Stopp på T-banan Liljeholmen- Hornstull 20091111

[Micke Asklander]

Var ingen avlösning.

[Traesk]

Jag undrar hur fort man egentligen teoretiskt kan svara med ersättningstrafik. Det borde ta ganska så lång tid om inte beredskapen ska ha orimliga kostnader.

Vid ett T-banestopp i innerstaden är det rimligt att man rycker några bussar från ordinarie linjer. Dessa kan vara på plats på en kvart. Tillsammans med de fyra heltidsabonnerade ersättningsbussarna bör det bli en alldeles utmärkt provisorisk ersättningstrafik tills man hunnit värva in mer resurser. Det är irriterande för dem som blir utan just sin avgång, men det kan man leva med då det blir bättre totalt sett. Det knepiga är att man inte alltid gör det, det vore intressant att höra SL:s inställning till detta. En grundprincip bör nog vara att en störning på en linje inte onödigtvis ska drabba andra linjer, men när det är stora T-banestopp måste man nog gå ifrån detta om det ska vara någon mening med begreppet kollektivtrafik...

Menar du nu en kvart från det att olyckan skedde? Det är ju i så fall riktigt bra kan jag tycka. Mycket snabbare än så kan man inte kräva...

[leifd]

Två saker.
Föraren såg på fel signal (har hänt tidigare på detta ställe) och då körde upp växeln, hörde anropet på radion, samt föraren sa att jag står still, efter ett tag utrymdes tåget.
Sedan kom olkia höjdare till platsen och föraren tog dom hand om
Den var någon högre upp som beslutade att flytta tåget, fast växeln var skadad tack vare uppkörningen och det gjorde att en axel tydligen spårade ur.
Det finns ingen skyddsväxel på platsen.
Micke

Ps, det var på samma plats, två tåg försökte på samma gång få plats, men misslyckades, dom kilades fast.

Ja, om det du säger här stämmer, så del så förklarar det ju en del, dessutom visar det ju att man"högre upp" tydligen är mer intresserad av att få igång trafiken, än att se till att allt sköts enligt regelboken. I en sån här situation är det ju dessutom av yttersta vikt att ta det lugnt och tänka sig för, annars är ju risken för följdhändelser och ytterligare skador stor.

Sedan kan man ju stillsamt undra, "varför i hela he...te" görs inget konkret åt att ta bort något som uppenbart är en risk, eftersom liknande händelser tydligen hänt flera gånger ??
Att titta på fel signal, är mänskligt, men ska egentligen inte behöva ske. det måste finnas enkla sätt att ta till, som flytt av enskild signal eller liknade.

[Micke Asklander]

Har varit sedan det byggdes det hela 1964.
Problemet är ju att det är så s-----s trångt där, där norrgående från Norsborg respektive Fruängensdelen går ihop (Liljeholmen plattform ett och två).
Så det är svårt att bygga om där.
Signalerna ligger precis vid plattformslutet vid respektive plattform, samt längre ner i tunneln (ca 100 meter) så ligger det en till signal för skydd för en växel som går från söderspår till norrspår.
Det var den signalen som föraren tog miste på och olyckan var framme, samt stannade till så spårledningen för växeln längre fram inte fälldes.
Så i början, så körde man norrgående tåg via plattform 3 vid Liljeholmen ut på söderspår i norra ändan, där man har en växel då som gör att man kan komma över till norrspår, tog ut personal som hänvisade trafikanter til plattform 3
Men när man flyttade olyckståget, så lyckades man inte bara spåra ur, utan man fällde den spårledningen för växeln och då var det att beställa bussar.
Fast personligen så tycker jag att man kunde ha ett tåg köra mellan Liljeholmen - Hornstull i "pendeltrafik" eftersom man kan vända upp tåg via bryggan vid Zinkensdam til Hornstull, så kunde i allafall en viss trafik upprätthållas.
För plattform 3 vid Liljeholmen, kan ta emot tåg både från Fruängsbanan och Norsnborgsbanan, samt då även lägga tågvägar till respektive bana, så man kan vända där.
Micke


Hittade en bild, till höger syns norrspår, där uppe kan man skymta plattformen, där man ser signalen för plattform två, samt man kan se även signalen som skyddar den växel som finns bakom mig, lok 9209 har kommit ut från plattform 3 Liljeholmen.

[Calipo]

Söderortsgaraget (som ligger bara några minuter från Liljeholmen) har normalt minst en reserv nästan dygnet runt. Dessa reserver kan rycka ut ifall problem uppstår i den spårbundna trafiken, men främst används de ju för att åka och byta ut bussar som fått problem ute i trafiken, samt täcka upp för förare som försover sig eller blir sjuka med kort varsel. Men när den egna trafiken flyter så kan dessa täcka upp för problem i spårtrafiken. Normalt ställs endast fåtalet bussturer in vid problem med spårtrafiken, som tidigare nämnts då är det svårt att ta en buss och förare till annan trafik, då faller ofta schemat både för bussomloppen och förarnas avslösningar. Bästa tiden för stopp i spårtrafiken är de tider på dygnet då många bussar och förare är på väg in till garaget för att avsluta ett pass, exempelvis runt nio på förmiddagen eller sju på kvällen.

Det finns ett problem i att ingen riktigt tar ansvar för de här situationerna. Bussbolagen skulle kunna ha fler reserver än idag, men det är inte ekonomiskt lönsamt att ha fler reserver än vad den egan verksamheten kräver, och det tycks inte finnas tillräckliga insitament för att ha ordentlig beredskap för stopp i spårtrafiken. Säg att alla 15 trafikområden i länet skulle ha en eller två två bussar i beredskap större delen av trafikdygnet, då skulle man kunna täcka upp ganska bra vid stopp. Dessa resurser bör såklart kunna finnas till förfogande för alla trafikslag, de fyra bussar som MTR idag har stand by antar jag främst kommer köra vid tunnelbanestopp?

Då varje tågföretag i länet idag har ett bussföretag som de samarbetar närmare med så blir kedjan ofta ganska lång. När det sker stopp i pendeltågtrafiken så ringer man till Swebus som först inventerar vilka egna resurser de har till förfogande för stunden, och först en stund senare bollar över frågan till Busslink, vilket gör att det tar ännu längre tid att få dit fler bussar.

[stockholm79]

Går det inte att lägga en uppkörbar växel där? Det är ju ändå normalt inga större hastigheter, genomgående vagntransport etc. kan ju bromsa till innan växeln.

/or

[Leif Steen]

Precis som Odd skriver förhindrar inte signalsystemet på TB2&3 en rödljuskörning, det lägger ut hyttsignalbesked med L-signal (15km/h) på spårledningen till tåget innan signalen men det finns alltså inget tågstopp vid passage av signal i stopp. Föraren ska hantera inbromsning till stopp innan signalen.

Nu kan två saker inträffa,
- tåget börjar inte bromsa utan överskrider tillåten hastighet utan att broms är tillsatt, tåget går i nödbroms efter varning och skall stanna innan signalen (eller framförvarande tåg) om bromskurva plus skyddssträcka är rätt dimensionerad.
- tåget bromsas ned till tillåten hastighet och föraren kan köra fram till signalen och stanna eller till framförvarande tåg och stanna bakom det med avstånd som TRI tillåter. Systemet tillåter att man kan köra fram till framförvarande tåg och koppla ihop med det, om så önskas, det finns inget inbyggt stopp för detta.

Vid en medväxel som grenar ihop två spår finns möjlighet att köra förbi stoppsignalen med <15 km/h, efter signalen kan tåget få förhöjt hyttsignalbesked då det är elektriskt samma växelspårledning (som det angränsande spåret och som då möjligen har grönt sken i signal) och om det finns fria spårledningar efter signalen.

Det här kan tyckas vara en brist, men det är grundkonstruktionen från Union Switch &Signal i USA som köptes av Stockholms Spårvägar till tunnelbanan i slutet av fyrtiotalet. Systemet har en, låt oss säga, förenklad skyddsnivå i det att en körning mot stopp eller kollision bakifrån, sk. upphinnande olycka på vägtrafikspråk, inte inträffar i en hastighet som överstiger 15km/h. Gröna linjen (TB1) är som ni vet ett annat system från Siemens som förhindrar passage av signal i stopp genom att nödbromsa tåget eller kräva ett manuellt ingrepp för att överrida ordern.

En olycka inträffade i samma Liljeholmsväxel tidigare med C4-vagnar inblandade. Kommer inte ihåg årtalet.

Jag hoppas att jag förklarat begripligt och jag nog vill lämna en liten reservation för felaktigt beskrivet då jag inte arbetat med signalsystemet på tunnelbanan på 30 år, men innan dess gjorde jag konstruktioner och förbindning av bl.a. Mörbybanan och Akallabanan.

Ansvaret för signalsäkerheten åvilar SL, inte operatören, kompetensmässigt finns det fortfarande några ingenjörer kvar som kan systemet och dess konstruktion. Men hur länge till om omstruktureringen till en ren Beställarorganisation ska fortsätta?

Mvh Leif

[leifd]

Precis som Odd skriver förhindrar inte signalsystemet på TB2&3 en rödljuskörning, det lägger ut hyttsignalbesked med L-signal (15km/h) på spårledningen till tåget innan signalen men det finns alltså inget tågstopp vid passage av signal i stopp. Föraren ska hantera inbromsning till stopp innan signalen.

Nu kan två saker inträffa,
- tåget börjar inte bromsa utan överskrider tillåten hastighet utan att broms är tillsatt, tåget går i nödbroms efter varning och skall stanna innan signalen (eller framförvarande tåg) om bromskurva plus skyddssträcka är rätt dimensionerad.
- tåget bromsas ned till tillåten hastighet och föraren kan köra fram till signalen och stanna eller till framförvarande tåg och stanna bakom det med avstånd som TRI tillåter. Systemet tillåter att man kan köra fram till framförvarande tåg och koppla ihop med det, om så önskas, det finns inget inbyggt stopp för detta.

Vid en medväxel som grenar ihop två spår finns möjlighet att köra förbi stoppsignalen med <15 km/h, efter signalen kan tåget få förhöjt hyttsignalbesked då det är elektriskt samma växelspårledning (som det angränsande spåret och som då möjligen har grönt sken i signal) och om det finns fria spårledningar efter signalen.

Det här kan tyckas vara en brist, men det är grundkonstruktionen från Union Switch &Signal i USA som köptes av Stockholms Spårvägar till tunnelbanan i slutet av fyrtiotalet. Systemet har en, låt oss säga, förenklad skyddsnivå i det att en körning mot stopp eller kollision bakifrån, sk. upphinnande olycka på vägtrafikspråk, inte inträffar i en hastighet som överstiger 15km/h. Gröna linjen (TB1) är som ni vet ett annat system från Siemens som förhindrar passage av signal i stopp genom att nödbromsa tåget eller kräva ett manuellt ingrepp för att överrida ordern.

En olycka inträffade i samma Liljeholmsväxel tidigare med C4-vagnar inblandade. Kommer inte ihåg årtalet.

Jag hoppas att jag förklarat begripligt och jag nog vill lämna en liten reservation för felaktigt beskrivet då jag inte arbetat med signalsystemet på tunnelbanan på 30 år, men innan dess gjorde jag konstruktioner och förbindning av bl.a. Mörbybanan och Akallabanan.

Ansvaret för signalsäkerheten åvilar SL, inte operatören, kompetensmässigt finns det fortfarande några ingenjörer kvar som kan systemet och dess konstruktion. Men hur länge till om omstruktureringen till en ren Beställarorganisation ska fortsätta?

Mvh Leif

Tack Leif !
Det där förklarar ju allafall för mej som signalare att det tyvärr går att köra upp växlar på det vis man gjorde. En brist, men som har historiska orsaker och kanske inte är så lätt att göra något åt utan att byta hela signalsystemet (mer eller mindre), då detta ju är en av grundprinciperna.
Klart är väl dock, att man inte skulle konstruera så idag, eftersom man nog har strängare synsätt numera.

Mvh Leif D

[Jan Molin]

Som tillägg kan då göras att detta inte kan hända på bana 1 med mindre än att föraren kopplar ur/åsidosätter hyttsignalsystemet. Innan det händer skall tåget gå i nödbroms. Som tidigare sagts var ju ATC som finns på bana 2-3 State of the Art när det kom. Personligen tycker jag att det är förlegat och dåligt, men det är nog bara jag. Till sist är det ändå alltid föraren som har ansvaret att inte köra mot rött.