Lidingöbanan 2010

[/jes]

Menar Du att man skulle däcka över hela sträckan Aga - Skärsätra. Varför det? Det verkar ju finnas rätt gott om mark ändå (de som inte har förmånen att bo på Lidingö kan ta en virtuell promenadad i området med hjälp av hitta. nu). Annars tror jag, precis som Du, att en utbyggnad av dubbelspåret på denna sträcka vore en av de mest ändamålsenliga förbättringarna av banan.

Gott om plats vet jag inte. Jag tänkte mig att man skulle vara lite generös mot bilarna också med bredare väg än idag.
En plankorsning mindre skulle dessutom alla bli glada över.

Dubbelspår Skärsätra-AGA skulle vara positivt för regulariteten och inte behöva kosta så ohyggligt mycket med mitt förslag, tror en amatör.

[Stefan N]

Nej gott om plats är det inte mellan Skärsätra och AGA.
Därför blir jag så underbart fascinerad av att infarten till Dalenum ska lä'ggas där det är trångt, med plankorsning och flytt av stationshuset. Men det blir säkert bra... typ...

Då skulle det vara lättare att bygga dubbelspår mellan Kottla - Högberga och möjligen till Brevik. Lite trångt till
bebyggelsen öster om Högberga. Öster om Brevik så är det byggnader som redan idag är nära banan så där finns ingen
plats för dubbelspår förrän efter Katrinelundsvägen (bron), såvida inte staden exproprierar...

Det skulle kanske även underlätta vändtiderna i Gåshaga om man byggde dubbelspår mellan Käppala och Gåshaga Övre? Plats finns.

När det gäller Norra Hamnvägen så var det såhär att när Fortum byggde kolkraftvärmeverket i Värtan så erbjöd man sig att återställa den avbruta spårförbindelsen nära Fanerkompaniet. SL avböjde då man ansåg att den inte skulle behövas. Detta var någongång runt 1985 om jag minns rätt. De avbrutna spåren har sedan legat kvar länge i riktning mot Ropsten. Runt år 2000 byggde man om parkeringen i Ropsten och då försvann ytterligare spårlängder från växel 08 och fram till Norra Hamnvägen.
De sista spårresterna av den lilla 'bangården' försvann för två år sedan.

[Björn Ehnberg]

Nej gott om plats är det inte mellan Skärsätra och AGA.
Därför blir jag så underbart fascinerad av att infarten till Dalenum ska lä'ggas där det är trångt, med plankorsning och flytt av stationshuset. Men det blir säkert bra... typ...

Då skulle det vara lättare att bygga dubbelspår mellan Kottla - Högberga och möjligen till Brevik. Lite trångt till
bebyggelsen öster om Högberga. Öster om Brevik så är det byggnader som redan idag är nära banan så där finns ingen
plats för dubbelspår förrän efter Katrinelundsvägen (bron), såvida inte staden exproprierar...

Det skulle kanske även underlätta vändtiderna i Gåshaga om man byggde dubbelspår mellan Käppala och Gåshaga Övre? Plats finns.

När det gäller Norra Hamnvägen så var det såhär att när Fortum byggde kolkraftvärmeverket i Värtan så erbjöd man sig att återställa den avbruta spårförbindelsen nära Fanerkompaniet. SL avböjde då man ansåg att den inte skulle behövas. Detta var någongång runt 1985 om jag minns rätt. De avbrutna spåren har sedan legat kvar länge i riktning mot Ropsten. Runt år 2000 byggde man om parkeringen i Ropsten och då försvann ytterligare spårlängder från växel 08 och fram till Norra Hamnvägen.
De sista spårresterna av den lilla 'bangården' försvann för två år sedan.

Gott om plats är ett relativt begrepp, Stefan. Vad jag menar är att det med tillgänglig mark - möjligen får man ta något från Dalénum-området, och hur det ev. harmonierar med byggplanerna där har jag inte satt mig in i - utan större svårighet borde gå att bygga dubbelspår från Aga upp till Skärsätra. Det är dessutom en satsning som med lite passning borde gå att klämma in i den finansiering som nu finns.

Vill man passa på och göra S. Kungsvägen bredare kanske man får tänka sig någon form av överdäckning. Om just Jan-Eriks förslag är genomförbart eller billigt vet jag förstås inte heller. Exempel på en överdäckning finns där Konstgjutarvägen går fram över Tvärbanan vid hpl. Globen.

Att det blir plankorsning vid infarten till Dalénum beror väl på att ingen inblandad vill betala för en planskild korsning - dessutom vill man sannolikt inte vänta på ett färdigställande av en sådan.

[spårlasse]

Ja, det är nog en tanke man får ge upp. Särskilt som ju city-spårvägen på Kungsholmen ska gå i blandtrafik. Vad jag har hört planerar man väl för att skapa dubbelspår i Herserudsbacken - en sträcka på ca 800 meter. Men som sagt inget är ju spikat ännu. Egentligen kan man ju också fråga sig varför man inte nöjer sig med ett trafikupplägg med Centralen (eller vad man kan få plats med ett vändspår) - Gåshaga och Hornsberg-Waldermarsudde. 7,5 minuterstrafik bör ju räcka i dagtrafik till Hornsberg...

Det där med dubbelspår i Herserudsbacken låtter ju helt sensationellt, Lasse! Har Du verkligen de uppgifterna från säker källa? Mellan Torsvik och upp till signal 11, ungefär, finns ju inte mycket mark att bygga ytterligare ett spår på om man inte korpar Lidingö stads GC-väg. Och den tror jag staden inte är så pigg på att släppa ifrån sig. Att fylla ut mer i Värtan låter också riskabelt. Det var ju där man hade ett ras under byggtiden, för nästan 100 år sedan. Och att spränga inåt, i berget, låter som om det skulle bli mycket kostsamt. Frågan är om man ens får tillräcklig bergtäckning, nedanför Millesgården t.ex. Mellan signal 11 och Baggeby stn. är det ju "bara" att spränga och bredda befintlig bergskärning. Och bygga om broarna, förstås.......

Herserudsbacken har jag hört från en av de ansvariga tjänstemännen på SL, så att det är med i planerna är helt säkert, däremot sas inget om hur man har tänkt lösa problemet och om man har fått med Lidingö på tåget...så vi får nog helt enkelt vänta och se. Men jag tror nog även SL:s tjänstemän förstår att trafiken inte kommer att fungera utan någon sådan lösning. Får man inte till en lösning - är det väl t.o.m. möjligt att man ger upp tankegångarna på en depå för spårväg City vid Aga.

[M_M]

En liten "nyhet" som inte publicerats här att Lidingö stad motsatte sig SL:s ambition med trafikstart klockan 05 vardagar från i höst med hänvisning till buller. Månne detta gäller A30!?

Låter ju oroväckande om man motsätter sig trafikstart klockan 05...När spåväg city vagnarna är lokaliserade där, så kommer ju inte trafiken i motriktning (från Hornsberg), i sådana fall att kunna starta från efter klockan 6.00 på morgonen (i bästa fall beroende på när trafiken får starta) och anlända Ropsten vid 6.30 tiden! Får hoppas att det bara är de gnisslande A30 som det gäller, annars är det ju knappast någon bra lösning med att ha vagnparken vid AGA. (möjligen om man kan ha kvar depån på Djurgården för de första och sista avgångarna till/från Kungsholmen.)

Eftersom åsikten bara gäller A30 så är det kanske inte så relevant att diskutera vidare, men en lösning skulle kanske vara någon slags bytesaffär mellan museitrafiken och 'riktiga' trafiken, så att de första utgående turerna kan köras från Djurgården?

Om det i framtiden blir så att uppgörelsen mellan museitrafiken och SL innebär att SL-taxa gäller på all museitrafik så kan man väl tänka sig en mer permanent placering av ett par museivagnar i Alvik?

SL tänker sig tydligen enkelspårssträckor genom Värtaområdet också,

Det verkar inget vidare med enkelspår...

Om man är tvungen att välja på enkelspår eller blandtrafik så gissar jag att det är bäst att köra blandtrafik i ena riktningen. Vilken riktning som är bäst att köra i blandtrafik beror på hur man faktiskt kommer att trafikera banan. Om det blir genomgående trafik ut på Lidingö så tror jag på blandtrafik för trafik in mot centrum och egen banvall ut mot Lidingö - för att unvika problem med enkelspåret på Lidingö. Om man däremot skulle bestämma sig för att ha byte i Ropsten för alla resenärer så vore det bättre att ha egen banvall påväg mot centrum och blandtrafik påväg mot Ropsten, eftersom blandtrafiken då inte sinkar hela vägen till Kungsholmen.

Vad säger de som kan mer om detta tro?


Edit: på kartan ser det ut som att det södra, längre, enkelspåret kommer att ligga invid industrispår. Kan man inte i så fall ha något avtal med vem som nu trafikerar industrispåren, så att ett spår alltid är SL's spår, ett spår disponeras av SL i SL-rusningen och övrig tid har industrispårtrafiken förtur men SL kan i mån av plats nyttja spåret? (Övriga spår givetvis tillhörande industrispårtrafiken). Visst, det kostar en lite mer avancerad signalanläggning än om man bara vill ha ett enkelspår, men nyttan överstiger säkerligen kostnaden?

[Stefan Widén]

Än så länge är det nog vanskligt att spekulera i hur spårdragningen genom värtan/frihamnen kommer att se ut. Det som framkommigt är att det kanske blir provisorium på vissa delar men än är inget klart. De kartor som publicerats med spår inritade på är än så länge inte så detaljerade att man kan säga var spåren kommer att gå. Det samma gäller om man måste nyttja samma spår/spårområde som industrispåren.

Ambitionen när man bygger är att få ett provisorium som fungerar för trafik och då gäller det att ex hålla ned på antalet enkelspår.Det gäller även om spåren skall gå i blandtrafik eller ej. Vissa sträckor kanske får ett provisoriskt läge för att sedan flyttas till sitt rätta när omgivningen är klar. Ex som på Tvb vid Årstafältet, där man la spåren i en krok under byggtiden av södra länken.
När det gäller Brommahallens öde så ärden ju inte så rolig. Dvs när nya Ulvsundhallen är klar kommer det endast att bli kvar en Minihall för Nb:s vagnar, och den diskusionen finns i ett antal andra trådar.

Summan blir att för Museivagnarna finns det då en utmärkt hall på Djurgården, nu helt "uppfrächad", som gott och väl täcker behovet för museitrafiken.


Stefan

[Jörgen_G]

Än så länge är det nog vanskligt att spekulera i hur spårdragningen genom värtan/frihamnen kommer att se ut. Det som framkommigt är att det kanske blir provisorium på vissa delar men än är inget klart. De kartor som publicerats med spår inritade på är än så länge inte så detaljerade att man kan säga var spåren kommer att gå. Det samma gäller om man måste nyttja samma spår/spårområde som industrispåren./.../

Detta styrks dessutom av SL:s Spårväg City underlag för synpunkter sid 5:

Mellan Värtan och Ropsten har endast en översiktlig korridor studerats då
gatunätet för området inte är klarlagt och planering av området pågår.
Eventuellt byggs en provisorisk spårvägssträckning genom området för
att sedan anpassas till den kommande exploateringen.

mvh /Jörgen G

[Björn Ehnberg]

Än så länge är det nog vanskligt att spekulera i hur spårdragningen genom värtan/frihamnen kommer att se ut. Det som framkommigt är att det kanske blir provisorium på vissa delar men än är inget klart. De kartor som publicerats med spår inritade på är än så länge inte så detaljerade att man kan säga var spåren kommer att gå. Det samma gäller om man måste nyttja samma spår/spårområde som industrispåren.

Ambitionen när man bygger är att få ett provisorium som fungerar för trafik och då gäller det att ex hålla ned på antalet enkelspår.Det gäller även om spåren skall gå i blandtrafik eller ej. Vissa sträckor kanske får ett provisoriskt läge för att sedan flyttas till sitt rätta när omgivningen är klar. Ex som på Tvb vid Årstafältet, där man la spåren i en krok under byggtiden av södra länken.
När det gäller Brommahallens öde så ärden ju inte så rolig. Dvs när nya Ulvsundhallen är klar kommer det endast att bli kvar en Minihall för Nb:s vagnar, och den diskusionen finns i ett antal andra trådar.

Summan blir att för Museivagnarna finns det då en utmärkt hall på Djurgården, nu helt "uppfrächad", som gott och väl täcker behovet för museitrafiken.


Stefan

Ja, det här visar ju bara vilken spårvägsfnatt som råder just nu. Hur kan man ens tänka på att anlägga så omfattande provisorier? Jämförelsen med enkelspårskroken på Årstafältet är knappast relevant, där rörde det sig ju bara om något hundratal meter. Här blir det ju i så fall provisorium i stort sett från Lindarängsvägen till energihamnen. Provisoriska enkelspår! Vad är det för trams! Och till vilken nytta? Det finns ju ingen som helst anledning - annat än Wennerholms & Co politiska prestige - att forcera fram bygget på detta sätt. Det ska stå färdigt någonting till 2014, kosta vad det kosta vill. Utan analys av behov och nytta!

Men tänk om miljööverdomstolen underkänner nya Värtapiren då? Eller hamnen i Norvik? Då blir det helt nya förutsättningar. Dessutom blir en provisorisk dragning längs den föreslagna sträckningen (bortsett från energihamnen) inte på något sätt optimal, eftersom den kommer att gå i utkanten av den planerade bebyggelsen, när den går i befintligt spårreservat, inkl. ett spår på östra bangården. En riktig dragning behöver gå ett mer östligt läge, väster om tullhuset och längs Södra Kajen eller Fjärde Bassängvägen och därefter genom bostadsområdet längs Hangövägen. För att inte tala om hur Valparaisoområdet ska passeras "provisoriskt".

Men som TKO, som ibland är min trätobroder, så träffande uttrycker det (i annan tråd, om den västliga delen av "cityspårvägen")

-----klipp-----------

Och även om det låter otroligt så har SL ännu inte koll på vilka åtgärder som krävs för att dra en spårväg där - trots att man nu för fullt bygger första delen av Cityspårvägen. I en rationell värld brukar man ta reda på sådant först och bygga sen... men detta är inte en rationell värld utan något annat.

-----klipp-----------

vänligen

Thomas K Ohlsson

Just det! Kunde inte ha sagt det bättre själv. Men byggas ska det!

[spårlasse]

Nu får vi väl ändå påpeka här att det inte kommit någon mer detaljerad förstudie ännu på Frihamnsdelen. Tycker nog den andra vägen som ofta praktiserat av SL:s tjänstemän som säger att ingenting går är minst lika besvärande. Provisorium kan ju vara okej om det rör mindre delar och avsnitt. Vi får väl helt enkelt vänta och se lite...

[Björn Ehnberg]

Nu får vi väl ändå påpeka här att det inte kommit någon mer detaljerad förstudie ännu på Frihamnsdelen. Tycker nog den andra vägen som ofta praktiserat av SL:s tjänstemän som säger att ingenting går är minst lika besvärande. Provisorium kan ju vara okej om det rör mindre delar och avsnitt. Vi får väl helt enkelt vänta och se lite...

Nej just det, och ändå gör SL gällande att banan ska stå klar 2014. Utan att vänta in planprocessen, eller de byggen - ex.vis Valparaiso - som ska integreras med bansträckningen. Visa mig ett enda rationellt argument för att banan måste stå klar just 2014. Det handlar om ren och skär politisk prestige plus att 2014 råkar var valår. Men det är klart att i så fall blir det provisorier. Provisorier är alltid av ondo, men ibland kan de vara ett nödvändigt ont ex.vis Tvärbanans Årstafältskrok. Här kan jag inte se att det föreligger några sådana skäl, för så förbannat bråttom är det inte!

Det handlar inte alls om vad som går eller inte går, allt går om man öser in tillräckligt med pengar. Men det är mina och dina skattepengar det är fråga om. Just därför finns det ingen som helst anledning att vänta och se, om nu den befintliga landstingsmajoriteten skulle överleva höstens val.

[CS]

Ja, det här visar ju bara vilken spårvägsfnatt som råder just nu. Hur kan man ens tänka på att anlägga så omfattande provisorier? Jämförelsen med enkelspårskroken på Årstafältet är knappast relevant, där rörde det sig ju bara om något hundratal meter. Här blir det ju i så fall provisorium i stort sett från Lindarängsvägen till energihamnen. Provisoriska enkelspår! Vad är det för trams! Och till vilken nytta? Det finns ju ingen som helst anledning - annat än Wennerholms & Co politiska prestige - att forcera fram bygget på detta sätt. Det ska stå färdigt någonting till 2014, kosta vad det kosta vill. Utan analys av behov och nytta!

Men som TKO, som ibland är min trätobroder, så träffande uttrycker det (i annan tråd, om den västliga delen av "cityspårvägen")

-----klipp-----------

Och även om det låter otroligt så har SL ännu inte koll på vilka åtgärder som krävs för att dra en spårväg där - trots att man nu för fullt bygger första delen av Cityspårvägen. I en rationell värld brukar man ta reda på sådant först och bygga sen... men detta är inte en rationell värld utan något annat.

-----klipp-----------

vänligen

Thomas K Ohlsson

Just det! Kunde inte ha sagt det bättre själv. Men byggas ska det!

Finns det några infrastrukturprojekt som planeras utifrån helt rationella grunder?
Utifrån min erfarenhet av infrastrukturplanering ser jag ingen oförvitlig rationalitet. Inga allvetande trafikexperter som utreder och planerar utifrån rationella överväganden. Då tycker jag faktiskt att det är ärligare att säga "Jag tror på att vi ska ha en spårväg till Ropsten klar 2014 -Rösta på mig"

Nä Bygg är kul!

Planering och andra politikområden tenderar att börja med att välja en lösning man gillar och sedan konstruera fram ett passande problem/verklighetsbeskrivning. Mer sällan utgår planeringen från målen och sedan låter teknikerna ta fram ett lämpligt medel. Om man studerar Kungshattsleden a.k.a. Förbifart Stockholm börjar drömmen om motorvägen på Vägverkets ritkontor under 1940-talet. Sedan övertygas politiker och andra beslutsfattare att det är absolut nödvändigt att bygga vägen genom olika sorters manövrerande. Tillslut på 2000-talet låter man Vägverket utreda Nord-Sydliga förbindelser till den enda vägens politik. Man förälskar sig i medlet, vägen och hittar passande mål, regionförstoring, efterhand. Finns det någon som tror att Vägverket skulle kunnat komma fram i en förstudie att motorledens funktion bättre kan klaras av med kollektivtrafik, eller trafikstyrande avgifter? Alla planeringsaktörer har någon slags agenda, även om kollektivtrafikens företrädare de senaste 60 åren har varit lite masochistiska.

Samma sorts förklaringsmodell kan med framgång appliceras på spårvägen i Stockholms ut- och avvecklingscykler. Ett annat jämförbart projekt är Höghastighetstågen där man kan hitta nättonuvärdeskvoter från -0,38 till 2,2. Att välja en av dem och hävda att man som politiker ägnar sig åt evidensbaserad politik är en smula ohederligt.

För att hålla debatten i gång.
Naturligtvis finns det vissa rationella argument för Värtaspårvägen, med provisoria 2014:
1) Jag kan se en poäng att en direkt kollektivtrafikförbindelse för Lidingö-Stockholms innerstad är klar före Norra Länken för att motverka ytterligare minskning av Lidingös kollektivtrafikandel i samband med att Norra Länken öppnas.

2) Sedan skulle man kunna väga kostnaderna för en provisorisk depå i i Stockholm mot provisorisk spårväg i Värtahamnen.

3) För kollektivtrafikens intresse ser jag en fördel att det finns en låda med nästan färdigutredda spårtrafikprojekt man kan sätta igång med om byggkonjunkturen behöver stimuleras. På samma sätt som det finns en låda med nästan fördigutredda vägprojekt hos Vägverket.

Björn Ehnberg skrev...
En riktig dragning behöver gå ett mer östligt läge, väster om tullhuset och längs Södra Kajen eller Fjärde Bassängvägen och därefter genom bostadsområdet längs Hangövägen. För att inte tala om hur Valparaisoområdet ska passeras "provisoriskt".

Blir det inte väl tätt mellan hållplatserna då och långsamsträckor som försämrar spårvägens nytta?

[Henrik Schütz]

För att slippa ett tre minuters byte i Upplands Väsby investerar SL Nästan 1,4 Miljarder i nya tåg och uppställningsplatser på Pendeln. Att slippa ett sexminuters byte i Ropsten värderar jag till det dubbla!, särskilt som restiderna i många fall förkortas, vilket knappast är fallet till och från Arlanda och uppsala!

HS

[spårlasse]

Nu får vi väl ändå påpeka här att det inte kommit någon mer detaljerad förstudie ännu på Frihamnsdelen. Tycker nog den andra vägen som ofta praktiserat av SL:s tjänstemän som säger att ingenting går är minst lika besvärande. Provisorium kan ju vara okej om det rör mindre delar och avsnitt. Vi får väl helt enkelt vänta och se lite...

Nej just det, och ändå gör SL gällande att banan ska stå klar 2014. Utan att vänta in planprocessen, eller de byggen - ex.vis Valparaiso - som ska integreras med bansträckningen. Visa mig ett enda rationellt argument för att banan måste stå klar just 2014. Det handlar om ren och skär politisk prestige plus att 2014 råkar var valår. Men det är klart att i så fall blir det provisorier. Provisorier är alltid av ondo, men ibland kan de vara ett nödvändigt ont ex.vis Tvärbanans Årstafältskrok. Här kan jag inte se att det föreligger några sådana skäl, för så förbannat bråttom är det inte!

Det handlar inte alls om vad som går eller inte går, allt går om man öser in tillräckligt med pengar. Men det är mina och dina skattepengar det är fråga om. Just därför finns det ingen som helst anledning att vänta och se, om nu den befintliga landstingsmajoriteten skulle överleva höstens val.

Nu tror jag inte att det är valåret som hägrar, även om jag vore naiv om jag inte insåg att det finns med för den sträckning som byggs just nu. Med klassisk stockholmslogik, så byter ju vänstern och högern plats i varannat val ungefär, så mest strategiskt i sådana fall vore att ha klart det till rätt sent 2014, gärna 2015-2016 så att det ser ut som om den sittande majoriteten (som det då bör vara den som sitter nu utifrån denna logik) utfört det hela. Här handlar det snarast om att det just skall passa i tiden för bygget av området. Problemet är ju egentligen att man vill dra den vidare till Ropsten - vilket ju inte var tänkt ursrpungligen. Att dra den vidare dit skulle man ju kunnat ha väntat med, men nu är det ju lösningen på depåfrågan och då kan ju en relativt kort sträcka - om än den är provisorisk, vara värt kostnaden. Ur skattehänseende kan man nog ändå se att detta förslag blir betydligt mer ekonomiskt än att bygga en depå insprängt i Stadshagsberget. Visserligen kostar eventuellt dubbelspår på Lidingöbanan en del också - men det är ändå något som höjer kvalitén för trafiken där och också möjlighet till att i en framtid kunna ha tätare tågtrafik på Lidingö.
Edit: Ropsten står med redan i de senare planerna från 2007, men det står ju hela tiden med reservationer och det är ju ändå så att den del som hade varit naturlig att vänta med (till Ropsten), nu måste byggas provisoriskt för att lösa depåfrågan.

[duga]

För att slippa ett tre minuters byte i Upplands Väsby investerar SL Nästan 1,4 Miljarder i nya tåg och uppställningsplatser på Pendeln. Att slippa ett sexminuters byte i Ropsten värderar jag till det dubbla!, särskilt som restiderna i många fall förkortas, vilket knappast är fallet till och från Arlanda och uppsala!

HS

Tja, tågen ska ju färdas längre sträcka också (till Uppsala). Vilka blir de nya uppställningsplatserna?

[Henrik Schütz]

Med byte i Upplands väsby, tre minuters omstigning, når du inte bara Uppsala, utan även Tierp!

Uppställningen är planerad runt Odensala, Knivsta.

HS

[Björn Ehnberg]

Nu får vi väl ändå påpeka här att det inte kommit någon mer detaljerad förstudie ännu på Frihamnsdelen. Tycker nog den andra vägen som ofta praktiserat av SL:s tjänstemän som säger att ingenting går är minst lika besvärande. Provisorium kan ju vara okej om det rör mindre delar och avsnitt. Vi får väl helt enkelt vänta och se lite...

Nej just det, och ändå gör SL gällande att banan ska stå klar 2014. Utan att vänta in planprocessen, eller de byggen - ex.vis Valparaiso - som ska integreras med bansträckningen. Visa mig ett enda rationellt argument för att banan måste stå klar just 2014. Det handlar om ren och skär politisk prestige plus att 2014 råkar var valår. Men det är klart att i så fall blir det provisorier. Provisorier är alltid av ondo, men ibland kan de vara ett nödvändigt ont ex.vis Tvärbanans Årstafältskrok. Här kan jag inte se att det föreligger några sådana skäl, för så förbannat bråttom är det inte!

Det handlar inte alls om vad som går eller inte går, allt går om man öser in tillräckligt med pengar. Men det är mina och dina skattepengar det är fråga om. Just därför finns det ingen som helst anledning att vänta och se, om nu den befintliga landstingsmajoriteten skulle överleva höstens val.

Nu tror jag inte att det är valåret som hägrar, även om jag vore naiv om jag inte insåg att det finns med för den sträckning som byggs just nu. Med klassisk stockholmslogik, så byter ju vänstern och högern plats i varannat val ungefär, så mest strategiskt i sådana fall vore att ha klart det till rätt sent 2014, gärna 2015-2016 så att det ser ut som om den sittande majoriteten (som det då bör vara den som sitter nu utifrån denna logik) utfört det hela. Här handlar det snarast om att det just skall passa i tiden för bygget av området. Problemet är ju egentligen att man vill dra den vidare till Ropsten - vilket ju inte var tänkt ursrpungligen. Att dra den vidare dit skulle man ju kunnat ha väntat med, men nu är det ju lösningen på depåfrågan och då kan ju en relativt kort sträcka - om än den är provisorisk, vara värt kostnaden. Ur skattehänseende kan man nog ändå se att detta förslag blir betydligt mer ekonomiskt än att bygga en depå insprängt i Stadshagsberget. Visserligen kostar eventuellt dubbelspår på Lidingöbanan en del också - men det är ändå något som höjer kvalitén för trafiken där och också möjlighet till att i en framtid kunna ha tätare tågtrafik på Lidingö.
Edit: Ropsten står med redan i de senare planerna från 2007, men det står ju hela tiden med reservationer och det är ju ändå så att den del som hade varit naturlig att vänta med (till Ropsten), nu måste byggas provisoriskt för att lösa depåfrågan.

Det politiska filosoferandet kan vi ju lämna därhän t.v.

Ur byggnadssynpunkt är väl knappast sträckningen längs Norra Hamnvägen det största problemet. Där är väl behovet av provisorier rätt litet, eftersom området är tänkt att ha kvar sina funktioner - det gäller mest hur man ska disponera befintligt gaturum. Behoven av att bygga (dyrbara) provisorier uppstår ju i själva Värtaområdet om man inte inväntar planprocessen och framför allt att Valparaisoområdet byggs färdigt, eftersom banan ska integreras i bebyggelsen där.

Depåfrågan lever väl sitt eget liv, tyvärr har det blivit någon slags beroende gentemot Lidingöbanan och Aga-området, som i sin tur drar med sig dyrbara investeringar. Att man verkligen i slutänden skulle satsa på att bygga dubbelspår i Herserudsbacken - vilker skulle bli ofantligt dyrt - tror jag inte ett ögonblick på, vad än SL:s tjänstemän fantiserar om (dessutom är det inte den sträckan som är den största flaskhalsen för Lidingöbanans egen trafik). Eftersom depåer på Kungsholmen är avfärdade, enligt samrådshandlingarna, återstår i såfall själva Värtaområdet. Visserligen påstår SL

Mellan Tegeluddsvägen och befintliga industrispår finns en möjlig tomt för en depå. Tomten rymmer inte de volymer som en spårvägsdepå för Spårväg City kräver, men den kan eventuellt utgöra plats för en kompletterande depå.

Yttrandet ovan visar att politikerna, genom sitt oförnuftiga utpekande av år 2014 har försatt sig i en situation där de har tappat kontrollen över projektet, som i så fall följer sin egen inre logik. Eftersom hela banan sägs ska stå färdig det året krävs fordonsvolymer som kräver utbyggnader (av depåkapacitet och annat) som kräver att provisorier färdigställs till det året osv. osv. Hela projektet har blivit ett självspelande piano, som motiverar sig själv till att sluka allt större penningsummor.

Tänker man efter lite inser man att det inte behöver stå någon Kungsholmsgren färdig till just år 2014, eftersom Kungsholmen är väl försedd med kollektivtrafik Då behöver man inte heller rusa åstad med att bygga depåkapacitet som inte behövs just nu, och behöver heller inte satsa på att forcera fram dyrbara provisorier, och kan invänta planprocessen i Värtan, gatubyggnationen där, och framför allt Valparaisoområdet färdigställande.

Tragiken i detta är ju framför allt att den investering som skulle göra verklig trafiknytta i Stockholms innerstad - och den saken är väl utredd - omställningen av stomlinje 4 till spårvägsdrift trängs undan fullständigt.

[CS]

Tänker man efter lite inser man att det inte behöver stå någon Kungsholmsgren färdig till just år 2014, eftersom Kungsholmen är väl försedd med kollektivtrafik Då behöver man inte heller rusa åstad med att bygga depåkapacitet som inte behövs just nu, och behöver heller inte satsa på att forcera fram dyrbara provisorier, och kan invänta planprocessen i Värtan, gatubyggnationen där, och framför allt Valparaisoområdet färdigställande.

Tragiken i detta är ju framför allt att den investering som skulle göra verklig trafiknytta i Stockholms innerstad - och den saken är väl utredd - omställningen av stomlinje 4 till spårvägsdrift trängs undan fullständigt.

Även linje 4:s vagnar behöver en vagnhall.
Och det är ganska få kommuner som bjuder in SL att anlägga dylika i anslutning till sitt spårnät.
Nyttan och motivet för linje 4:s spårvägifiering är relativt väl utredd, genomförandet däremot inte.

[spårlasse]

Det politiska filosoferandet kan vi ju lämna därhän t.v.

Ur byggnadssynpunkt är väl knappast sträckningen längs Norra Hamnvägen det största problemet. Där är väl behovet av provisorier rätt litet, eftersom området är tänkt att ha kvar sina funktioner - det gäller mest hur man ska disponera befintligt gaturum. Behoven av att bygga (dyrbara) provisorier uppstår ju i själva Värtaområdet om man inte inväntar planprocessen och framför allt att Valparaisoområdet byggs färdigt, eftersom banan ska integreras i bebyggelsen där.

Depåfrågan lever väl sitt eget liv, tyvärr har det blivit någon slags beroende gentemot Lidingöbanan och Aga-området, som i sin tur drar med sig dyrbara investeringar. Att man verkligen i slutänden skulle satsa på att bygga dubbelspår i Herserudsbacken - vilker skulle bli ofantligt dyrt - tror jag inte ett ögonblick på, vad än SL:s tjänstemän fantiserar om (dessutom är det inte den sträckan som är den största flaskhalsen för Lidingöbanans egen trafik). Eftersom depåer på Kungsholmen är avfärdade, enligt samrådshandlingarna, återstår i såfall själva Värtaområdet. Visserligen påstår SL

Mellan Tegeluddsvägen och befintliga industrispår finns en möjlig tomt för en depå. Tomten rymmer inte de volymer som en spårvägsdepå för Spårväg City kräver, men den kan eventuellt utgöra plats för en kompletterande depå.

Yttrandet ovan visar att politikerna, genom sitt oförnuftiga utpekande av år 2014 har försatt sig i en situation där de har tappat kontrollen över projektet, som i så fall följer sin egen inre logik. Eftersom hela banan sägs ska stå färdig det året krävs fordonsvolymer som kräver utbyggnader (av depåkapacitet och annat) som kräver att provisorier färdigställs till det året osv. osv. Hela projektet har blivit ett självspelande piano, som motiverar sig själv till att sluka allt större penningsummor.

Tänker man efter lite inser man att det inte behöver stå någon Kungsholmsgren färdig till just år 2014, eftersom Kungsholmen är väl försedd med kollektivtrafik Då behöver man inte heller rusa åstad med att bygga depåkapacitet som inte behövs just nu, och behöver heller inte satsa på att forcera fram dyrbara provisorier, och kan invänta planprocessen i Värtan, gatubyggnationen där, och framför allt Valparaisoområdet färdigställande.

Tragiken i detta är ju framför allt att den investering som skulle göra verklig trafiknytta i Stockholms innerstad - och den saken är väl utredd - omställningen av stomlinje 4 till spårvägsdrift trängs undan fullständigt.

Jag vill här påpeka att det står som målsättning 2014 och från en politisk horisont är det rätt givet att man vill ha klart saker så fort som möjligt. Nu ville man ju ha klart det här ännu tidigare från början (som du kanske minns) och man talade ju om att det skulle stå klart 2011. Jag är övertygad om att politikerna backar från tidsplanen om det visar sig (som det ofta gör) att det inte är möjligt av andra skäl. Jag vill påpeka att ännu inte finns några pengar avsatta för något annat än den etapp 1 som nu håller på att byggas. Däremot vidhåller jag förstås att när nya LIndhagenområdet blir klart med bostäder är det rätt lämpligt att det finns en fungerande kollektivtrafik. Totalt när området är färdigbyggt kommer det att bo omkring 20 000 personer i området, vilket kan innebära 2 500 resande i maxtimmen och det kan faktiskt bli ännu fler beroende på boendestrukturen och det lägre bilinnehavet i innerstaden. Inte så lätt att få plats med vare sig på tub 1 eller tub 2 i maxtimmen! Till detta kommer kontor i området och där ligger beräkningarna på 15 000 arbetsplatser vilket också för med sig ett antal resenärer.

Nu ska vi väl inte göra "politik" av detta, men jag skulle nog vidhålla att är det några som driver på för att konvertera över 4:an till spårväg, så är det väl nuvarande styrelsen i SL! Man håller ju på med en spårvagnsutredning som skall presenteras under året och som bl.a. uttryckligen har som mål att se på hur 4:an skall kunna konverteras över till spårväg. Skulle nog säga att den största risken för det projektet, är att det blir majoritetsskifte i landstinget.

Ja, vi får väl se vad man landar med Herserudsbacken (och hur stor del av den som blir aktuell i sådana fall). Men det är dock helt klart att om man vill ha tätare trafik på sträckan Ropsten-AGA som skulle kunna bli aktuellt med nybyggnationen där, så är 5-minuterstrafik den form som är lämplig (om man inte skall utglesa övriga sträckan efter AGA och då kapacitetstaket för banan väl är nått på sträckan efter med 10-minuterstrafik) så behövs det en sträcka med dubbelspår mellan Torsvik och Baggeby. Särskilt när A30:na skrotas (om man inte förlänger spåret så att man får plats med dubbla A32:or, eller A35:or, möjligen att det skulle fungera om man väljer en 40-metersvariant) kommer det av komfortskäl vara nödvändigt att utöka trafiken gentemot idag.

[Björn Ehnberg]

Jag vill här påpeka att det står som målsättning 2014 och från en politisk horisont är det rätt givet att man vill ha klart saker så fort som möjligt. Nu ville man ju ha klart det här ännu tidigare från början (som du kanske minns) och man talade ju om att det skulle stå klart 2011. Jag är övertygad om att politikerna backar från tidsplanen om det visar sig (som det ofta gör) att det inte är möjligt av andra skäl. Jag vill påpeka att ännu inte finns några pengar avsatta för något annat än den etapp 1 som nu håller på att byggas. Däremot vidhåller jag förstås att när nya LIndhagenområdet blir klart med bostäder är det rätt lämpligt att det finns en fungerande kollektivtrafik. Totalt när området är färdigbyggt kommer det att bo omkring 20 000 personer i området, vilket kan innebära 2 500 resande i maxtimmen och det kan faktiskt bli ännu fler beroende på boendestrukturen och det lägre bilinnehavet i innerstaden. Inte så lätt att få plats med vare sig på tub 1 eller tub 2 i maxtimmen! Till detta kommer kontor i området och där ligger beräkningarna på 15 000 arbetsplatser vilket också för med sig ett antal resenärer.

Nu ska vi väl inte göra "politik" av detta, men jag skulle nog vidhålla att är det några som driver på för att konvertera över 4:an till spårväg, så är det väl nuvarande styrelsen i SL! Man håller ju på med en spårvagnsutredning som skall presenteras under året och som bl.a. uttryckligen har som mål att se på hur 4:an skall kunna konverteras över till spårväg. Skulle nog säga att den största risken för det projektet, är att det blir majoritetsskifte i landstinget.

Ja, vi får väl se vad man landar med Herserudsbacken (och hur stor del av den som blir aktuell i sådana fall). Men det är dock helt klart att om man vill ha tätare trafik på sträckan Ropsten-AGA som skulle kunna bli aktuellt med nybyggnationen där, så är 5-minuterstrafik den form som är lämplig (om man inte skall utglesa övriga sträckan efter AGA och då kapacitetstaket för banan väl är nått på sträckan efter med 10-minuterstrafik) så behövs det en sträcka med dubbelspår mellan Torsvik och Baggeby. Särskilt när A30:na skrotas (om man inte förlänger spåret så att man får plats med dubbla A32:or, eller A35:or, möjligen att det skulle fungera om man väljer en 40-metersvariant) kommer det av komfortskäl vara nödvändigt att utöka trafiken gentemot idag.

Låt oss då säga såhär för tydlighets skull, Lasse: Jag är inte på något sätt emot cityspårvägens utbyggnad som sådan. Det jag vänder mig mot är prioriteringen och planeringen i tiden. Man kan ha synpunkter på prioriteringen av etapp 1 av cityspårvägen också (och det har förvisso förekommit i dessa spalter) men själv anser jag det meningslöst att polemisera ytterligare mot en redan pågående utbyggad.

Även jag vill ha saker och ting klara så fort som möjligt! Bland det jag önskar kan nämnas (utan prioritetsordning) omställning av stomlinje 4, cityspårvägen inkl. Kungsholmsgrenen och Värtagrenen, Tvärbana nordväst, Roslagsbanan till Arlanda, TUB3 till Nacka och tvärspårväg syd (icke att förglömma Citybanan, Tvärbana nordost och Lidingöbanans upprustning). Obs. att det inte finns så värst mycket ironi i detta eftersom jag anser att det behövs omfattande spårutbyggnader i Stockholms län. Alla (eller i alla fall det flesta, hoppas jag) inser att man måste prioritera bland detta. När det gäller Kungsholmsgrenen delar jag i stort sett Din behovsbedömning, men anser att man kan skjuta på detta till 2018 eller möjligen 2020. Då slipper man också de i samrådsunderlaget föreslagna idiotismerna om att binda samman Fleminggatan och Klarabergsgatan på Kungsholmssidan. Detta om just Kungsholmsgrenen, som ju har en egen tråd för fortsatta diskussioner.

Värtagrenen fyller för min del två funktioner, dels att skapa kollektiva resvägar för de boende i den bebyggelse som (troligen, just nu finns många frågetecken) kommer att växa upp i Värtahamnen, dels att skapa alternativa resvägar för boende på Lidingö. Inget av dessa ändamål kräver ett färdigställande till just 2014. Att utbyggnaden av banan måste forceras för att man har bundit upp sig för just Aga som gemensamt depåområde har jag därför mycket svårt att acceptera. Bättre och rimligare vore ett färdigdatum 2017 - 2018, då kan man bygga banan i sitt definitiva läge direkt genom Valparaiso och genom det då antagligen färdigplanerade gatunätet.

Problemet över tiden är alltså finansieringen. Det är bra om den nuvarande SLL-majoriteten vill utreda spårvägstrafiken i Stockholms innerstad, men problemet kvarstår om man vill göra i stort sett allt på en gång. Utreda är en sak, finansiera och bygga en annan. Utan att göra partipolitik av detta, har förresten för mig (utan närmare efterforskningar) att de rödgröna också uttalat sig positivt om omställning av stomlinje 4 till spårväg.

Så tillsist några ord om Lidingöbanan. Jag har alltid förutsatt att banan kommer att rustas upp så att trafik med tvåvagnars A32/A35-tåg (vagntyperna utgår jag från kommer att bli likvärdiga kapacitetsmässigt) möjliggörs. Det är möjligt att det behövs tätare trafik än dagens, men min ovetenskapliga uppfattning är att Herserudsbacken som flaskhals blir ett mindre problem med tillräckligt motorstarka vagnar. I dagens turlista är körtiden Baggeby-Torsvik angiven till (som minst) 2 min. medan den omvända sträckan (dvs. uppför backen) är angiven till 3 min.

[Björn Ehnberg]

Tänker man efter lite inser man att det inte behöver stå någon Kungsholmsgren färdig till just år 2014, eftersom Kungsholmen är väl försedd med kollektivtrafik Då behöver man inte heller rusa åstad med att bygga depåkapacitet som inte behövs just nu, och behöver heller inte satsa på att forcera fram dyrbara provisorier, och kan invänta planprocessen i Värtan, gatubyggnationen där, och framför allt Valparaisoområdet färdigställande.

Tragiken i detta är ju framför allt att den investering som skulle göra verklig trafiknytta i Stockholms innerstad - och den saken är väl utredd - omställningen av stomlinje 4 till spårvägsdrift trängs undan fullständigt.

Även linje 4:s vagnar behöver en vagnhall.
Och det är ganska få kommuner som bjuder in SL att anlägga dylika i anslutning till sitt spårnät.
Nyttan och motivet för linje 4:s spårvägifiering är relativt väl utredd, genomförandet däremot inte.

Nej, inte det heller, skulle man kunna säga. Genom den konstruktion man valde i Stockholms län, med SLL som ensam huvudman för SL, har (eller i varje fall känner) kommunerna i länet inget ansvar för kollektivtrafiken. Kommunerna har, med Stig Dingertz ord i intervjun i nr. 1-2010 av Modern Stadstrafik, utvecklats till rena kravmaskiner. Man ställer gärna krav, men är inte beredda att ge särskilt i utbyte, varken finansiellt eller reellt (här framstår Lidingö stad i något ljusare dager, eftersom man i den senaste trafiköverenskommelsen faktiskt slantar upp en hel del)

Just nu är Sten Nordin och C G Wennerholm de såtaste bröder, men normaltillståndet mellan SL och Stockholms stad är ett helt annat (vilket bl.a. stadens ointresse för att förbättra Tvärbanans trafikmiljö visar). Daniel S har skrivit en slagkraftig formulering detta här på Forum, men den har jag tyvärr inte lyckats återfinna.