ÅRSTABANAN - från vision till verklighet!

[Signalisten]

Det bästa måste väl ändå vara att låta linje 160 gå från årstaberg till gullmarsplan och där kopplas samman med linje 4. Just för att inte belasta linje 22 mer än nödvändigt. Årstaberg håller jag med om behöver göras om. Vet inte hur många gånger man behövt tvärbromsa för folk som korsar spåret när man kommer med spårvagnen. Bussarna får svårt att hålla tiderna också då de får stå och i värsta fall vänta på att två spårvagnar ska passera.

Hornstull låter intressant!

[Björn Ehnberg]

Utan att fördjupa mig i själva sakfrågan - i varje fall just nu - vill jag göra lite reklam för möjligheten att orientera sig i området med hjälp hitta.se :s gatubildfunktion, som gör det möjligt att interaktivt vandra omkring på avfotograferade gator med hjälp av en bifogad kartbild. Särskilt intressant för dem som inte är bosatta i Stockholm (funktionen finns f.ö. för ett antal andra svenska städer också). Man kan också lätt skapa en länk till en viss position i kartan, så att andra lätt kan nå samma geografiska utgångspunkt som en själv. Här är således en vy av Sköntorspvägen upp Ymsenvägen. Sedan är de fritt fram att vandra vidare, antingen genom att klicka på de blå punkterna i bilden, eller genom att flytta/rotera gubben i kartbilden.

Observera att bilderna är tagna med rätt väl tilltaget vidvinkelobjektiv, vilket möjligen förrycker perspektivet något.

[M_M]

Intressant tråd!

Ett par frågor:

Hur många meter per minut räknar man med att resenärerna går mellan hållplats och mål/startpunkt?

Vilka körtider skulle man få vid de olika alternativen?

(Det har redan frågats efter resandeunderlaget, d.v.s. hur hög befolkningstätheten är på olika ställen. Jag undrar också detta men inser att frågan inte behöver ställas fler gånger. Se den här onödiga krångliga parantesen som mitt sätt att tänka högt, eller nåt).

Anledningen till att jag frågar ovanstående är att kunna avgöra vilken hållplatstäthet som ger kortaste dörr-till-dörr-resorna. Om man ska ha lyxen att slippa gå till tvärbanans hållplatser så kanske det är lika bra att ha hållplatserna ännu tätare så att det blir än kortare att gå?

Utan att veta särskilt mycket om förhållandena så "känns" det bäst att använda "stadsbanereservatet". För att få optimal nytta av detta så bör området mellan hållplatserna vara instängslat och i övrigt utfört på lämpligt vis, så att vagnarna kan hålla god hastighet utan att riskera att barn blir påkörda och liknande.

En annan grej:

Eftersom linjen verkar ha två hyffsat attraktiva ändpunkter (Gullmarsplan respektive Årstaberg) och Årsta Torg verkar ligga ganska nära mitten så undrar jag om det inte vore en vettig idé att bygga en länk mellan Årsta Torg och Tvärbanan, och trafikera hela bygget med 3-4 linjer?
A = hela nuvarande tvärbanelinje
B = Årstaberg - via tvärbanan - Årsta torg - via nya banan - Gullmarsplan
C = Årstaberg - via nya banan - Årsta torg - via tvärbanan - Gullmarsplan
D = hela nya banan
D är tveksam.

Poängen med detta är att man skulle kunna få snabbare resor åt båda hållen för resenärer både på östra och västra sidan av Årsta torg. Länken skulle väl bli ungefär 300 meter lång, och kräva 12 växlar.
Är backen för brant för att detta ska vara vettigt?

Förutom fördelen att göra många resor snabbare så får man dessutom minskad strulrisk eftersom man får ytterligare omledningsmöjligheter (även om den fördelen kanske inte är ett sådär särdelens klockrent argument).

Vad gäller Gullmarsplan och framtida spårvägifiering av linje 4 så är det väl nära på en nödvändighet att bygga om Gullmarsplan så att man kan köra mellan innerstaden och åtminstone tvärbanan mot Årstaberg (men helst också mot Hammarby Sjöstad/Sickla). Detta bör såklart finnas i tankarna för anslutning av den här trådens spårväg. Exakt hur det bör göras är kanske nära på värt att göra en egen tråd av? Eller ska vi köra det i samma tråd?
Det blir i så fall spårväg åt fyra håll, tvärbanan västerut, tvärbanan österut, spårväg mot innerstaden och spårvägen genom Årsta. De huvudsakliga flödena (förutom den stora mängd som byter mellan spårväg och tunnelbana eller buss) blir gissningsvis Årsta-innerstaden, Sicka-innerstaden, Årstabergtvärbanan-innerstaden och Sickla-Årstabergtvärbanan. Problemet är att förbinda Sicka-Hammarby Sjöstad med innerstaden utan att missa Gullmarsplan. Är det å andra sidan viktigt att en sådan linje angör Gullmarsplan? Byte till/från tunnelbana kan lika gärna ske vid skanstull. (OBS, byte FRÅN tunnelbana kräver däremot att automatisk info till resenäerna talar om var det verkligen är bäst att byta styrt efter realtidsinfo från spårväg och tunnelbana kombinerat, åtminstone om man förutsätter att man också trafikerar tvärbanan som man tidigare gjort). Eller ska man skippa möjligheten att köra genomgående linjer i alla (av mig nämnda) riktningar?

P.S. Det vore inte helt fel att hitta en karta där den nedgrävda Södra Länken inte rör till kartbilden, fast det är förstås inte jätteviktigt. D.S.

[Björn Ehnberg]

P.S. Det vore inte helt fel att hitta en karta där den nedgrävda Södra Länken inte rör till kartbilden, fast det är förstås inte jätteviktigt. D.S.

Gå in på Stockholms stads kartdatabas Kartago, så hittar Du bättre kartor.

[TKO]

P.S. Det vore inte helt fel att hitta en karta där den nedgrävda Södra Länken inte rör till kartbilden, fast det är förstås inte jätteviktigt. D.S.

Gå in på Stockholms stads kartdatabas Kartago, så hittar Du bättre kartor.

Det är en smaksak! Kartorna på Kartago har bra detaljeringsgrad och framhäver t ex inte gatutunnlar på det sätt som de kartor jag använt gör. Men tyvärr blir nästan all text oläslig i den skala jag behöver använda, och färgval och kontrastnivå gör att det ser lite blaskigt ut. Egentligen skulle jag vilja använda den digitala grundkartan - men se den kostar pengar så det får vänta ett tag...

För detaljredovisning har jag även provat att använda ortofoto - det blir inte så tokigt!

/TKO

[Björn Ehnberg]

P.S. Det vore inte helt fel att hitta en karta där den nedgrävda Södra Länken inte rör till kartbilden, fast det är förstås inte jätteviktigt. D.S.

Gå in på Stockholms stads kartdatabas Kartago, så hittar Du bättre kartor.

Det är en smaksak! Kartorna på Kartago har bra detaljeringsgrad och framhäver t ex inte gatutunnlar på det sätt som de kartor jag använt gör. Men tyvärr blir nästan all text oläslig i den skala jag behöver använda, och färgval och kontrastnivå gör att det ser lite blaskigt ut. Egentligen skulle jag vilja använda den digitala grundkartan - men se den kostar pengar så det får vänta ett tag...

För detaljredovisning har jag även provat att använda ortofoto - det blir inte så tokigt!

/TKO

Ja, mitt svar var väl närmast riktat till Mats (som kallar sig M_M numera).

[TKO]

Intressant tråd!

Ett par frågor:

Hur många meter per minut räknar man med att resenärerna går mellan hållplats och mål/startpunkt?

Vilka körtider skulle man få vid de olika alternativen?

(Det har redan frågats efter resandeunderlaget, d.v.s. hur hög befolkningstätheten är på olika ställen. Jag undrar också detta men inser att frågan inte behöver ställas fler gånger. Se den här onödiga krångliga parantesen som mitt sätt att tänka högt, eller nåt).

Anledningen till att jag frågar ovanstående är att kunna avgöra vilken hållplatstäthet som ger kortaste dörr-till-dörr-resorna. Om man ska ha lyxen att slippa gå till tvärbanans hållplatser så kanske det är lika bra att ha hållplatserna ännu tätare så att det blir än kortare att gå?

Utan att veta särskilt mycket om förhållandena så "känns" det bäst att använda "stadsbanereservatet". För att få optimal nytta av detta så bör området mellan hållplatserna vara instängslat och i övrigt utfört på lämpligt vis, så att vagnarna kan hålla god hastighet utan att riskera att barn blir påkörda och liknande.

Alla seriösa utredningar innehåller ett "Referensalternativ" - om allt går vägen kommer jag att redovia inte mindre än två sådana inom kort. (Ja det är naturligtvis lite ovanligt med TVÅ referensalternativ men jag gör precis som jag vill så det så!)

Där ingår en diskussion kring varför årstaborna i så stor utsträckning envisas med att åka buss fast det finns en nybyggd spårväg i närheten. Riktigt hur nära det är för många årstabor hade jag inte insett förrän jag började rita kartorna i den här tråden! Aspekten total restid (gångtid, väntetid, restid) kommer att belysas - där har vi förklaringen tror jag. Slutligen kommer en analys av det framtida trafikbehovet att presenteras - befolkningen och därmed resandet i Årsta kommer att fortsätta växa de närmaste åren. Ska lösningen då bli ännu tätare busstrafik eller finns det alternativ. Mitt förlag "Årstabanan" är naturligtvis ett möjligt alternativ - men det finns andra.

På återseende!

/TKO

[B Thomas]

Som f.d. Årstabo får jag säga att jag inte tror på din Årstabana. I vart fall inte på den delen som förr var linje 90. På delen som förr var linje 91, ja kanske.

Felet med dagens trafik är att man "tvingar" människor från sydvästra delen av Årsta att åka med runt alla småstoppen på Sköntorpsvägen. På trådbussens tid slapp man det och restiden var mycket kortare.

Denna film är betydligt närmare min vision för Årsta än Årstabanan.
Dessutom kan alla som inte varit där se hur förbenat trångt det kommer bli med spårväg på Sköntorpsvägen.
Det har diskuterats backar och lutningar, dessa backar kan ses här. Liksom den bro över Johannsehovsvägen som skulle användas i backalterntivet.
Jag ifrågasätter den brons bärighet för spårvagn.

[Kantorn]

Felet med dagens trafik är att man "tvingar" människor från sydvästra delen av Årsta att åka med runt alla småstoppen på Sköntorpsvägen. På trådbussens tid slapp man det och restiden var mycket kortare.

Gör man det? Tvärbanan går ju egentligen rakt igenom sydvästra Årsta? Eller menar vi olika ställen? Men jag har aldrig varit där, mer än Partihallarna och tvärbanan. Så jag har nog "tvärfel"...

[TKO]

Felet med dagens trafik är att man "tvingar" människor från sydvästra delen av Årsta att åka med runt alla småstoppen på Sköntorpsvägen. På trådbussens tid slapp man det och restiden var mycket kortare.

Vid fortsatt busstrafik är det naturligtvis möjligt att dela upp linje 160 i två separata linjer precis som på trådbusstiden. Vi får då räkna med halverad turtäthet, vilket jag tror medför en längre total restid för de allra flesta resenärerna. Det är ju aldrig någon som kollar när bussen går utan man ställer sej vid stolpen och väntar... Så jag är inte säker på att det upplevs som en förbättring!

Det har diskuterats backar och lutningar, dessa backar kan ses här. Liksom den bro över Johannsehovsvägen som skulle användas i backalterntivet.
Jag ifrågasätter den brons bärighet för spårvagn.

Jag är liksom du fortfarande tveksam till om det är lämpligt att köra spårvagn i de branta backarna - men frågan är som det brukar heta "under utredning".
Bron över Johanneshovsvägen har vad jag kunnat ta reda på normal bärighetsklass - vilket gör den lika lämplig (eller olämplig) som de flesta broar i Stockholm att anlägga spårväg på. Men jag får kolla detta en gång till!

/TKO

[spårlasse]

Felet med dagens trafik är att man "tvingar" människor från sydvästra delen av Årsta att åka med runt alla småstoppen på Sköntorpsvägen. På trådbussens tid slapp man det och restiden var mycket kortare.

Vid fortsatt busstrafik är det naturligtvis möjligt att dela upp linje 160 i två separata linjer precis som på trådbusstiden. Vi får då räkna med halverad turtäthet, vilket jag tror medför en längre total restid för de allra flesta resenärerna. Det är ju aldrig någon som kollar när bussen går utan man ställer sej vid stolpen och väntar... Så jag är inte säker på att det upplevs som en förbättring!

Det har diskuterats backar och lutningar, dessa backar kan ses här. Liksom den bro över Johannsehovsvägen som skulle användas i backalterntivet.
Jag ifrågasätter den brons bärighet för spårvagn.

Jag är liksom du fortfarande tveksam till om det är lämpligt att köra spårvagn i de branta backarna - men frågan är som det brukar heta "under utredning".
Bron över Johanneshovsvägen har vad jag kunnat ta reda på normal bärighetsklass - vilket gör den lika lämplig (eller olämplig) som de flesta broar i Stockholm att anlägga spårväg på. Men jag får kolla detta en gång till!
/TKO

En anledning till att man tog bort 130 var väl just att eftersom den gick mycket mer sällan, var den ändå rätt tom på sträckan (efter tvärbanans tillkomst villl säga - före de kunde det ju vara mycket folk och extraturer även på den). Tror nog att den extra restiden är så pass kort (det är ju bara 5-6 hållplatser fram till Årsta torg att man nog uppskattar kort väntetid). Men min tanke - om nu inte bron håller och för att slippa den backen - är väl att låta dra spårvagnen in från Skagersvägen in på Sköntorpsvägen. Visserligen skulle linjen inte trafikera Sköntorpsplan och Ymsenvägen, men det är ju sådan kort sträcka , att det knappast har så många resenärer - mer än att 164 torde räcka för det behovet. För om det skall vara någon idé med spårvagn måste den få tillräckligt hög belastning och det får den nog inte om den inte går Sköntorpsvägen - såvida man inte drar in busstrafiken där och "tvingar" resenärer till spårvagnstrafiken, fast hur populärt skulle det vara?

[B Thomas]

En anledning till att man tog bort 130 var väl just att eftersom den gick mycket mer sällan, var den ändå rätt tom på sträckan (efter tvärbanans tillkomst villl säga - före de kunde det ju vara mycket folk och extraturer även på den). Tror nog att den extra restiden är så pass kort (det är ju bara 5-6 hållplatser fram till Årsta torg att man nog uppskattar kort väntetid).

Jo men så är det förstås. Men ända sedan de gamla linjerna 90 & 91 slogs ihop till en linje har linje 160 haft tätare trafik än f.d. 130. Det där blir ett självspelande piano, ingen står kvar vid hållplatsen när 160 kommer för att vänta tills den snabbare 130:an kommer (kom), såklart. Detta spär på "utvecklingen".

Det vara bara en liten reflexion som egentligen är en klassisk linjenätskonfigurationsfråga: Få linjer med hög turtäthet men med längre restid (alt mindre täckningsområde) eller fler linjer med lägre turtäthet och kortare restid. Det finns alltid en balans som är optimal, frågan är bara - när? I det aktuella fallet skulle turtätheten bli högre än hälften av nuvarande (ifall samma fordonsresurs används) på vardera grenen om linje 160 delades (p.g.a. kortare körtider).

Kom också ihåg att trafiken till Årsta startades som en linje - linje 77 (som gick mitt emellan linje 90 och 91 sträckor) för att sedan delas upp i två - linje 76 och 77 (som sedan bytte nummer till 90 och 91). Så någon gång har någon ansett att det borde vara två linjer, inte en. Det som skett därefter är Tvärbanan som påverkar upptagningsområdet i marginalen.

[TKO]

En anledning till att man tog bort 130 var väl just att eftersom den gick mycket mer sällan, var den ändå rätt tom på sträckan (efter tvärbanans tillkomst villl säga - före de kunde det ju vara mycket folk och extraturer även på den). Tror nog att den extra restiden är så pass kort (det är ju bara 5-6 hållplatser fram till Årsta torg att man nog uppskattar kort väntetid).

Jo men så är det förstås. Men ända sedan de gamla linjerna 90 & 91 slogs ihop till en linje har linje 160 haft tätare trafik än f.d. 130. Det där blir ett självspelande piano, ingen står kvar vid hållplatsen när 160 kommer för att vänta tills den snabbare 130:an kommer (kom), såklart. Detta spär på "utvecklingen".

Det vara bara en liten reflexion som egentligen är en klassisk linjenätskonfigurationsfråga: Få linjer med hög turtäthet men med längre restid (alt mindre täckningsområde) eller fler linjer med lägre turtäthet och kortare restid. Det finns alltid en balans som är optimal, frågan är bara - när? I det aktuella fallet skulle turtätheten bli högre än hälften av nuvarande (ifall samma fordonsresurs används) på vardera grenen om linje 160 delades (p.g.a. kortare körtider).

Kom också ihåg att trafiken till Årsta startades som en linje - linje 77 (som gick mitt emellan linje 90 och 91 sträckor) för att sedan delas upp i två - linje 76 och 77 (som sedan bytte nummer till 90 och 91). Så någon gång har någon ansett att det borde vara två linjer, inte en. Det som skett därefter är Tvärbanan som påverkar upptagningsområdet i marginalen.

Linjedragningen för 77:an berodde förmodligen på två faktorer:
1) Eftersom det fortfarande fanns planer på en förortsbana ville man låta busslinjen ha en sträckning som liknade denna.
2) Vägnätet var ännu inte helt utbyggt - bland annat saknades den östra delen av Årstavägen.

När trådbussarna slopades fortsatte Årsta att försörjas med två busslinjer, bägge förlängda varianter av de tidigare trådbusslinjerna så det är fel att säga att 90 och 91 slogs ihop. Däremot skedde en förskjutning i kapaciteten så att linjen via Sköntorpsvägen fick tätare turer än linjen via Huddingevägen. Eftersom de nya linjerna gemensamt trafikerade Årstavägen mellan Hjälmarsvägen och Åmänningevägen fick denna sträcka dessutom en högre turtäthet än tidigare.

Om resandet i Årsta fortsätter att öka och området fortfarande skall försörjas med busstrafik är det möjligt att en uppdelning på fler linjer kommer att vara önskvärd, istället för att öka turtätheten på linje 160 till 3 eller till och med 2 minuter i morgonrusningen.

/TKO

[Harald]

När trådbussarna slopades fortsatte Årsta att försörjas med två busslinjer, bägge förlängda varianter av de tidigare trådbusslinjerna så det är fel att säga att 90 och 91 slogs ihop. Däremot skedde en förskjutning i kapaciteten så att linjen via Sköntorpsvägen fick tätare turer än linjen via Huddingevägen. Eftersom de nya linjerna gemensamt trafikerade Årstavägen mellan Hjälmarsvägen och Åmänningevägen fick denna sträcka dessutom en högre turtäthet än tidigare.

Nej, det där stämmer inte. Årsta hade tre busslinjer, linje 90 Brunkebergstorg- Sköntorpsvägen-Årsta norra (Långhalsvägen), linje 91 Brunkebergtorg-Årstavägen-Årsta södra och linje 70 (Hornsberg-)Fridhemsplan-Hornstull-Årstadal-Gullmarsplan-Hammarby industri. När sydvästra tunnelbanan öppnades fick den nummer 130 och Liljeholmen som västlig ändpunkt. Då försvann också trådbussarna från 90 och 91 men linjerna fortsatte att trafikeras med dieselbussar. Efter något år kortades de av till Södermalmstorg och i det skicket fortsatte de till dagen H. Dock kortades de till Gullmarsplan på sommaren, vilket man hade börjat med redan på trådbusstiden. I det nya linjenätet fr.o.m. dagen H fanns linje 130 kvar men 90 och 91 ersattes med en linje, 190, som gick som 90 från Gullmarsplan till Årsta norra och sedan fortsatte till Årstavägen och gick i denna till Årsta västra, så visst var det så att 90 och 91 slogs ihop till en linje, men det skedde inte när trådbussarna försvann, utan drygt tre år senare. Inte heller blev det fler linjer i Årstavägen väster om Hjälmarsvägen, men det blev en mindre öster därom.

[TKO]

När trådbussarna slopades fortsatte Årsta att försörjas med två busslinjer, bägge förlängda varianter av de tidigare trådbusslinjerna så det är fel att säga att 90 och 91 slogs ihop. Däremot skedde en förskjutning i kapaciteten så att linjen via Sköntorpsvägen fick tätare turer än linjen via Huddingevägen. Eftersom de nya linjerna gemensamt trafikerade Årstavägen mellan Hjälmarsvägen och Åmänningevägen fick denna sträcka dessutom en högre turtäthet än tidigare.

Nej, det där stämmer inte. Årsta hade tre busslinjer, linje 90 Brunkebergstorg- Sköntorpsvägen-Årsta norra (Långhalsvägen), linje 91 Brunkebergtorg-Årstavägen-Årsta södra och linje 70 (Hornsberg-)Fridhemsplan-Hornstull-Årstadal-Gullmarsplan-Hammarby industri. När sydvästra tunnelbanan öppnades fick den nummer 130 och Liljeholmen som västlig ändpunkt. Då försvann också trådbussarna från 90 och 91 men linjerna fortsatte att trafikeras med dieselbussar. Efter något år kortades de av till Södermalmstorg och i det skicket fortsatte de till dagen H. Dock kortades de till Gullmarsplan på sommaren, vilket man hade börjat med redan på trådbusstiden. I det nya linjenätet fr.o.m. dagen H fanns linje 130 kvar men 90 och 91 ersattes med en linje, 190, som gick som 90 från Gullmarsplan till Årsta norra och sedan fortsatte till Årstavägen och gick i denna till Årsta västra, så visst var det så att 90 och 91 slogs ihop till en linje, men det skedde inte när trådbussarna försvann, utan drygt tre år senare. Inte heller blev det fler linjer i Årstavägen väster om Hjälmarsvägen, men det blev en mindre öster därom.

Du har säkert rätt - dock får vi beakta turtätheten som var betydligt större på linjerna 90 och 91 än på linje 70/130 (linje 70 var dessutom en "industrilinje" som inte gick in till stan). När sedan linje 160 infördes så ökade turtätheten på sträckan Årsta Torg - Åmänningevägen.

Men för att återvända till ursprungsfrågan när vi började diskutera busslinjerna - blev det sämre för resenärerna från Årstavägen när linje 160 infördes?
Med linje 160 tar det enligt SL:s tidtabell 9 minuter i högtrafik mellan Årsta Torg och Gullmarsplan.
Linje 168 som går följer gamla linje 130:s sträckning mellan Årsta Torg och Gullmarsplan tar faktisk också 9 minuter... men den går inte raka vägen utan kör via Globen så det är kanske ingen bra jämförelse. Men om vi adderar sektionstiderna för linje 168 Årsta Torg - Bolidenplan och linje 144 Bolidenplan-Gullmarsplan så blir restiden 7 minuter. Skillnaden är alltså endast 2 minuter, jag vet inte om jag tycker det är så mycket att bråka om!

[Harald]

Du har säkert rätt - dock får vi beakta turtätheten som var betydligt större på linjerna 90 och 91 än på linje 70/130 (linje 70 var dessutom en "industrilinje" som inte gick in till stan). När sedan linje 160 infördes så ökade turtätheten på sträckan Årsta Torg - Åmänningevägen.

Men det var ju precis det som var min poäng. Det var 90 och 91 som var förbindelsen till stan över Skanstullsbron och de ersattes 1967 med en linje, 190 som anslöt till tunnelbanan vid Gullmarsplan. Linje 70 gick till Fridhemsplan. Är inte det "stan"? Den var förresten inte bara industrilinje. Sträckan Fridhemsplan-Gullmarsplan trafikerades hela den normala trafiktiden. Vad som hände när 160 infördes och när det skedde vet jag inget om. Jag trodde diskussionen gällde vad som hände när de f.d. trådbusslinjerna (90 och 91) ersattes av en linje (190). Innan dess trafikerades Årstavägen av linjerna 91 och 130 och sedan av linjerna 130 och 190. Det är möjligt att 190 hade lite tätare turer än 91:an hade haft, men fler linjer blev det alltså inte.

[TKO]

Du har säkert rätt - dock får vi beakta turtätheten som var betydligt större på linjerna 90 och 91 än på linje 70/130 (linje 70 var dessutom en "industrilinje" som inte gick in till stan). När sedan linje 160 infördes så ökade turtätheten på sträckan Årsta Torg - Åmänningevägen.

Men det var ju precis det som var min poäng. Det var 90 och 91 som var förbindelsen till stan över Skanstullsbron och de ersattes 1967 med en linje, 190 som anslöt till tunnelbanan vid Gullmarsplan. Linje 70 gick till Fridhemsplan. Är inte det "stan"? Den var förresten inte bara industrilinje. Sträckan Fridhemsplan-Gullmarsplan trafikerades hela den normala trafiktiden. Vad som hände när 160 infördes och när det skedde vet jag inget om. Jag trodde diskussionen gällde vad som hände när de f.d. trådbusslinjerna (90 och 91) ersattes av en linje (190). Innan dess trafikerades Årstavägen av linjerna 91 och 130 och sedan av linjerna 130 och 190. Det är möjligt att 190 hade lite tätare turer än 91:an hade haft, men fler linjer blev det alltså inte.

Jag trodde den här tråden handlade om framtiden och inte om historien!

Det får vara hur det vill med det - jag tänker snart återkomma med nya högintressanta inlägg som beskriver hur det ser ut idag och hur det kan se ut i morgon...

/TKO

[Harald]

Det var inte jag som förde in den på historien, inte du heller men du hakade på och så hade du ju fel och då blev jag ju tvungen att tillrättalägga. Plikten kallar

[TKO]

Det var inte jag som förde in den på historien, inte du heller men du hakade på och så hade du ju fel och då blev jag ju tvungen att tillrättalägga. Plikten kallar

Jo det är helt OK att rätta mina fel - det är ju så man lär sej något nytt!

/TKO

[B Thomas]

Det var inte jag som förde in den på historien

Aj då, nu fick visst jag skulden
Jag skrev om detta (avsiktligt förenklat för att inte bli just en historieskrivning) med syftet att blicka framåt såklart. Anledningen var egentligen att jag kan tycka att framförallt den norra delen av den föreslagna Årstabanan via Sköntorpsvägen (om den nu ska gå den vägen) känns både trång och krokig. Inte en sträcka där spårvagn kommer till sin rätta, tycker jag. Därför menar jag att man kanske inte måste följa nuvarande linje 160 alltför slaviskt. Årstavägen hela vägen känns betydligt lämpligare för spårväg, men då hamnar man ju lite fånigt nära tvärbanans nuvarande sträckning, så jag antar att den bästa lösningen hade varit om man lagt tvärbanan där från början (men det valet finns ju inte längre).

Slutsats? Jag läser era inlägg och ser om ni kan övertyga mig om en läplig spårvägssträckning.