Några frågor om Spårväg City

[TKO]

Det er i de siste 30 årene åpnet rundt 100 nye spårvägssystemer rundt i verden. Men det er jo inte många steder i världen som har et såpass stort T-banenett som Stockholm. De fleste europeiske stedene med T-bane har alltid hatt spårvagn. Og alle steder er forskjellige, det finnes ingen annen stad i världen som er lik Stockholm. De finnes heller ingen annan stad i världen som er lik Oslo. Siden Stockholm er en unik stad, så er det svårt och finne motsvarande exempler. Avhengig av hur man definerer finnes det kanskje rundt 100 steder med T-bane i världen. Alle i tidligere Sovjet har T-bane och spårväg (och trådbuss). I asiatiske metrolpoler er man i ferd med å bygge nye T-baner, og spårväger finnes som planer, men man har heller ikke her noe som motsvarer den unike staden Stockholm. Men om Stockholm er en unik stad, så vil menneskelige handlinger trolig motsvare andre steder. Bedre kollektivtransport vil føre til færre biler.
Men jeg vil kommentere dine faktafel:
Prag? Där lägger man ner spårvägar när tunnelbanan byggs ut.
Tunnelbanen i Prag er i samme klass som Stockholm, ferdigbygd. Det bygges og planlegges mer ny spårväg enn T-bane.
Budapest? Som Prag.
Har lagt ned etter hvert som T-bane er blitt bygd, men har nå store planer om mer spårväg. Ent 20-talls sträkninger undersøkes.
Wien? Som Budapest. Det är länge sen det gick spårvagnar i den inre delen av staden...
Det har aldri gått spårväg i den indre staden.
Bukarest? Där lägger man ner spårvägar där tunnelbanan byggs ut.
Her bygges også mycket ny spårväg
Milano? Ja inga större spårvägsutbyggnader eller hur? Snarare har nätet krympit.
Milano har tidligere i år åpnet en ny linje på rundt 10 km. Det er bygd flere nye strekninger de siste årene.
München? Spårvägsutbyggnader sker endast i ytterområden, inga spårvagnar genom centrum.
Ny linje byees til Münchener Freiheit. Det ble også lagt nye spår fordi Hbh da linje 17 ble gjenåpnet. Dette er midt i sentrum.m
Gemensamt för ovanstående är att det heller inte är nya system - och att spårvägsnäten minskat i takt med att tunnelbanan byggts ut.
Amsterdam? Inget nytt system. Ej utbyggd tunnelbana.
Amsterdam har T-bane som i Stockholm
Rotterdam? Inget nytt system. EJ utbyggd tunnelbana.
Rotterdam har T-bane som i Stockholm

Nu är detta inte tiotusenkronorsfrågan i spårvägskunskap... men vi kan ju fortsätta så här i evighet.

Wien... jo visst har det gått spårvagnar innanför ringen. Det byggs inga nya linjer inne i stan och resandet med spårvagn minskar. Tycker du att Wien är ett bra exempel?

München... den centrala axeln i bland annat Kaufinger Strasse lades ner när tunnelbanan kom och har var jag vet inte återöppnats. Istället går spårvagnarna RUNT den centrala staden i de breda gator där tidigare befästningsverken låg.

Amsterdam - tunnelbanan där är inte alls lika väl utbyggd som den i Stockholm, speciellt inte i innerstan. Vilket var vad jag skrev... (att det finns tunnelbana där har jag inte förnekat). Det är därför helt fel att påstå att Amsterdam har t-bana SOM I STOCHOLM.
Rotterdam - som Amsterdam.

etc etc

Men det är ju inte detta det handlar om - utan ditt påstående att man på många ställen (överallt?) i Europa (kanske i världen?) nyligen byggt spårvägslinjer som liknar Cityspårvägen i Stockholm... Jag tycker det är svårt att hitta ett enda sådant exempel - än mindre några siffror som visar vilken stor effekt detta skulle ha haft i form av minskad biltrafik.

/TKO

[RVR]

Jag vågar påstå att oavsett den kvantitativa mängd av exempel som Nils Carl ämnar att lista och den kvalitativa granskning som TKO utför så kommer det aldrig finnas ett enda jämförbart fall av två skäl:

1) Det finns bara runt 350 reguljära spårvägssystem runt om i världen. Jag väljer att inte precisera mig tydligare än så pga svårigheten att koncist avgränsa och definera vad som utgör ett spårvägssystem.

2) Det finns ingen annan stad som har med Stockholm helt identiska förutsättningar. Det finns inget annat rekreationsområde någon annanstans likt Södra Djurgården med samma tillgångar och begränsningar.

I brist på parallella exempel anorstädes, bortsett från ytliga likheter, bör Djurgårdslinjen/Spårväg city, både vad det gäller tillkomsten av "veteranspårvägen med museala inslag" samt den sentida politiska händelseutvecklingen (oavsett om det betraktas i positiv eller negativ dager), ses som ett sui generis vad det gäller tillkomst av reguljär spårvägstrafik.

---

F.ö. delar jag den skepsis mot Kungsholmsdelen av Spårväg city som uttryckts av både TKO och Björn Ehnberg. Dock inte pga svårigheten att konstruera en sådan anläggning utan mer gällande lämpligheten av en sådan objektivt svårmotiverad extravagans.

[RVR]

Slutligen tror jag att den värsta spårvägsentusiasmen är kontraproduktiv. Om vi framhärdar i att bygga spårväg där det faktiskt inte behövs kommer detta att spela motståndarna i händerna, som kommer att hävda att mycket pengar har lagts ut utan att man fått någon större nytta av det.

Helt riktigt. Enligt min mening har den nuvarande landstingsmajoriten under det senaste året passerat den gränsen från att innan dess vilat på en skör balansgång av nytta vs. nöje

[Stefan Widén]

Det är bara att konstatera att man kan se en fråga utifrån olika bakgrunder och värderingar. För mig så är sattsningen klockren av flera orsaker.

1 Trafiksituationen till Djurgården är idag en katastrof. Med spårvägs får vi en bra miljövänligt, Lätthittad (man ser var linjen går) kapasitetsstark då det är stora evenemang. Djurgården blir verkligen det reakreations område som vi och alla turister uppskattar.

2 Det byggs trots allt överallt i sthlm och på gröna linjen är kanske kapasiteten inte i taket på vid Fridhemsplan och in till city ...men det är nära. Blå har lite över. Men med nybyggnation åt ex västerort behövs resterande kapasitet för den ökningen. Och med den mängd bosteder som byggs i Hornsberg så är det bäl bättre att man ger dem en egen bra kollektivtrafik. Som då kompletterar tunnelbanan.

3 Med dessa ändar i kombination med det som kommer att byggas och redan finns ivärtan blir det ett gott underlag för enspårväg Möjligheten med Lidingöbanan ger Värtalinjen nya möjligheter.


4 Staden och SL lär sig nu att bygga spårväg i ett ransande tempo. Men det händer ju saker och det blir ju väldans spännande lösningar

5 Stockholmarna vill ha spårväg

6 Spårvägen ger city nya möjligheter. Tänk om (S) går till val på att göra Hamngatan mellan sergel och kungsan bilfri. Snacka om stråk fyllt med massa människor i rörelse och med en spårväg i mitten som länkar ihop det hela .Jämför med Drottninggatan i Norrköping eller Akers Brygge i Oslo.

7 Med fler linjer och knutpunkter blir det fler körvägar som minskar sårbarheten trafiken vid störningar.

8 I Värtan i anslutning till Norra länken kan man lägga en Turistbussterminal. Dit går alla turisbussar och där får resenärerna byta till spårväg när de skall ut på Djurgården. Eller vidare mot slussen och slottet när man byggt till slussen och knutit ihop med spårvägen som är på väg dit.


Kan hitta fler goda argument som motiverar att bygga mer spårväg.

OBS Medvetet har jag inte använt en siffra vill man kan man givetvis göra det på respektive punkt men mycket handlar om att se till flera värden än de som siffrorna visar. Inte minst Miljön och turismen där Djurgården ligger i focus.

[bruse]

6 Spårvägen ger city nya möjligheter. Tänk om (S) går till val på att göra Hamngatan mellan sergel och kungsan bilfri. Snacka om stråk fyllt med massa människor i rörelse och med en spårväg i mitten som länkar ihop det hela .Jämför med Drottninggatan i Norrköping eller Akers Brygge i Oslo.

Jag har svårt att se hur ett betongparti som är emot all spårvägsbyggnad i Stockholm, vill göra Hamngatan bilfri. Det var ju ändå den socialistiska ideologin som fick Klarakvarteren rivna och byggde stora trafikleder med parkeringshus i våra stadskärnor. En gång socialist, alltid socialist - ränderna går aldrig ur, även om de kallar sig socialdemokrater.

[Björn Ehnberg]

Jeg kan ikke forstå at det er så mange på dette forum som er så sterke motstandere av spårväg i Stockholm. Dette er da kun et middel for å forbedre Stockholm ved å gi byen et nytt miljøvennlig transportmiddel, slik at flere velger å sette bilen hjemme. Er SSS-medlemmene på lønningslisten til Volvo og Scania?

Du skämtar väl? Du skulle bara veta vilken lönelista jag står på!

Nej, detta är icke så morsomt. Alltsammans är en fråga om prioriteringar och jag tycker inte det finns något anledning att bli stämplad som spårvägsmotståndare för att jag framför kritiska synpunkter på cityspårväg väst, som jag inte kan se något större behov av, åtminstone inte före 2020. Kungsholmen är väl försedd med spårbunden kollektivtrafik, med två t-banelinjer som leder in mot city. Det törs jag säga utan vidare, som mångårig boende på Kungsholmen. Avståndet mellan Flemingatan och t-banenedgången till station Rådhuset södra vid hotell Amaranten är desutom bara drygt 100 m. längs Scheelegatan eller Pipersgatan - ett kvarter.

Dessutom vill man - om man nu forcerar detta - bygga upp banan som ett till att börja med isolerat spårsystem och börja spränga ut depåutrymme i berget under Stadshagen, vilket jag tycker är komplett vansinne. Att man får en sämre passage över Blekholmsområdet om man inte avvaktar Citybanans färdigställande har jag redan visat.

I mina ögon är alltså detta lågprioriterat. Allt bör nu istället satsas på sådant som kan avlasta TUB1 i saltsjö-mälarsnittet, i första hand omställning av stomlinje 4 till spårväg, i andra hand förlängning av TUB3 till Nacka.

PS. Fascinerande och märkligt att se hur vår kollektivtrafik i Stockholms stad och län engagerar inte bara resten av landet utan också våra naboländer!

[Björn Ehnberg]

6 Spårvägen ger city nya möjligheter. Tänk om (S) går till val på att göra Hamngatan mellan sergel och kungsan bilfri. Snacka om stråk fyllt med massa människor i rörelse och med en spårväg i mitten som länkar ihop det hela .Jämför med Drottninggatan i Norrköping eller Akers Brygge i Oslo.

Jag har svårt att se hur ett betongparti som är emot all spårvägsbyggnad i Stockholm, vill göra Hamngatan bilfri. Det var ju ändå den socialistiska ideologin som fick Klarakvarteren rivna och byggde stora trafikleder med parkeringshus i våra stadskärnor. En gång socialist, alltid socialist - ränderna går aldrig ur, även om de kallar sig socialdemokrater.

Bättre får du allt åstadkomma om någon ska ta dig på allvar i en trafikpolitisk diskussion.

[TKO]

Bruse har missat att det inte längre är "sossarna" som är roten till allt ont (dvs nedläggningen av innerstadsspårvägarna i Stockholm, Hamburg och Liege) utan numera är det "handelskammarn" man skall skylla allt på! Men det är inte lätt att hänga med i svängarna...

/TKO

[Stefan Widén]

6 Spårvägen ger city nya möjligheter. Tänk om (S) går till val på att göra Hamngatan mellan sergel och kungsan bilfri. Snacka om stråk fyllt med massa människor i rörelse och med en spårväg i mitten som länkar ihop det hela .Jämför med Drottninggatan i Norrköping eller Akers Brygge i Oslo.

Jag har svårt att se hur ett betongparti som är emot all spårvägsbyggnad i Stockholm, vill göra Hamngatan bilfri. Det var ju ändå den socialistiska ideologin som fick Klarakvarteren rivna och byggde stora trafikleder med parkeringshus i våra stadskärnor. En gång socialist, alltid socialist - ränderna går aldrig ur, även om de kallar sig socialdemokrater.

Nu skulle jag också kunna skriva en harang om ideologier mm men konstaterar att det för inte frågan fråmåt.

Klart annars att (S) skulle kunna gå i brächen för en sådan omdaning tillsammans med Grönisarna och Nissarna. Mycket har hänt sedan city byggdes och nya företrädare ersatt "de gamla". Sammarbetet över blockgränsrna det som gjorde att vi har tunnelbanan och en nydanat city. och varför skulle det inte gå idag?

/Stefan

[Björn Ehnberg]

Nu skulle jag också kunna skriva en harang om ideologier mm men konstaterar att det för inte frågan fråmåt.

/Stefan

Nä, det gör det inte och hatbloggsliknande inlägg tycker jag vi bör undvika. Internet är sprängfyllt av sådant ändå.

[Björn Ehnberg]

Det är bara att konstatera att man kan se en fråga utifrån olika bakgrunder och värderingar. För mig så är sattsningen klockren av flera orsaker.

1 Trafiksituationen till Djurgården är idag en katastrof. Med spårvägs får vi en bra miljövänligt, Lätthittad (man ser var linjen går) kapasitetsstark då det är stora evenemang. Djurgården blir verkligen det reakreations område som vi och alla turister uppskattar.

2 Det byggs trots allt överallt i sthlm och på gröna linjen är kanske kapasiteten inte i taket på vid Fridhemsplan och in till city ...men det är nära. Blå har lite över. Men med nybyggnation åt ex västerort behövs resterande kapasitet för den ökningen. Och med den mängd bosteder som byggs i Hornsberg så är det bäl bättre att man ger dem en egen bra kollektivtrafik. Som då kompletterar tunnelbanan.

3 Med dessa ändar i kombination med det som kommer att byggas och redan finns ivärtan blir det ett gott underlag för enspårväg Möjligheten med Lidingöbanan ger Värtalinjen nya möjligheter.


4 Staden och SL lär sig nu att bygga spårväg i ett ransande tempo. Men det händer ju saker och det blir ju väldans spännande lösningar

5 Stockholmarna vill ha spårväg

6 Spårvägen ger city nya möjligheter. Tänk om (S) går till val på att göra Hamngatan mellan sergel och kungsan bilfri. Snacka om stråk fyllt med massa människor i rörelse och med en spårväg i mitten som länkar ihop det hela .Jämför med Drottninggatan i Norrköping eller Akers Brygge i Oslo.

7 Med fler linjer och knutpunkter blir det fler körvägar som minskar sårbarheten trafiken vid störningar.

8 I Värtan i anslutning till Norra länken kan man lägga en Turistbussterminal. Dit går alla turisbussar och där får resenärerna byta till spårväg när de skall ut på Djurgården. Eller vidare mot slussen och slottet när man byggt till slussen och knutit ihop med spårvägen som är på väg dit.


Kan hitta fler goda argument som motiverar att bygga mer spårväg.

OBS Medvetet har jag inte använt en siffra vill man kan man givetvis göra det på respektive punkt men mycket handlar om att se till flera värden än de som siffrorna visar. Inte minst Miljön och turismen där Djurgården ligger i focus.

Ja Du, som gammal matematiker efterfrågar jag irriterande nog ofta siffror, eftersom jag anser att kvantitativa argument har försteg över kvalitativa – de sistnämnda får lätt någonting av personligt tyckande över sig. Inom parentes kan jag nämna att det här uppfattade jag väldigt tydligt när jag för några år sedan fajtades med TKO om det ändamålsenliga i Tvärbaneinvesteringen.

1. Är den? Jag är fullt medveten om att Djurgårdstrafiken har besvärliga och svårhanterliga toppar, men här gäller det att bedriva spårtrafik 20 (ca., vet inte hur långt ert trafikdygn blir) x 7 x 365. När jag efterfrågade siffror visade det sig att det prognosticerade antalet påstigande under de mest belastade morgontimmarna en vintermorgon (ett vanligt SL-mått) understeg Nockebybanans.

2. Kan Du visa mig några beräkningar eller prognoser som utvisar att TUB1 är överbelastad på sträckan från Kungsholmen och in mot T-centralen?

3. Det finns inte mycket i Värtan just nu. En Värtaspårväg kan dessutom lika gärna ses som en förlängning av (en spårvägskonverterad) stomlinje 4. Som jag tidigare har visat är planeringsläget för Värtahamnarna just nu sådant att det är helt orealistiskt att tro att en spårväg till Ropsten ska kunna stå klar till 2013.

4. Man ska inte bygga infrastruktur i ett rasande tempo.

5. Du menar att Du vill ha spårväg. Det vill jag också, men i första hand på stomlinje 4!

6. Det argumentet är begripligt även om man inte accepterar det. Man kan se detta som ett stadsbyggnadsexperiment.

7. Det viktigaste just nu är att skapa tvärförbindelser som binder ihop det i huvudsak radiella kollektivtrafiksystemet: Tvärbanan och stomlinje 4. Den sistnämnda kan ses som en slags inre tvärbana.

8. Se punkt 3.

Nu verkar det ändå som att första etappen av cityspårvägen blir av, och då får man väl se det som någon slags förberedelse för stomlinje 4, om man nu inte accepterar stadsbyggnadsargumentet. Hoppas bara att SL och Stockholms stad löser framkomlighetsproblemen så att Du och Dina grabbar och tjejer kan bedriva en stabil trafik på sträckan. Stockholms stads slarv på Tvärbanans sträckning Gröndal – Liljeholmen och i Hammarby Sjöstad gör mig inte direkt övertygad om den saken. Själv skulle jag aldrig vilja köra ett spårfordon i Stockholms innerstad, inte ens mot betalning. Inte ett gummihjulsfordon heller - det bästa jag har gjort i mitt liv var när jag flyttade bort från innerstaden och gjorde mig av med min bil.

[daniel_s]

Ja Du, som gammal matematiker efterfrågar jag irriterande nog ofta siffror, eftersom jag anser att kvantitativa argument har försteg över kvalitativa – de sistnämnda får lätt någonting av personligt tyckande över sig.

Kvantitativa metoder i all ära, men när det är dags för beslut är de ändå bara ett retoriskt verktyg bland alla andra!

[Nils Carl Aspenberg]

Det er klart at både Oslo, München, Wien og Milano og andre steder har lagt ned enskilda spårvägsstreckor som har gått parallelt med T-bane. Det er selvfølgelig helt naturlig at man rasjonaliserer når man bygger T-bane. Men på noen trafikkstrømmer er det så mycket trafik at man måste ha spårväg och T-bane parallelt, og slik er det i sentrale Stockholm. Fra Kungsholmen trenger man bedre forbindelser mot Norrmalm og Djurgården och det får man med spårvägen. Jag tycker det er synd at bana 3 endast går til Kungsträdgården. Den skulle gått videre under vattnet til Henriksdal.

[2763]

4 Staden och SL lär sig nu att bygga spårväg i ett ransande tempo. Men det händer ju saker och det blir ju väldans spännande lösningar

4. Man ska inte bygga infrastruktur i ett rasande tempo.

Här vore det kanske bra att Stefan kommenterande sitt inlägg för jag tolkar inte likt Björn.

På vad syftar du med processhastigheten Stefan? Är det lärandeprocessen eller byggnationsprocessen?

//Tony

[Stefan Widén]

4 Staden och SL lär sig nu att bygga spårväg i ett ransande tempo. Men det händer ju saker och det blir ju väldans spännande lösningar

4. Man ska inte bygga infrastruktur i ett rasande tempo.

Här vore det kanske bra att Stefan kommenterande sitt inlägg för jag tolkar inte likt Björn.

På vad syftar du med processhastigheten Stefan? Är det lärandeprocessen eller byggnationsprocessen?

//Tony

Ja i detta fall är det båda delarna. Om ett antal personer som tillsammans besitter kunskapen hur man projar och bygger spårväg tillsammans med stadens gatufolk sätter sig och och jobbar ihop, kan man med dagens utveckalde grundteknologier snabbt ta fram lösningar som även går fort att bygga. Man givetvis inte börja uppfinna hjulet igen osv. Självklart måste man ha med beslutsfattarna i alla led så man inte får förseningar p g a brist på beslut.

Är det så att man har ett antal personer som följer processen i avseende att lära sig, borde de om de besitter en hyfsad grundkunskap, kunna ta del och lära sig detta på en kort tid.

Viljans kraft i detta fall är det avgörande.

/Stefan

[Karsten]

1. Är den? Jag är fullt medveten om att Djurgårdstrafiken har besvärliga och svårhanterliga toppar, men här gäller det att bedriva spårtrafik 20 (ca., vet inte hur långt ert trafikdygn blir) x 7 x 365. När jag efterfrågade siffror visade det sig att det prognosticerade antalet påstigande under de mest belastade morgontimmarna en vintermorgon (ett vanligt SL-mått) understeg Nockebybanans.

Det är ju inte så konstigt eftersom det i Djurgårdstrafiken inte är morgontimmarna på vintrarna som resandemängden är som störst. Djurgårdstrafiken har inte samma trafikmönster som övrig trafik just eftersom arbetspendlingen är så liten jämfört med övrig trafik.

[TKO]

1. Är den? Jag är fullt medveten om att Djurgårdstrafiken har besvärliga och svårhanterliga toppar, men här gäller det att bedriva spårtrafik 20 (ca., vet inte hur långt ert trafikdygn blir) x 7 x 365. När jag efterfrågade siffror visade det sig att det prognosticerade antalet påstigande under de mest belastade morgontimmarna en vintermorgon (ett vanligt SL-mått) understeg Nockebybanans.

Det är ju inte så konstigt eftersom det i Djurgårdstrafiken inte är morgontimmarna på vintrarna som resandemängden är som störst. Djurgårdstrafiken har inte samma trafikmönster som övrig trafik just eftersom arbetspendlingen är så liten jämfört med övrig trafik.

Det är få ställen på jorden där man anser att resandetoppar under så kort tid som det är på Djurgårdslinjen motiverar spårtrafik. Men Djurgårdslinjen är ju speciell, där kan till och med jag acceptera andra argument: "den finns redan där", "det är en museispårväg som utnyttjas även för reguljär trafik" etc...

Problemet uppstår - tycker jag - när detta "den finns redan där" används som argument för var vi skall bygga nya linjer. Det är ett svagt argument, speciellt när det visar sej att det inte går speciellt fort med bygandet ändå! Så vi borde rensa upp i argumentträsket och börja på ny kula: - Var behövs EGENTLIGEN den första nya innerstadslinjen? Där tror jag att både de som vill ha siffror och de som går på känsla faktiskt kommer fram till samma svar!

(Argumentet att man måste "öva först" tycker jag också är svagt - så har man ju inte gjort i alla de franska städer som annars framställs som förebilder. Där var det pang på! Och tycker vi att t ex Malmö skall börja så lite försiktigt? Med att förlänga sin museilinje 450 meter? Nej det är ju orimligt...)

/TKO

[Per Lind]

Varcför ser ni inte förlängningen av Djurgårdslinjen och tillkomsten av Kungsholmsbanan resp. Värtabanan som starten på omställningen av stombusslinjerna? Det har tjatats en helm del om att man borde valt 4'an först - vilket jag håller med om, men nu har vi en fungerande spårväg i Centrum som förlängs till relativt liten kostnad. Med de erfarenheter man får vid bygget är det sedan lättare att gå vidare. När allmänheten och politiker får uppleva modern stadsspårväg och ser att en massa bussar försvinner, det blir mer plats på gatorna och miljön lir mycket bättre - då är det lättare att få opinion för omställning av stomnätet.
-Per

[TKO]

Varcför ser ni inte förlängningen av Djurgårdslinjen och tillkomsten av Kungsholmsbanan resp. Värtabanan som starten på omställningen av stombusslinjerna? Det har tjatats en helm del om att man borde valt 4'an först - vilket jag håller med om, men nu har vi en fungerande spårväg i Centrum som förlängs till relativt liten kostnad. Med de erfarenheter man får vid bygget är det sedan lättare att gå vidare. När allmänheten och politiker får uppleva modern stadsspårväg och ser att en massa bussar försvinner, det blir mer plats på gatorna och miljön lir mycket bättre - då är det lättare att få opinion för omställning av stomnätet.
-Per

Problemet med ditt inlägg är att du använder "när" istället för "om".

Jag - och några till - anser det inte självklart att vi får dessa positiva effekter om vi lägger pengarna på "cityspårvägen". Och det är pengar som skulle kunna användas till annat, t ex att börja bygga spår på linje 4. Om vi använder pengarna till att bygga spår längs Flemmingagatn kan dom INTE användas någon annan stans... så ser verkligheten ut.

Föresten är vi många som väntar på att se SL:s kostnadsuppskattning för utbyggnaderna till Hornsberg och Värtan. Och upphandlingsunderlaget - det skulle väl vara klart "till hösten"...?

/TKO

[Per Lind]

Eftersom (s) och (v) inte gillar spårvägar och om dom kommer till makten vid nästa val kommer inget alls att hända med 4'an inom överskådlig framtid.
Nu visar Alliansen framfötterna och börjar bygga, kanske på "fel" ställe, men ändock. När allmänheten ser hur bra det är med modern spårvägstrafik kan knappast (s) och (v) stå emot och då måste dom börja planera för omställning av stomlinjerna.
-Per