Da T-banen var ny i Oslo

[996]

T-banen i Oslos sies å ha hatt Stockholms ditto som forbilde. Den ble vedtatt tidlig på 50-tallet og gikk vel gjennom flere utviklingssteg før den ble til det den ble. Jeg skal ikke kjede dere med det, men konstatere at man bl.a. bygde en fullskalamodell av en T-banevogn i den lille vognhallen på Kjelsås sånn ca. 1957 - 58.

T0 KjelsÃ¥s modell 1958 PL.jpg (88.51 KiB) Visad 915 gånger

For de som undres; boggiene stammer fra Bærumsbanens litra A og vogna sies å ha vært noenlunde flyttbar, om enn med forsiktighet. Vi kjenner vel igjen grunntanken for T-banevognene i denne tremodellen.
Jo, den var flyttbar, for bak den står KES nr. 1...
Det neste skrittet var de to T-vognenen som Strømmens Værksted og NEBB bygde i fellesskap som en slags prøvevogner, visstnok på spekulasjon. Vognene ble levert i 1959 og ble prøvekjørt på Lambertseterbanen og Østensjøbanen med base på Etterstad vognhall (Helsfyr). Etterpå ble de "solgt" til Oslo Sporveier som sendte dem til Kolsåsbanen hvor de hang med opp i nyere tid. De var først sølvfargede med blå stripe og nr. 1 og 2, men ble malt mørkeblå rundt 1970 og fikk nr. 451 og 452. 452 ble satt bort defekt i 1977 mens 451 hang med helt inn 1989 i trafikk. Pussig nok ble den gjort kjørbar ennå en gang i 1991 for å bli brukt ved prøvekjøringer. Først i 1994 ble den hogd opp. Her er den på Kolsås

T 451 sløyfa KolsÃ¥s utflukt 1971 UBe copy.jpg (144.49 KiB) Visad 915 gånger

under en entusiastutflukt i 1971. Artige å kjøre.
De første egentlige T-banevognene kom til i 1964-65 og kom i trafikk i 1966 (prøvekjøringer før det). 1003 sies å være den aller første som ble kjørt, men bildet her er nok tatt en stund seinere. De første 30 vognene 1001 - 1030 ble levert med førerrom i begge ender og vi ser 1003 fra B-enden med det "lille" førerrommet.

T1 1003 Ryen PL copy.jpg (91.5 KiB) Visad 915 gånger

. Dette er T-banens opprinenlige design i lett slitt utgave. 1004 her

T1 1004 Ryen 1965 PL copy.jpg (85.46 KiB) Visad 915 gånger

er sett far A-enden. Nå kan dere jo se om deres er forskjellen.Vi skal også ta en titt inn i en av disse vognene

T1 interiør grønt-gult PL.jpg (97.91 KiB) Visad 915 gånger

med det klassske gul/grønne interiøret som de aller fleste vognene hadde. Vi ser mot vognas A-ende.

Mvh bjørn

[Harald]

Ja, inspirationen från Stockholm är rätt tydlig, men i två avseenden gjorde man bättre val i Oslo. Jag tänker då på vagnbredden och strömavtagning från undersidan. Att vagnbredden blev 3.20 berodde väl på att det redan fanns så breda vagnar på de västra förstadsbanorna. I Stockholm var det bredden på Södertunneln som omöjliggjorde bredare vagnar. Vad som är lite svårare att förstå är varför man valde strömavtagning från ovansidan. Jag trodde länge att man inte hade kommit på tanken att det gick att ta strömmen från undersidan, men det finns bilder i Spårvägsmuseets samlingar som visar att man faktiskt provade även detta.

[996]

Det er riktig at bredden på vognene var et arvestykke, om vi kan si det sånn, fra Holmenkollbanen. Den satte jo standarden allerede i 1910. Det at vognenen er såpass brede gjør jo at et seksvognstog i Oslo sånn noenlunde har samme kapasitet som et åttevognerstog i Stockholm.
At man valgte å ha underløpende strømopptak skyltes vel de ikke helt gode erfaringene med "overløpende" strømopptak som man gjorde vinterstid i Stockholm i forhold til at det dannet seg is på strømskinnene. Dette skjer i Oslo også, men da må det være så mye snø (dvs. dårlig brøyta) at strømskoene i realiteten måker snø. Da får man samme problem, men motsatt idet det ble is på strømskoene og det kunne bli så ille at det ikke gikk å kjøre. En løsning var da å gjøre den førende vogna i toget "kald" og la de andre vognenne skyve denne slik at den virlket som "strømskinneplog". Siden vogna ikke opptok strøm så oppstod det ikke gnister mellom skinne og strømavtagere, disse bare skrapte skinna, og vognenen bak fikk en noenlunde rein strømskinne og ikke dette problemet. Du burde imidlertid helst ha tre eller flere vogner i toget. Jeg tror MX har det værre her en de "gamle" togene.


Mvh Bjørn

[besa]

Strömupptagning underifrån leder väl till en mer komplicerad (och dyrare) strömskeneupphängning. Enklare än stockholmsmodellen kan det väl knappast bli fast med nackdelar. Någon som vet kostnadsskillnaden mellan luftledning och 3:e skena. Detta oaktat skillnader i möjligt effektuttag.
Besa

[Msport]

Flotte bilder som det er virkelig artig å se! Takk for at du viser oss dem.

[996]

Strömupptagning underifrån leder väl till en mer komplicerad (och dyrare) strömskeneupphängning. Enklare än stockholmsmodellen kan det väl knappast bli fast med nackdelar. Någon som vet kostnadsskillnaden mellan luftledning och 3:e skena. Detta oaktat skillnader i möjligt effektuttag.
Besa

Nei, det er en svært enkel opphenging. Et viktig argument som betyr mer en man tror for strømskinne kontra kjøreledning er høyden på tunnelene. Det må sprenges bort mere fjell, f.eks., og dette var ved siden av behovet for tilstrekelig tverrsnitt for de strømmengendene et t-banetog krevde aboslutt must med strømskinne. Husk på at i Stockholm er masse av disse strømskinnene overbygd med et pent lite tak som vel også skal tilpasses og slikt, og vedlikeholdes...

Mvh bjørn

[besa]

Stämmer inte riktigt. Titta på t ex Medborgarplatsens station. Hållarna för luftledningen finns kvar och strömavtagarna låg ganska platt mot taket på spårvagnstiden. Tror inte dagens tunnlar är lägre snarare tvärtom. Åtminstone vissa stationer har bra mycket mer volym än Medborgarplatsen. Mest jämförbar är kanske St Eriksplan.
Besa

[besa]

Om jag ser rätt på bilderna så verkar det som om Oslos strömskena sitter med ett krokigt järn på en helt vanlig sliper. I Stockholm är ju var 4e längre för att strömskenan skall kunna stå på sin isolator. Bredare tunnel krävs väl inte för strömskenan. I varje fall inte i Oslo där det inte är vagnar med smalspårsbredd.
Besa

[996]

Stämmer inte riktigt. Titta på t ex Medborgarplatsens station. Hållarna för luftledningen finns kvar och strömavtagarna låg ganska platt mot taket på spårvagnstiden. Tror inte dagens tunnlar är lägre snarare tvärtom. Åtminstone vissa stationer har bra mycket mer volym än Medborgarplatsen. Mest jämförbar är kanske St Eriksplan.
Besa

Det var nok slik i Oslo. Holmenkollbanens gamle vogner tar opp i taket flere steder i tunnelene på øst og det måtte gjøres utsprenginger for at 1300-tog med nedfelt strømatvager skulle kunne passere. Skulle det i tillegg vært ledning, måtte tunneltaket heves ennå mer. Jeg har dessverre ikke tallene foran meg, men besparelsen var ikke ubetydelig og husk på at jeg her sier at man bare måtte sprengre "litt" for at en T-banevogn med helt nedfelt strømavatger skulle kunne ta seg fram, altså inter rom for ledning etc.
Mvh Bjørn

[Andy]

Stämmer inte riktigt. Titta på t ex Medborgarplatsens station. Hållarna för luftledningen finns kvar och strömavtagarna låg ganska platt mot taket på spårvagnstiden. Tror inte dagens tunnlar är lägre snarare tvärtom. Åtminstone vissa stationer har bra mycket mer volym än Medborgarplatsen. Mest jämförbar är kanske St Eriksplan.
Besa

Det var nok slik i Oslo. Holmenkollbanens gamle vogner tar opp i taket flere steder i tunnelene på øst og det måtte gjøres utsprenginger for at 1300-tog med nedfelt strømatvager skulle kunne passere. Skulle det i tillegg vært ledning, måtte tunneltaket heves ennå mer. Jeg har dessverre ikke tallene foran meg, men besparelsen var ikke ubetydelig og husk på at jeg her sier at man bare måtte sprengre "litt" for at en T-banevogn med helt nedfelt strømavatger skulle kunne ta seg fram, altså inter rom for ledning etc.
Mvh Bjørn

1300 vognene har jo fortsatt i dag kjøreforbud mellom Økern og Vestli på grunn av for dårlig profil i tunellene til takstrømavtageren