inga provisorier där. Ska en bansträckning dessutom integreras i en bebyggelsestruktur, som t.ex. Valparaiso, eller för den delen Bromma Handelsplats för Tvärbana nordväst, anser jag det vara rena vansinnet att försöka sig på kringgående provisorier. Såvida inte det föreligger utomordentligt trängande behov, vilket jag inte anser att det gör här. Inte ens det föregivna depåäventyret i Aga är motiv nog - det sistnämnda kommer man med all säkerhet ändå att få överge om man inte vill ösa ut oerhörda mängder pengar. F.ö. kan det påpekas att det inte bara är Herserudsbacken som har enkelspår, utan även Lidingöbron, och också den föreslagna dragningen längs Norra Hamnvägen. Inte ens en spårvägsentusiast som Stig Dingertz tror på en sådan lösning, vilket framgår av en intevju i senaste numret av "Modern Stadstrafik".

Samhällsekonomisk lönsamhet har jag aldrig tagit upp i mina inlägg. Som gammal skeptiker har jag den grundinställningen att sådana kalkyler ofta har formen av systematiserat tyckande, och jag har heller aldrig motsatt mig sk. offensiva kollektivtrafiksatsningar, baserad på i någon mening politiska bedömningar. Utan sådana hade varken tunnelbanan eller Tvärbanan blivit byggd. Jag vet mycket väl vad som har sagts omkring den sistnämnda, både förr och senare, och den som bekvämar sig att leta upp gamla trådar i ämnet kan se att jag alltid försvarat den investeringen.

OPS-finansiering och -drift kan vi väl beröra närmare i något annat sammanhang, kanske, men med tanke på hur skakiga de fortsatta etapperna av cityspårvägen verkar vara är jag långt ifrån säker på att presumtiva koncessionärer kommer att trängas för att få lämna anbud.

Jo, i slutändan handlar ju allt bara om tyckande - men däremot kan man klä dem med bättre och sämre argument. Jag tror att skall man se rationellt på det, så går det inte att bygga spårväg i innerstaden - framförallt inte buss 4 - om man inte är beredd att göra begränsningar för biltrafiken. Det finns helt enkelt inte några "bra lösningar" för alla delar av sträckorna. LInje 4 på S:t Eriksgatan skulle fungera ännu sämre och även Odengatan ner till Sveavägen kan fungera dåligt, då det nog kan vara för trångt för att få plats med dubbelriktade spår. Hornsgatan är ju inte heller någon höjdare att bygga spårväg på och även Gullmarsplan kan nog orsaka problem. Nu tycker jag man skall konvertera även linje 4 till spårväg, men ska man lyssna på vad alla skeptiker kommer med, så vet jag inte om det går att hitta några "perfekta" lösningar utan alla innebär att man antingen begränsar för biltrafiken eller skapar en relativt dålig blandtrafiklösning, detta oavsett om man gör det idag, eller väntar 15 år. Och i förhållande till det, så tycker jag nog Spårväg City - förutom de flaskhalsar jag nämnt, ändå är "ganska" enkla områden. Det vill säga att det finns rätt många gator som redan är relativt lämpliga för spårvägstrafik. Kan hålla med om att allför stora provisorier kring Värtahamnen inte är lämmpligt. Lindhagen däremot tycker jag i allra högsta grad bör stå klart till 2014. Det byggs mycket i området och om fyra år är en stor del av området färdigbyggt. Att börja dra spår på LIndhagensgatan när området nästan är färdigbyggt skulle nog orsaka en hel del trafikproblem). Det kan däremot vara värt att avvakta sista sträckan till Ropsten och istället använda idéen med Värtadepån (och fortsätta med att använda Allkärret) till dess detaljplan är lagd. Det kan ju konstateras att om AGA-depån ska fungera måste tågen genomgående kunna gå med 5-minuterstrafik (om än inte nödvändigtvis helt styvt) på banan fram till Aga. Över bron bör det fungera enligt vad sträckan behöver ta i körtid med 12 tåg i timmen, men det går inte att både ha den enkelsträckan och Herserudsbacken. Bron är väl svår att lägga dubbelspår på då den ju används för gående bl.a. Jag vill påpeka att än är vi inne på en tidigt samråd. Sedan måste det ju till en Järvägsplan och det är ju först när vi ser den, som vi kan avgöra hur förståndigt projektet är. Jag tror ju inte man kommer hinna få hela delen klar av tidsskäl till 2014 om en lösning till AGA skall bli klar. Rapporten om Djurgårdslinjen kom ju 2007, och i den hade man ju nästan kommit längre än vad man presenterar nu när det gäller Kungsholmen. Är spåren lagda till Kungsholmen 2014, så tror jag vi får vara glada. Men som sagt politikerna har ju hela tiden anpassat sig efter vad som är möjligt. Låt oss vänta med att se hur beslutet ser ut när det är dags att ta de formella besluten om sträckningen.

[Björn Ehnberg]

Då förefaller det som om vi nått fram till någon slags konsensus beträffande värtaspårvägen, Lasse. Beträffande innerstadsspårväg i allmänhet och cityspårväg väst versus stomlinje 4 tar jag fasta på ditt yttrande "Nu tycker jag man skall konvertera även linje 4 till spårväg, men ska man lyssna på vad alla skeptiker kommer med, så vet jag inte om det går att hitta några "perfekta" lösningar utan alla innebär att man antingen begränsar för biltrafiken eller skapar en relativt dålig blandtrafiklösning, detta oavsett om man gör det idag, eller väntar 15 år".

Min uppfattning är fullkomligt glasklar - om det ska vara någon mening men innerstadsspårväg så måste spårvägen få vinna kampen om gaturummet, och ska den fungera så måste biltrafiken maka på sig så att spårvägen kommer fram, i egna körfält. Blandtrafik måste undvikas så långt det någonsin går. Eller som Thomas Johansson säger i ledarsticket till nr. 1-2010 av "Modern Stadstrafik": "Om det av olika anledningar inte går att skapa fri väg för en ny spårväg kan det finnas anledning att ompröva hela projektet. Det är långt billigare att ha bussar stående i bilköer!". Och det är just det felet SL håller på att begå när det gäller cityspårväg väst. Det ska jag, som tidigare sagt, eventuellt utveckla i denna utbyggnads "egen" tråd.

[Björn Ehnberg]

Tyvärr har diskussionen om cityspårvägens olika delar smetat ut i flera trådar, men jag väljer här att bemöta ett inlägg som inte alls har med Lidingö eller värtaspårvägen att göra, men som framförts i denna tråd tidigare:

Däremot vidhåller jag förstås att när nya LIndhagenområdet blir klart med bostäder är det rätt lämpligt att det finns en fungerande kollektivtrafik. Totalt när området är färdigbyggt kommer det att bo omkring 20 000 personer i området, vilket kan innebära 2 500 resande i maxtimmen och det kan faktiskt bli ännu fler beroende på boendestrukturen och det lägre bilinnehavet i innerstaden. Inte så lätt att få plats med vare sig på tub 1 eller tub 2 i maxtimmen! Till detta kommer kontor i området och där ligger beräkningarna på 15 000 arbetsplatser vilket också för med sig ett antal resenärer.

Så hela projektet kokar ned till att förse västligaste Kungsholmen med mer kollektivtrafik? Som jag har sagt tidigare kan spårväg city på några års sikt vara en bra investering, men att forcera igenom detta med den olyckliga låsningen till just år 2014 kommer bara att leda till hafsverk och dåliga kompromissser.

Under de närmaste åren bör man inrikta sig på att framför allt öka utnyttjandet av TUB3 och Stadshagens station. Kanske går det - som jag föreslagit tidigare - att skapa ytterligare en nedgång med ett västligare läge än den nuvarande vid S:t Göransgatan/Mariedalsvägen.

Ett tillskott på 2.500 resande i maxtimmen låter inte så mycket i mina öron. Du kanske har tillgång till bättre siffror, men enligt SL:s årsbok Fakta om SL och länet 2008 hade Stadshagen ca. 300 påstigande i maxtimmen och totalt 6.000 per dygn.

[Björn Ehnberg]

Lindhagen däremot tycker jag i allra högsta grad bör stå klart till 2014. Det byggs mycket i området och om fyra år är en stor del av området färdigbyggt. Att börja dra spår på LIndhagensgatan när området nästan är färdigbyggt skulle nog orsaka en hel del trafikproblem).

Förklara gärna varför det skulle vålla mer trafikproblem på Lindhagensgatan om man väntar med spårvägsbygget ett antal år, jämfört med att försöka stressa igenom det till 2014. Är det då att annars börjar alla boende i nya Hornsberg åka i sina fina blanka bilar?

[M_M]

Lindhagen däremot tycker jag i allra högsta grad bör stå klart till 2014. Det byggs mycket i området och om fyra år är en stor del av området färdigbyggt. Att börja dra spår på LIndhagensgatan när området nästan är färdigbyggt skulle nog orsaka en hel del trafikproblem).

Förklara gärna varför det skulle vålla mer trafikproblem på Lindhagensgatan om man väntar med spårvägsbygget ett antal år, jämfört med att försöka stressa igenom det till 2014. Är det då att annars börjar alla boende i nya Hornsberg åka i sina fina blanka bilar?

Hur ser det ut där idag? På de antagligen inaktuella flygfotona på eniro.se så ser det ut som om gatan är en byggarbetsplats. Om gatan fortfarande är i ungefär det skicket idag så är det väl ett förträffligt tillfälle att också anlägga en spårväg?

[Ulrik Berggren]

Lindhagen däremot tycker jag i allra högsta grad bör stå klart till 2014. Det byggs mycket i området och om fyra år är en stor del av området färdigbyggt. Att börja dra spår på LIndhagensgatan när området nästan är färdigbyggt skulle nog orsaka en hel del trafikproblem).

Förklara gärna varför det skulle vålla mer trafikproblem på Lindhagensgatan om man väntar med spårvägsbygget ett antal år, jämfört med att försöka stressa igenom det till 2014. Är det då att annars börjar alla boende i nya Hornsberg åka i sina fina blanka bilar?

Hur ser det ut där idag? På de antagligen inaktuella flygfotona på eniro.se så ser det ut som om gatan är en byggarbetsplats. Om gatan fortfarande är i ungefär det skicket idag så är det väl ett förträffligt tillfälle att också anlägga en spårväg?

Mitt tips - lita inte på aktualiteten i Eniros flygbilder... Gatan är färdigställd sedan något år tillbaka.

[spårlasse]

Tyvärr har diskussionen om cityspårvägens olika delar smetat ut i flera trådar, men jag väljer här att bemöta ett inlägg som inte alls har med Lidingö eller värtaspårvägen att göra, men som framförts i denna tråd tidigare:

Däremot vidhåller jag förstås att när nya LIndhagenområdet blir klart med bostäder är det rätt lämpligt att det finns en fungerande kollektivtrafik. Totalt när området är färdigbyggt kommer det att bo omkring 20 000 personer i området, vilket kan innebära 2 500 resande i maxtimmen och det kan faktiskt bli ännu fler beroende på boendestrukturen och det lägre bilinnehavet i innerstaden. Inte så lätt att få plats med vare sig på tub 1 eller tub 2 i maxtimmen! Till detta kommer kontor i området och där ligger beräkningarna på 15 000 arbetsplatser vilket också för med sig ett antal resenärer.

Så hela projektet kokar ned till att förse västligaste Kungsholmen med mer kollektivtrafik? Som jag har sagt tidigare kan spårväg city på några års sikt vara en bra investering, men att forcera igenom detta med den olyckliga låsningen till just år 2014 kommer bara att leda till hafsverk och dåliga kompromissser.

Under de närmaste åren bör man inrikta sig på att framför allt öka utnyttjandet av TUB3 och Stadshagens station. Kanske går det - som jag föreslagit tidigare - att skapa ytterligare en nedgång med ett västligare läge än den nuvarande vid S:t Göransgatan/Mariedalsvägen.

Ett tillskott på 2.500 resande i maxtimmen låter inte så mycket i mina öron. Du kanske har tillgång till bättre siffror, men enligt SL:s årsbok Fakta om SL och länet 2008 hade Stadshagen ca. 300 påstigande i maxtimmen och totalt 6.000 per dygn.

Nej jag har inga bättre siffror för Stadshagen, men antalet resenärer där 2008 är väl ändå rätt irrelevant? Med anledning av att SL redan nu tycker att det är för trångt på blåa linjen under maxtimmen, så är väl 2500 passagerare i maxtimmen rätt mycket, fördelat på 20 tåg, blir det en ökning med 125 personer per avgång (om än en del åker åt andra hållet). Området är så pass stort att avståndet blir rätt långt för att komma till Stadshagen, det finns alltså anledning att man måste försörja området med buss. Jag tycker väl ändå det är rätt rimligt att de kollektiva färdmedel som skall användas står färdiga när flertalet har flyttat in. Det här med tillfälliga lösningar för de boende är väl knappast bra, dessutom kanske en del väljer att köpa bil, som i annat fall skulle ha valt att åka kollektivt - om det inte finns några bra förbindelser färdigställda. Nu tror jag det blir en rätt blandad befolkning som kommer att flytta in i området (det är trots allt en ganska stor del hyresrätter - om vi ska ha den diskussionen). Men just precis det som du själv anar - det vill säga att gräva upp hela LIndhagen när biltrafiken ökat med kanske 25% är väl ändå rätt dåligt? Dessutom kommer det knappast vara populärt. Sedan gillade jag faktiskt den klassiska idén med Vällingby - det vill säga att tunnelbanan (eller motsvarande) är färdigbyggd samtidigt som området. Vet väl heller inte om jag tycker att fyra års planeringstid för 3,5 km spårväg är att forcera fram ärendet. Däremot kan jag tycka att det borde ha börjat planerats tidigare - men före 2007 fanns det tyvärr inte så stort intresse för innerstadsspårvägar i SL:s styrelse...

[Tgoj gubben]

Ja flytta in t banan i berget där hör den hemma.

[Jörgen_G]

Ja flytta in t banan i berget där hör den hemma.

Och det är därför den redan finns där nere, under norra delarna av västra Kungsholmen.

/Jörgen G

[Björn Ehnberg]

Nej jag har inga bättre siffror för Stadshagen, men antalet resenärer där 2008 är väl ändå rätt irrelevant? Med anledning av att SL redan nu tycker att det är för trångt på blåa linjen under maxtimmen, så är väl 2500 passagerare i maxtimmen rätt mycket, fördelat på 20 tåg, blir det en ökning med 125 personer per avgång (om än en del åker åt andra hållet). Området är så pass stort att avståndet blir rätt långt för att komma till Stadshagen, det finns alltså anledning att man måste försörja området med buss. Jag tycker väl ändå det är rätt rimligt att de kollektiva färdmedel som skall användas står färdiga när flertalet har flyttat in. Det här med tillfälliga lösningar för de boende är väl knappast bra, dessutom kanske en del väljer att köpa bil, som i annat fall skulle ha valt att åka kollektivt - om det inte finns några bra förbindelser färdigställda. Nu tror jag det blir en rätt blandad befolkning som kommer att flytta in i området (det är trots allt en ganska stor del hyresrätter - om vi ska ha den diskussionen). Men just precis det som du själv anar - det vill säga att gräva upp hela LIndhagen när biltrafiken ökat med kanske 25% är väl ändå rätt dåligt? Dessutom kommer det knappast vara populärt. Sedan gillade jag faktiskt den klassiska idén med Vällingby - det vill säga att tunnelbanan (eller motsvarande) är färdigbyggd samtidigt som området. Vet väl heller inte om jag tycker att fyra års planeringstid för 3,5 km spårväg är att forcera fram ärendet. Däremot kan jag tycka att det borde ha börjat planerats tidigare - men före 2007 fanns det tyvärr inte så stort intresse för innerstadsspårvägar i SL:s styrelse...

Tycker väl inte att detta innehåller så mycket substantiellt, annat än en allmän plädering för att Hornberg behöver bättre kollektivtrafik. Och det är vi väl överens om, fast med olika tidsperspektiv. Du får naturligtvis tycka att 2008 års siffror är irrelevanta, men det är de siffror som finns tillhands, om vi nu ska försöka föra en kvantifierad diskussion. Annars är man ju mest hänvisad till gissningar, och riktigheten i de siffror Du antar undandrar sig åtminstone min bedömning. I synnerhet Dina bedömningar om hur katastofalt biltrafiken till och från området skulle utveckla sig om inte cityspårväg väst byggs bums!

Tycker SL att TUB3 är överbelastad? Jag har svår att finna stöd för det i statistiken, ens räknat på maxtimmen. Med tanke på att ett trevagns C20-tåg har en max.kapacitet på ca. 1240 resande tycker jag att det verkar finnas en rätt hygglig marginal än så länge.

Att man skulle behöva "gräva upp hela LIndhagen" tycker jag väl inte heller är en korrekt beskrivning. Se här på en aktuell bild från området närmast Hornsberg


Mittremsan, som rimligtvis borde kunna användas som spårreservat existerar ju redan. Remsan är nästan exakt 6 m. bred, vilket med lite passning borde räcka, även för en vagnbredd på 2,65 m. Visserligen kommer etablerings- och arbetsytor att behövas, men enligt min åsikt blir ingreppen betydligt mindre än de som nu har varit aktuella för cityspårvägen etapp 1. De stora problemen verkar i så fall inte uppträda närmast Hornsberg utan där Essingeledsavfarten/Kellgrensgatan korsar Lindhagensgatan.





Slutligen måste jag tydligen varje gång framhålla att jag inte är principell motståndare till vare sig spårväg i innerstaden i allmänhet eller cityspårvägen i synnerhet. Problemet är bara att landstingsmajoriteten av rent politiskt nit vill fuska igenom en lösning där framkomlighetsproblemen behandlas med lätt hand - för att uttrycka sig milt. Framförallt gäller det sträckningen på nedre Kungsholmen. En framforcerad och dåligt genomförd lösning kommer nämligen bara att spela sådana typer som Anna Wersäll i händerna.

Återigen: Gör om - gör rätt!