Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Björn Ehnberg skrev:
Tack Du, men Du skulle bara ana hur mycket jag är ute i trafiken!
Då kan vi konstatera att ingen här kan hänvisa till företagsekonomiska eller samhällsekonomiska kalkyler som visar på det ändamålsenliga i denna investering (det enda dokument jag har kunnat hitta i ämnet är SLs PLAN-rapport 2007:4 Spårväg Centralen – Djurgården). Några andra, verifierbara siffror har i alla fall inte jag sett i debatten. Då får man hoppas från att politikerna fattat beslutet på ett â€bredare†underlag, för att uttrycka sig vänligt.
Påståendet †alla trafikexperter såg redan tidigt kopplingen med Lidingöbanan och samordningsvinsterna med en ihopkoppling†är historiskt felaktigt, värtaspårvägen har i alla senare utredningar i första hand setts som en förlängning av stomlinje 4 (bortsett från att jag inte vet vilka â€alla trafikexperter†är).
I och med att besluten nu är fattade och spaden är satt i jorden blir fortsatt diskussion om själva Djurgårdssträckningen som att slåss mot väderkvarnar, och det vill i alla fall jag inte ägna mig åt. När det nu är som det är vill jag önska er lycka till, för det tror jag att ni kommer att behöva. Inte minst hoppas jag att framkomligheten löses på ett bra sätt, inte bara i anslutning till kungaspektaklet, utan därefter också dag efter dag, vecka efter vecka, år efter år, så att inte spårvagnarna fastnar i trafiken och de verkliga spårvägsmotståndarna får vatten på sin kvarn. Det är nämligen av yttersta vikt att ni lyckas för att man ska kunna gå vidare till den mest angelägna spårvägsinvesteringen i Stockholm – omställningen av stomlinje 4. Sedan kommer ni nog att märka att det är en viss skillnad mellan att bedriva kommersiell trafik 20 x 7 x 365 och att bedriva museitrafik, men det finns tillräckligt många hos er som har erfarenhet från Veolia Transport, så det ska nog gå bra. Inte minst intressant ska det bli att se hur ni genomför rekrytering av förarpersonal, eftersom det inte direkt dräller av spvf i Stockholm.
När det gäller linjen till värtan så har den förekommit i alla tidigare spårvägsutredningar som SSS-S vart delaktiga i ända sen 1991. Nu minns jag inte årtalen exakt men i mitten 1990talet var en delegation ute och inspekterade möjligheten till vagnhall i gamla FORD huset där idag börsen huserar. Och då fanns kopplingen till LB med. Värstaspåret har annars vart ett in och utkörningspår till vagnhallen och som sådan så blir det väldans dyrt om det inte går att merutnyttja. Densista utredningen från SLs sida stöp bl a på det. Vid den tidpunkten började stadens planer för Värtan och Husarviken ta form och då lade man fram spårvägen som förslag på lösning av kollektivtrafiken. Annars har ju Ropsten vart slutpunkten för tvärbanan´för den sista etappen från solna till Ropsten ... Den är förvisso dagsläget inte så aktuell. Sen tror jag att de som studerade den nu avbrutna upphandlingen på Djl den kopplingen för att få till en nytta med depåspåret . Kopplingen till 4:an finns ju det med bla för att lösa depåfrågan men den har kommit till i ett sent skede.'
Stefan
Inte då, det räcker med att titta på de olika kartorna för att se hur stomlinjenätet vuxit fram. I förslaget till stomlinjenät från 1988 är det som kommer närmast dagens linje 4 en spårvägs/trådbusslinje som skulle sluta vid Hakberget. Sträckningen Djurgården - Strandvägen och vidare har alltid haft andra trafikuppgifter och blev så småningom den aldrig realiserade stomlinje 5. Tanken var närmast den omvända, att linje 4 möjligen skulle dras mot Ropsten annan väg, därefter genom Värtaområdet, Lindarängen och ned mot Strandvägen för att kunna bilda en riktig ringlinje - fast den idén var avskriven i 1994 års stomlinjeförslag, men kom åter när Tomas Ahlberg påbörjade sin stomlinjeutredning 2004. Tomas var, som Du säkert minns på SSS Stockholmsavdelnings årsmöte 2005 (tror jag det var) och berättade om detta.
Vi kan hålla på och träta hur länge som helst om det förflutna, vad jag vill ha sagt med detta är att cityspårvägen på intet sätt är (för att tala matematikerspråk) ett nödvändigt villkor för en eventuell värtaspårväg - ett argument som jag först trodde på själv, men som jag vid närmare eftertanke måste förkasta . Cityspårvägen får leva på sina egna meriter, sådana de nu är. Ett sätt att se på saken är att den möjligen, åtminstone delvis, realiserar stomlinje 5.
Björn Ehnberg skrev:
Tack Du, men Du skulle bara ana hur mycket jag är ute i trafiken!
Då kan vi konstatera att ingen här kan hänvisa till företagsekonomiska eller samhällsekonomiska kalkyler som visar på det ändamålsenliga i denna investering (det enda dokument jag har kunnat hitta i ämnet är SLs PLAN-rapport 2007:4 Spårväg Centralen – Djurgården). Några andra, verifierbara siffror har i alla fall inte jag sett i debatten. Då får man hoppas från att politikerna fattat beslutet på ett â€bredare†underlag, för att uttrycka sig vänligt.
Påståendet †alla trafikexperter såg redan tidigt kopplingen med Lidingöbanan och samordningsvinsterna med en ihopkoppling†är historiskt felaktigt, värtaspårvägen har i alla senare utredningar i första hand setts som en förlängning av stomlinje 4 (bortsett från att jag inte vet vilka â€alla trafikexperter†är).
I och med att besluten nu är fattade och spaden är satt i jorden blir fortsatt diskussion om själva Djurgårdssträckningen som att slåss mot väderkvarnar, och det vill i alla fall jag inte ägna mig åt. När det nu är som det är vill jag önska er lycka till, för det tror jag att ni kommer att behöva. Inte minst hoppas jag att framkomligheten löses på ett bra sätt, inte bara i anslutning till kungaspektaklet, utan därefter också dag efter dag, vecka efter vecka, år efter år, så att inte spårvagnarna fastnar i trafiken och de verkliga spårvägsmotståndarna får vatten på sin kvarn. Det är nämligen av yttersta vikt att ni lyckas för att man ska kunna gå vidare till den mest angelägna spårvägsinvesteringen i Stockholm – omställningen av stomlinje 4. Sedan kommer ni nog att märka att det är en viss skillnad mellan att bedriva kommersiell trafik 20 x 7 x 365 och att bedriva museitrafik, men det finns tillräckligt många hos er som har erfarenhet från Veolia Transport, så det ska nog gå bra. Inte minst intressant ska det bli att se hur ni genomför rekrytering av förarpersonal, eftersom det inte direkt dräller av spvf i Stockholm.
När det gäller linjen till värtan så har den förekommit i alla tidigare spårvägsutredningar som SSS-S vart delaktiga i ända sen 1991. Nu minns jag inte årtalen exakt men i mitten 1990talet var en delegation ute och inspekterade möjligheten till vagnhall i gamla FORD huset där idag börsen huserar. Och då fanns kopplingen till LB med. Värstaspåret har annars vart ett in och utkörningspår till vagnhallen och som sådan så blir det väldans dyrt om det inte går att merutnyttja. Densista utredningen från SLs sida stöp bl a på det. Vid den tidpunkten började stadens planer för Värtan och Husarviken ta form och då lade man fram spårvägen som förslag på lösning av kollektivtrafiken. Annars har ju Ropsten vart slutpunkten för tvärbanan´för den sista etappen från solna till Ropsten ... Den är förvisso dagsläget inte så aktuell. Sen tror jag att de som studerade den nu avbrutna upphandlingen på Djl den kopplingen för att få till en nytta med depåspåret . Kopplingen till 4:an finns ju det med bla för att lösa depåfrågan men den har kommit till i ett sent skede.'
Stefan
Inte då, det räcker med att titta på de olika kartorna för att se hur stomlinjenätet vuxit fram. I förslaget till stomlinjenät från 1988 är det som kommer närmast dagens linje 4 en spårvägs/trådbusslinje som skulle sluta vid Hakberget. Sträckningen Djurgården - Strandvägen och vidare har alltid haft andra trafikuppgifter och blev så småningom den aldrig realiserade stomlinje 5. Tanken var närmast den omvända, att linje 4 möjligen skulle dras mot Ropsten annan väg, därefter genom Värtaområdet, Lindarängen och ned mot Strandvägen för att kunna bilda en riktig ringlinje - fast den idén var avskriven i 1994 års stomlinjeförslag, men kom åter när Tomas Ahlberg påbörjade sin stomlinjeutredning 2004. Tomas var, som Du säkert minns på SSS Stockholmsavdelnings årsmöte 2005 (tror jag det var) och berättade om detta.
Vi kan hålla på och träta hur länge som helst om det förflutna, vad jag vill ha sagt med detta är att cityspårvägen på intet sätt är (för att tala matematikerspråk) ett nödvändigt villkor för en eventuell värtaspårväg - ett argument som jag först trodde på själv, men som jag vid närmare eftertanke måste förkasta . Cityspårvägen får leva på sina egna meriter, sådana de nu är. Ett sätt att se på saken är att den möjligen, åtminstone delvis, realiserar stomlinje 5.
Det är klart vi skalll forsätta och diskutera både dåtid och nutid. Och kanske kommer någon av oss på ett argument eller en faktauppgift som kan bringa klarhet så pass att vi kan bli eniga även i de mest kontroversilella frågorna. Förvisso tror jag som så många andra både i och utanför SSS att hela projektet med spårvägen upp till Sergel växte fram på ett rasande sätt och många av oss får fortfarande nypa oss i kinden för att verkligen tro att det blir av. Nu gäller det att skapa en trafik med denna provisoriska första ettap vilket gör det hela till en extra utmaning. Det finns skeptikerna som tvivlar och det finns optiminsterna som ser en ljusnade fram tid. Själv är jag optimist och realist när det behövs och då blir min slutsat satt det blir ett lyckat projekt. Som jag skrev tidigare..... Stockholmarna vill ha spårväg...
Stefan
Teknisk förvaltare med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Björn Ehnberg skrev: Inte då, det räcker med att titta på de olika kartorna för att se hur stomlinjenätet vuxit fram. I förslaget till stomlinjenät från 1988 är det som kommer närmast dagens linje 4 en spårvägs/trådbusslinje som skulle sluta vid Hakberget. Sträckningen Djurgården - Strandvägen och vidare har alltid haft andra trafikuppgifter och blev så småningom den aldrig realiserade stomlinje 5. Tanken var närmast den omvända, att linje 4 möjligen skulle dras mot Ropsten annan väg, därefter genom Värtaområdet, Lindarängen och ned mot Strandvägen för att kunna bilda en riktig ringlinje - fast den idén var avskriven i 1994 års stomlinjeförslag, men kom åter när Tomas Ahlberg påbörjade sin stomlinjeutredning 2004. Tomas var, som Du säkert minns på SSS Stockholmsavdelnings årsmöte 2005 (tror jag det var) och berättade om detta.
Vi kan hålla på och träta hur länge som helst om det förflutna, vad jag vill ha sagt med detta är att cityspårvägen på intet sätt är (för att tala matematikerspråk) ett nödvändigt villkor för en eventuell värtaspårväg - ett argument som jag först trodde på själv, men som jag vid närmare eftertanke måste förkasta . Cityspårvägen får leva på sina egna meriter, sådana de nu är. Ett sätt att se på saken är att den möjligen, åtminstone delvis, realiserar stomlinje 5.
Genesis till en möjlig värtaspårväg på sträckan Strandvägen-Frihamnen-Ropsten i en SL-handling, mig veterligt, är den i den idéstudie som blev resultatet av trafiklandstingsrådet Elwe Nilsson och trafikborgarrådet Sten Nordins gemensamma utspel under 1999/2000. Det var också den första gången som SL officiellt utredde möjlighten att "reguljärisera" Djurgårdslinjen. Tidigare under 90-talet hade SL:s planeringschef Bo E Peterson uttalat sig att en reguljärdrift och förlängning av Djurgårdslinjen var oekonomiskt och en trafikalt dålig lösning. I den tillhörande bilagan kring depåplacering gör författaren (tidigare skribent på forumet) antydningar om sammankoppling med Lidingöbanan för att åstadkomma driftsfördelar men konstaterar att det låg utanför studiens mandat att gå vidare på det spåret. Det är troligt att Ahlberg gick vidare med den redan utlagda kroken, vilket SBK redan hade gjort i sin översiktsplanering av Värtahamnen.
Björn har helt rätt vad det gäller stomlinjehistoriken, men Djurgårdslinjen och Värtaspårvägen har aldrig satts in i det större stomlinjepespektivet, bortsett från den på forumet ofta citerade idéstudien från 2006 (uppdaterad 2008).
daniel_s skrev:Det brukar bli lite löjligt när debatterna börjar handla om hur man ska definiera personangrepp, men jag tar risken den här gången. Att sammanfatta (även felaktigt) ett partis inställning till något kan knappast vara ett personangrepp mot personer som är medlemmar (eller rentav aktiva) i partiet, där håller jag med Bruse om att det är långsökt att tänka så. Att kritisera en enskild person för att han eller hon (enligt vad man tror) ansluter sig till ett partis åsikt närmar sig guilt by association och borde kanske undvikas, men det är å andra sidan svårt att tänka sig en politisk diskussion utan det verktyget. Rätta mig nu om jag har fel, men så länge man träffar någorlunda rätt med sin gissning, och den åsikt man försöker förknippa någon med är någorlunda rumsren, så brukar det väl accepteras?
Det stämmer helt. Sålunda används ofta höger- och vänsterspökena flitigt i politiken och det är bara att visa god min. Men det handlar till exempel om att jag som folkpartist blir kallad socialist om jag röstar på samma förslag som (s) och (v). Däremot är det i TKO:s fall att han har varit med i (s) tidigare, men oklart idag. Dessutom är han inte aktiv - då bör man kanske inte binda honom till (s) officiella ståndpunkter (ursäkta att jag talar om dig i tredje person). Jag som är medlem och aktiv i folkpartiet måste på ett annat sätt klä skott för partiets officiella ståndpunkter i olika fall. Det är då upp till mig att försvara dessa ståndpunkter eller visa upp en avvikande åsikt, men se bara FRA-debatten så kan ni se hur knepigt det är att ha avvikande åsikter i dagens svenska partiliv. Så låt oss behandla TKO som en fri debattör - vilket jag hoppas jag har gjort hittills.
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Björn Ehnberg skrev: Inte då, det räcker med att titta på de olika kartorna för att se hur stomlinjenätet vuxit fram. I förslaget till stomlinjenät från 1988 är det som kommer närmast dagens linje 4 en spårvägs/trådbusslinje som skulle sluta vid Hakberget. Sträckningen Djurgården - Strandvägen och vidare har alltid haft andra trafikuppgifter och blev så småningom den aldrig realiserade stomlinje 5. Tanken var närmast den omvända, att linje 4 möjligen skulle dras mot Ropsten annan väg, därefter genom Värtaområdet, Lindarängen och ned mot Strandvägen för att kunna bilda en riktig ringlinje - fast den idén var avskriven i 1994 års stomlinjeförslag, men kom åter när Tomas Ahlberg påbörjade sin stomlinjeutredning 2004. Tomas var, som Du säkert minns på SSS Stockholmsavdelnings årsmöte 2005 (tror jag det var) och berättade om detta.
Vi kan hålla på och träta hur länge som helst om det förflutna, vad jag vill ha sagt med detta är att cityspårvägen på intet sätt är (för att tala matematikerspråk) ett nödvändigt villkor för en eventuell värtaspårväg - ett argument som jag först trodde på själv, men som jag vid närmare eftertanke måste förkasta . Cityspårvägen får leva på sina egna meriter, sådana de nu är. Ett sätt att se på saken är att den möjligen, åtminstone delvis, realiserar stomlinje 5.
Genesis till en möjlig värtaspårväg på sträckan Strandvägen-Frihamnen-Ropsten i en SL-handling, mig veterligt, är den i den idéstudie som blev resultatet av trafiklandstingsrådet Elwe Nilsson och trafikborgarrådet Sten Nordins gemensamma utspel under 1999/2000. Det var också den första gången som SL officiellt utredde möjlighten att "reguljärisera" Djurgårdslinjen. Tidigare under 90-talet hade SL:s planeringschef Bo E Peterson uttalat sig att en reguljärdrift och förlängning av Djurgårdslinjen var oekonomiskt och en trafikalt dålig lösning. I den tillhörande bilagan kring depåplacering gör författaren (tidigare skribent på forumet) antydningar om sammankoppling med Lidingöbanan för att åstadkomma driftsfördelar men konstaterar att det låg utanför studiens mandat att gå vidare på det spåret. Det är troligt att Ahlberg gick vidare med den redan utlagda kroken, vilket SBK redan hade gjort i sin översiktsplanering av Värtahamnen.
Björn har helt rätt vad det gäller stomlinjehistoriken, men Djurgårdslinjen och Värtaspårvägen har aldrig satts in i det större stomlinjepespektivet, bortsett från den på forumet ofta citerade idéstudien från 2006 (uppdaterad 2008).
Richard har i stort sett rätt i denna beskrivning. Man skall skilja på att försörja Frihamnsområdet som det ser ut idag och som de första förslagen bygger på - Sture Sabels utredning av 1988 och Dennispaketets stomlinjenät från 1994. och det kraftigt förändrade behov som uppstod i samband med att Stockholms stad initierade planerna på bebyggelse av Frihamnsområdet och Värtan med bostäder och arbetsplatser. Som jag minns det så var det Stockholms stad som föreslog spårväg från Ropsten genom Värta- och Frihamnsområdena till City i samband med lanseringen av de nya bostäderna med tydlig miljöprofil där spårväg var stadens val för att uppfylla miljömålen för persontransport.
Denna Värtalinje har alltid levt sitt eget liv utanför stomlinjerna på gott och ont. Det innebär att SL inte har räknat in den i framtida behov - det verkar som man väntar med initiativ tills dess byggplanerna blir mer konkreta - och då kan det vara för sent att starta planprocessen för en spårväg inklusive vagnhallsbehov.
Sedan är det väl så att transportbehoven inte behöver se ut som de gör idag - jag menar inte volymer utan transportriktningar morgon- och kvällsrusningar samt start och målpunkter.
Jag gjorde ett enkelt (och inexakt) överslag på morgonrusningen med förutsättningarna: Kortbuss kapacitet 1, ledbuss kapacitet 1,5. Linje 1 - tre bussar/10 minuter; linje 72 - två bussar/10 minuter och linje 76 - tre bussar/10 minuter. Med lika fulla bussar på alla tre linjerna till Frihamnen så kommer 21% med 72:an från Odengatan-Valhallavägen; 47% med 1:an från City och 32% från Slussen. Var tredje buss på linje 76 fortsätter till Ropsten. Som sagt detta är bara för att få en hum om fördelningen mellan varifrån man kommer på morgonen.
När Frihamnen och Värtan är full med bostäder och arbetsplatser så kan man fråga sig hur strömmarna ser ut. Troligen blir det dubbelriktade strömningar (tack vare bostäderna). Man kan anta att resande till arbetsplatserna fortfarande till en tredjedel kommer från Slussen och resten från norra innerstaden. Hur resandeströmmarna från bostäderna kommer att se ut är svårare att förutsäga. Men jag undrar om det stora behovet kommer att vara till/från T-Centralen. Är det inte troligare att de stora stråken är 1:ans linjeföring och 76:an? Alltså att Värtalinjen över Strandvägen fortsätter till Slussen och inte till T-Centralen!
/ Christer J - Tidigare och framtida målarmästare samt allmänbildad
"Næst efter kønsdriften er, af alle menneskelige drifter, jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse" JK Lauridsen.
Christer J skrev:...Men jag undrar om det stora behovet kommer att vara till/från T-Centralen. Är det inte troligare att de stora stråken är 1:ans linjeföring och 76:an? Alltså att Värtalinjen över Strandvägen fortsätter till Slussen och inte till T-Centralen!
Du har säkert en poäng i detta. Och den lösningen kan bli verklighet när man tröttnat på kostnaderna för Tvärbana Ost in till Slussen. En dragning via Katarinavägen över Slussen till Norrmalmstorg öppnar för dena koppling. Jag gissar att den kommer upp på den politiska dagordningen förr eller senare.
Stefan Widén skrev:
Det är klart vi skalll forsätta och diskutera både dåtid och nutid. Och kanske kommer någon av oss på ett argument eller en faktauppgift som kan bringa klarhet så pass att vi kan bli eniga även i de mest kontroversilella frågorna. Förvisso tror jag som så många andra både i och utanför SSS att hela projektet med spårvägen upp till Sergel växte fram på ett rasande sätt och många av oss får fortfarande nypa oss i kinden för att verkligen tro att det blir av. Nu gäller det att skapa en trafik med denna provisoriska första ettap vilket gör det hela till en extra utmaning. Det finns skeptikerna som tvivlar och det finns optiminsterna som ser en ljusnade fram tid. Själv är jag optimist och realist när det behövs och då blir min slutsat satt det blir ett lyckat projekt. Som jag skrev tidigare..... Stockholmarna vill ha spårväg...
Stefan
Jag för min del tror nog att det är mest konstruktivt att diskutera framtiden. Den kan vi i alla fall eventuellt göra någonting åt. Så låt oss fortsätta med det. Vi kommer säkert att vara oense både om och i framtiden också. Kan man vara både optimist och realist samtidigt? Läste en gång i en av mina läroböcker: "realist - honnörsord med betydelsen pessimist".
Alltnog hoppas jag givetvis att det går bra för er, annars blir det inget mer! Det kommer ni nog att bli varse är ÅF står där med sina stoppur och mäter er punktlighet.
daniel_s skrev:Det brukar bli lite löjligt när debatterna börjar handla om hur man ska definiera personangrepp, men jag tar risken den här gången. Att sammanfatta (även felaktigt) ett partis inställning till något kan knappast vara ett personangrepp mot personer som är medlemmar (eller rentav aktiva) i partiet, där håller jag med Bruse om att det är långsökt att tänka så. Att kritisera en enskild person för att han eller hon (enligt vad man tror) ansluter sig till ett partis åsikt närmar sig guilt by association och borde kanske undvikas, men det är å andra sidan svårt att tänka sig en politisk diskussion utan det verktyget. Rätta mig nu om jag har fel, men så länge man träffar någorlunda rätt med sin gissning, och den åsikt man försöker förknippa någon med är någorlunda rumsren, så brukar det väl accepteras?
Jag som är medlem och aktiv i folkpartiet måste på ett annat sätt klä skott för partiets officiella ståndpunkter i olika fall. Det är då upp till mig att försvara dessa ståndpunkter eller visa upp en avvikande åsikt, men se bara FRA-debatten så kan ni se hur knepigt det är att ha avvikande åsikter i dagens svenska partiliv.
Som t.ex, FRA, IPRED, datalagringsdirektivet (som iofs. har sitt upphov hos rättssäkerhetens fiende nr. 1: f. justitieministern Thomas Bodström) eller att skicka polisen på medborgare som vill ha kvar Aspuddsbadet?
Nej, men allvarligt talat tycker jag det är intellektuellt helt ohållbart att angripa någon som skriver inlägg på detta forum för någonting annat än de åsikter vederbörande givit uttryck för i dessa. Sedan kan man förstås angripa politiska partier eller deras valda företrädare - det har jag själv gjort många gånger, nu senast i första stycket. Vill man bli tagen på allvar och/eller bidra till att debatten förs framåt är det naturligtvis en fördel om man inte bara häver ur sig sina aversioner i största allmänhet.
Christer J skrev:Sedan är det väl så att transportbehoven inte behöver se ut som de gör idag - jag menar inte volymer utan transportriktningar morgon- och kvällsrusningar samt start och målpunkter.
Jag gjorde ett enkelt (och inexakt) överslag på morgonrusningen med förutsättningarna: Kortbuss kapacitet 1, ledbuss kapacitet 1,5. Linje 1 - tre bussar/10 minuter; linje 72 - två bussar/10 minuter och linje 76 - tre bussar/10 minuter. Med lika fulla bussar på alla tre linjerna till Frihamnen så kommer 21% med 72:an från Odengatan-Valhallavägen; 47% med 1:an från City och 32% från Slussen. Var tredje buss på linje 76 fortsätter till Ropsten. Som sagt detta är bara för att få en hum om fördelningen mellan varifrån man kommer på morgonen.
När Frihamnen och Värtan är full med bostäder och arbetsplatser så kan man fråga sig hur strömmarna ser ut. Troligen blir det dubbelriktade strömningar (tack vare bostäderna). Man kan anta att resande till arbetsplatserna fortfarande till en tredjedel kommer från Slussen och resten från norra innerstaden. Hur resandeströmmarna från bostäderna kommer att se ut är svårare att förutsäga. Men jag undrar om det stora behovet kommer att vara till/från T-Centralen. Är det inte troligare att de stora stråken är 1:ans linjeföring och 76:an? Alltså att Värtalinjen över Strandvägen fortsätter till Slussen och inte till T-Centralen!
Så är det kanske - här finns mycket utredningsjobb att lägga ut på Trivector, Tyréns m.fl. Innan man börjar med det kanske det är av nöden att göra en viss prioritering, eftersom tillgången på investeringsmedel inte är oändligt. Man skulle t.ex. kunna börja med att projektera för omställning till spårväg av den redan befintliga sträckningen för stomlinje 4, innan man funderar på hur den eventuellt kan byggas vidare. Eller nåt!
Björn Ehnberg skrev:Så är det kanske - här finns mycket utredningsjobb att lägga ut på Trivector, Tyréns m.fl. Innan man börjar med det kanske det är av nöden att göra en viss prioritering, eftersom tillgången på investeringsmedel inte är oändligt. Man skulle t.ex. kunna börja med att projektera för omställning till spårväg av den redan befintliga sträckningen för stomlinje 4, innan man funderar på hur den eventuellt kan byggas vidare. Eller nåt!
Det bästa jag läst i dag, förutom om "befintliga" även innefattar dom sista hundratalen meter som stombussen färdas utanför staden inom tullarna.
Björn Ehnberg skrev:Så är det kanske - här finns mycket utredningsjobb att lägga ut på Trivector, Tyréns m.fl. Innan man börjar med det kanske det är av nöden att göra en viss prioritering, eftersom tillgången på investeringsmedel inte är oändligt. Man skulle t.ex. kunna börja med att projektera för omställning till spårväg av den redan befintliga sträckningen för stomlinje 4, innan man funderar på hur den eventuellt kan byggas vidare. Eller nåt!
Det bästa jag läst i dag, förutom om "befintliga" även innefattar dom sista hundratalen meter som stombussen färdas utanför staden inom tullarna.
Göran
Trivector ägnar sej inte så mycket år projektering som åt att utreda. Och det är det man bör göra först - det är ju lämpligt att ta reda på vart folk vill åka innan man ens börjar rita spåren... Så får vi väl se vart det slutar!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
Björn Ehnberg skrev:Så är det kanske - här finns mycket utredningsjobb att lägga ut på Trivector, Tyréns m.fl. Innan man börjar med det kanske det är av nöden att göra en viss prioritering, eftersom tillgången på investeringsmedel inte är oändligt. Man skulle t.ex. kunna börja med att projektera för omställning till spårväg av den redan befintliga sträckningen för stomlinje 4, innan man funderar på hur den eventuellt kan byggas vidare. Eller nåt!
Det bästa jag läst i dag, förutom om "befintliga" även innefattar dom sista hundratalen meter som stombussen färdas utanför staden inom tullarna.
Göran
Trivector ägnar sej inte så mycket år projektering som åt att utreda. Och det är det man bör göra först - det är ju lämpligt att ta reda på vart folk vill åka innan man ens börjar rita spåren... Så får vi väl se vart det slutar!
/TKO
Må den bäste mannen vinna, som man säger i England!
Björn Ehnberg skrev:Så är det kanske - här finns mycket utredningsjobb att lägga ut på Trivector, Tyréns m.fl. Innan man börjar med det kanske det är av nöden att göra en viss prioritering, eftersom tillgången på investeringsmedel inte är oändligt. Man skulle t.ex. kunna börja med att projektera för omställning till spårväg av den redan befintliga sträckningen för stomlinje 4, innan man funderar på hur den eventuellt kan byggas vidare. Eller nåt!
Det bästa jag läst i dag, förutom om "befintliga" även innefattar dom sista hundratalen meter som stombussen färdas utanför staden inom tullarna.
Göran
Trivector ägnar sej inte så mycket år projektering som åt att utreda. Och det är det man bör göra först - det är ju lämpligt att ta reda på vart folk vill åka innan man ens börjar rita spåren... Så får vi väl se vart det slutar!
/TKO
Det var nog ungefär det jag försökte säga. I övrigt känns det lite som om luften börjar gå ur denna tråd. Då kan vi (dvs. jag ) försöka sammanfatta åtminstone vissa ståndpunkter:
- En prioritering mellan investeringarna är nödvändig. Spårtrafikinvesteringar är nämligen kostsamma och inte ens eventuella statsbidrag är några ymnighetshorn som medger allt på en gång. Då är det bra om man kan ha några hyggligt bra underlag att fatta investeringsbesluten utifrån. Vad som är hyggligt bra kan naturligtvis variera från tid till annan och beroende på politisk uppfattning. Med tanke på att det här rör sig om långsiktiga processer kan det dessutom vara bra om man kan komma överens över blockgränserna, så att tidshorisonten blir lite längre än nästa mandatperiod. Jag är fullt medveten om att det varken är möjligt eller önskvärt att utplåna skillnaderna mellan de olika partierna och blocken, men eftersom majoriteterna har en tendens att skifta är det i alla fall min åsikt att en viss stabilitet i trafikpolitiken är önskvärd.
- Det är bra om de olika trafikslagens förtjänster, möjligheter och lämplighet kan diskuteras och utvärderas på ett mindre affekterat sätt än som verkar vara fallet just nu.
Vänliga hälsningar och redan nu önskningar om en God Jul till att med- och motdebattanter
Björn
PS. Värtaspårvägens möjligheter i tid och rum kan vi ju återkomma till i någon annan tråd, kanske.
