Stopp på T-banan Liljeholmen- Hornstull 20091111

[LÅ1]

Enligt sl.se är det stopp i trafiken mellan Hornstull och Liljeholmen p.g.a.växelfel. Tycks dessutom kommit och gått.

Citerar, utan avancerad redigering här.

Tunnelbanans röda linje 13, 14: Inställd trafik mellan Hornstull och Liljeholmen
Trafiken är helt inställd mellan Hornstull och Liljeholmen för tunnelbanans röda linje 13 och 14 sedan kl 12:47 på grund av växelfel. Trafiken är helt inställd mellan Hornstull och Liljeholmen för tunnelbanans röda linje 13 och 14 sedan kl 12:47 på grund av växelfel. Uppdaterat: 2009-11-11 13:03
Historik
Uppdaterat: 2009-11-11 12:53S
topp vid Liljeholmen för tunnelbanans röda linje 13 och 14 sedan kl 12:47 på grund av växelfel.
Uppdaterat: 2009-11-11 12:48
Förseningar på som mest 10 minuter för tunnelbanans röda linje 13 och 14 efter tidigare stopp på grund av växelfel.
Uppdaterat: 2009-11-11 11:47
Förseningar på som mest 15 minuter för tunnelbanans röda linje 13 och 14 efter tidigare stopp på grund av växelfel.
Uppdaterat: 2009-11-11 11:43
Trafiken är åter igång för tunnelbanans röda linje 13 mot Ropsten och 14 mot Mörby centrum sedan kl 11:39 efter stopp vid Liljeholmen på grund av växelfel.
Inskrivet: 2009-11-11 11:37
Stopp vid Liljeholmen för tunnelbanans röda linje 13 mot Ropsten och 14 mot Mörby centrum sedan kl 11:26 på grund av växelfel.

Men svd.se påstår att det handlar om urspårning.
T-banetåg spårade ur – stopp i trafiken

Visserliggen verifieras SL:s uppgifter i Svenskans artikel, men man kan samtidigt tycka att SL mörkar. Men man har kanske inte anledning att vara mer detaljerad än man är!

[Bobban]

Det var ett C6 tåg som gick ur vid Lih.
Passerade själv där en stund efteråt. Såg ut att vara en boggi som stod lite på sned.

[Tobba]

Nu är trafiken igång igen enligt SL:s websida.
/Tobba

[Leif Steen]

Enligt uppgift kördes växel 332 upp av ett norrgående tåg någon gång efter kl. 11:25. Ej bekräftat, dock.

[LÅ1]

Är det växeln där de två nordgående spåren går ihop till ett?

I så fall var väll evakueringen av tåget en ganska enkel historia?

[Bobban]

Sitter och funderar på hur många urspårningar vi har haft ute på linjen i tunnelbanan under senare år.
Någon som har koll?

Kommer på några:
C20 i Akalla (eller var det i Hjulsta?)
C20 i Pollack
C20 i Alvik
Och sist idag, C6 i Liljeholmen.

Några fler?

[Johan A]

Hemskt med en urspårning i tunnelbanan tur att ingen vart skadad . Skule inte tågen gå bättre när M T R började köra ? Kan det vara för att de är nya det hände ? Är det många nya förare nu ? Hur har dom fått öva ? Dessutom fanns inga bussar när jag skule åka . Det stog hundra tals och väntade . Varför satte SL inte in bussar ? Skarndal tycker jag .

[Calipo]

Dessutom fanns inga bussar när jag skule åka . Det stog hundra tals och väntade . Varför satte SL inte in bussar ? Skarndal tycker jag .

SL satte väl in ersättningsbussar, men de olika bussfirmorna i stan har ju normalt inte 20 stora bussar (med förare) som bara står och väntar på att det ska bli tunnelbanestopp. De reserver som finns kan vara upptagna med uppdrag på den egna firman. Inställelsetiden för ersättningstrafiken kan ibland vara så lång så att det nästan är lite för sent när de kommer...

[Traesk]

Jag undrar hur fort man egentligen teoretiskt kan svara med ersättningstrafik. Det borde ta ganska så lång tid om inte beredskapen ska ha orimliga kostnader.

[daniel_s]

Jag undrar hur fort man egentligen teoretiskt kan svara med ersättningstrafik. Det borde ta ganska så lång tid om inte beredskapen ska ha orimliga kostnader.

Vid ett T-banestopp i innerstaden är det rimligt att man rycker några bussar från ordinarie linjer. Dessa kan vara på plats på en kvart. Tillsammans med de fyra heltidsabonnerade ersättningsbussarna bör det bli en alldeles utmärkt provisorisk ersättningstrafik tills man hunnit värva in mer resurser. Det är irriterande för dem som blir utan just sin avgång, men det kan man leva med då det blir bättre totalt sett. Det knepiga är att man inte alltid gör det, det vore intressant att höra SL:s inställning till detta. En grundprincip bör nog vara att en störning på en linje inte onödigtvis ska drabba andra linjer, men när det är stora T-banestopp måste man nog gå ifrån detta om det ska vara någon mening med begreppet kollektivtrafik...

[Bandit]

Hemskt med en urspårning i tunnelbanan tur att ingen vart skadad . Skule inte tågen gå bättre när M T R började köra ? Kan det vara för att de är nya det hände ? Är det många nya förare nu ? Hur har dom fått öva ? Dessutom fanns inga bussar när jag skule åka . Det stog hundra tals och väntade . Varför satte SL inte in bussar ? Skarndal tycker jag .

Det är inte nya förare bara för att MTR tog över, det är samma förare som tidigare. MTR tog över personalen från Veolia.

En urspårning beror inte på vilken operatör som bedriver trafiken, det är andra saker som föranleder en urspårning, tex fel på banan eller vagnfel.

[leifd]

Jag undrar hur fort man egentligen teoretiskt kan svara med ersättningstrafik. Det borde ta ganska så lång tid om inte beredskapen ska ha orimliga kostnader.

Vid ett T-banestopp i innerstaden är det rimligt att man rycker några bussar från ordinarie linjer. Dessa kan vara på plats på en kvart. Tillsammans med de fyra heltidsabonnerade ersättningsbussarna bör det bli en alldeles utmärkt provisorisk ersättningstrafik tills man hunnit värva in mer resurser. Det är irriterande för dem som blir utan just sin avgång, men det kan man leva med då det blir bättre totalt sett. Det knepiga är att man inte alltid gör det, det vore intressant att höra SL:s inställning till detta. En grundprincip bör nog vara att en störning på en linje inte onödigtvis ska drabba andra linjer, men när det är stora T-banestopp måste man nog gå ifrån detta om det ska vara någon mening med begreppet kollektivtrafik...

Det där låter väl som en synnerligen lämplig princip. Dock tycker jag ju att man har väl små stående resurser med tanke på den stora totala mängd trafik man har. Som jämförelse, så har Norrköping 4 bussar som kan vara på rull inom 5 - 10 min, dessa är tänkta för enbart spårvägen, men används för annan ersättning också.
Att få in resurser som inte i förväg står på pass, brukar sällan gå på mindre än 45-60 min ute i landet. I storstäderna får man säkert räkna med mer, främst pga trafik och köer.

[leifd]

Enligt uppgift kördes växel 332 upp av ett norrgående tåg någon gång efter kl. 11:25. Ej bekräftat, dock.

Hur bär man sig åt för att köra upp en växel ?
Borde vara lika med passage mot stopp och sedan inte kontrollera växel.
Någon skrev urspårning, var de verkligen så ?
En växeluppkörning borde inte leda till urspårning, såvida föraren inte bara backar utan att tänka sig för.

Utredning pågår säkert och lär ju påvisa vad som hänt.

[Christer J]

Jag undrar hur fort man egentligen teoretiskt kan svara med ersättningstrafik. Det borde ta ganska så lång tid om inte beredskapen ska ha orimliga kostnader.

Vid ett T-banestopp i innerstaden är det rimligt att man rycker några bussar från ordinarie linjer. Dessa kan vara på plats på en kvart. Tillsammans med de fyra heltidsabonnerade ersättningsbussarna bör det bli en alldeles utmärkt provisorisk ersättningstrafik tills man hunnit värva in mer resurser. Det är irriterande för dem som blir utan just sin avgång, men det kan man leva med då det blir bättre totalt sett. Det knepiga är att man inte alltid gör det, det vore intressant att höra SL:s inställning till detta. En grundprincip bör nog vara att en störning på en linje inte onödigtvis ska drabba andra linjer, men när det är stora T-banestopp måste man nog gå ifrån detta om det ska vara någon mening med begreppet kollektivtrafik...

Enligt kända bussgubbar ute på Djurgården så går detta inte (även jag har haft dessa tankar). Det beror på att bussförarna har sina tjänster (dvs arbetsscheman att köra efter och ta raster) som idag kan vara rätt komplicerade då bussarna växlar löpande mellan olika linjer under dagens körning. Dessutom hur förklarar man för någon som står och väntar på en buss som ryckts för ett stopp i tunnelbanan - personen kanske skall till något viktigt. För föraren kan det innebära att han får köra för länge (blir då en säkerhetsrisk). Förr hade man särskilda körinstruktioner för ersättningstrafiken, men dessa finns ej längre (förr när allt var under en hatt så skedde en samordning inom SL) då ingen har ett övergripande trafikplanansvar.
Innan Veolia försvann från tunnelbanan ringde drabbad trafikledning till en person på Busslink som i sin tur började ringa runt till alla trafikområden för att ragga fria bussar och förare. Busslinks flexbussar var nog de som var lättast att få tag på. Annars är det nog rätt förkylt, speciellt i rusningen då alla resurser är upptagna.

Idag har MTR några boggibussar stående på strategiska ställen (inhyrda från Vestin buss) som väntar på att få rycka ut. Dessa borde ha varit på plats för detta stopp o den mån de han dit.
Förr kunde man ha (och hade väl) både bussar och förare som satt reserv under hela trafikdygnet och som kunde skickas ut snabbt, så är det inte idag.

Detta är ingen ursäkt utan en förklaring.

Att skapa en praktisk lösning är inte så lätt. För i slutändan innebär det att någon måste bekosta den beredskap av bussar och förare som kan behövas. Det innebär att det är SL, MTR eller bussoperatörerna som betalar. Med andra ord måste det komma till en trialog mellan dessa för att få till ett fungerande koncept. I praktiken borde det innebära att man kom överens om en lämplig mängd bussar som skall vara redo att snabbt rycka ut. De borde vara flexbussar som kan köra som extrabussar under normala förhållanden, men vid trafikstopp snabbt kunna omdirigeras till berörd sträcka utan att det stör/skapar kaos i den ordinarie busstrafiken. Dessa bussar bör ha en egen trafikledare som ser till att de snurrar runt på ersättningssträckan under ordnade former samtidigt som denne håller tunnelbanans informatörer underrättade om hur trafikföringen fortlöper. De avdelade bussförarna får samtidigt se till att körinstruktionerna är uppdaterade och kända av sina kollegor.

Men finns det någon som vill betala för denna extrakapacitet?

[Sparkfot]

Enligt uppgift kördes växel 332 upp av ett norrgående tåg någon gång efter kl. 11:25. Ej bekräftat, dock.

Hur bär man sig åt för att köra upp en växel ?
Borde vara lika med passage mot stopp och sedan inte kontrollera växel.
Någon skrev urspårning, var de verkligen så ?
En växeluppkörning borde inte leda till urspårning, såvida föraren inte bara backar utan att tänka sig för.

Utredning pågår säkert och lär ju påvisa vad som hänt.

Och i detta fall borde ju tåget fortsätta rakt fram och då hamna på "skyddsspåret" som leder rakt in i bergväggen.

[Micke Asklander]

Två saker.
Föraren såg på fel signal (har hänt tidigare på detta ställe) och då körde upp växeln, hörde anropet på radion, samt föraren sa att jag står still, efter ett tag utrymdes tåget.
Sedan kom olkia höjdare till platsen och föraren tog dom hand om
Den var någon högre upp som beslutade att flytta tåget, fast växeln var skadad tack vare uppkörningen och det gjorde att en axel tydligen spårade ur.
Det finns ingen skyddsväxel på platsen.
Micke

Ps, det var på samma plats, två tåg försökte på samma gång få plats, men misslyckades, dom kilades fast.

[Johan A]

Det verkar vara farlig plats . Hur kunde veolia köra så länge utan att man bygde om växeln . En olycka ska inte kunna hända trodde det var vittsen med a t c .

[daniel_s]

Detta är ingen ursäkt utan en förklaring.

Japp! En s k ad hoc-förklaring: för det första får vi inte, för det andra är det omöjligt och för det tredje har vi ingen lust. Jag är ingen retoriknörd, men försvarsreaktioner känner jag igen!

[Björn Ehnberg]

Det verkar vara farlig plats . Hur kunde veolia köra så länge utan att man bygde om växeln . En olycka ska inte kunna hända trodde det var vittsen med a t c .

Du verkar inte riktigt ha förstått ansvarsfördelningen mellan SL och dess trafikentreprenörer (fast ibland undrar jag om SL själva begriper detta heller ). Det finns många ställen där det gäller att titta på rätt signal. Som exempel kan nämnas Alvik norra och Gullmarsplan södra.

Det förefaller som om olyckan berodde på ett handhavandefel. Om vi utgår från detta (vilket alltså inte behöver vara fallet!) skulle jag gärna - eftersom jag själv vet alldeles för lite om signalsystemet på TUB2 - vilja att Daniel S eller någon annan kunnig person principiellt förklarar hur en sådan här olycka är tekniskt möjlig.

Iofs. har jag varit med om uppkörningar av växlar på Lidingöbanan också, men där har det i regel varit fråga om onormala situationer där signalsystemets ordinarie funktioner varit satta ur spel.

[Odd]

...
Det förefaller som om olyckan berodde på ett handhavandefel. Om vi utgår från detta (vilket alltså inte behöver vara fallet!) skulle jag gärna - eftersom jag själv vet alldeles för lite om signalsystemet på TUB2 - vilja att Daniel S eller någon annan kunnig person principiellt förklarar hur en sådan här olycka är tekniskt möjlig.
...

HS-systemet på bana 2 och 3 förhindrar inte rödljuskörningar, ej heller förhindrar det kollisioner.

Men det förhindrar att ett tåg kör in i ett annat i mer än 15 km/h. Det uppmärksammar en förare på att det finns en röd signal eller ett annat tåg nära förestående och bromsar ner tåget till stopp (L-signal i HS-tablån), såvida inte föraren bekräftar att denne vet om faran gnom att trycka på en kvittensknapp. När kvitteringen har kommit så sker en övervakning av 15 km/h så länge som HS-systemet anser att detta besked kvarstår.

Om nu föraren exempelvis har avlösning och den nye föraren kliver på skall de båda utbyta information om rådande situation:

Vid personalbyte på tåg skall den tillträdande förvissa sig om att inte några särskilda förhållanden som kan ha betydelse för tågets fortsatta framförande föreligger. Den tillträdande skall även förhöra sig om att den avgående kontrollerat att HS var plomberat i tilläge vid senaste ändstationen samt om antalet vagnar i tåget.

Den avgående skall i samband med avlösning till den tillträdande utan anmaning förmedla de uppgifter som kan ha betydelse för tågets säkra framförande.

Som jag tolkar det som så skall den avgående föraren tala om för den tillträdande att kvittering av L-signal gjorts. Därmed är det helt upp till den tillträdande att vara uppmärksam på om när detta förhållande upphör. Utan att på något sätt känna till händelseförloppet kan man anta att om det har varit avlösning är här något har brustit. Men oavsett detta så har ju sedan föraren brustit i andra rutiner i samband med avgång från station.

Förutom att man inte får passera en signal i stopp utan vidare gäller följande:

"Snabbstart" skall användas vid start från station. TL kan beordra tåg att inte använda snabbstarten.

I följande fall får föraren efter egen bedömning avstå från att använda snabbstarten:
- personer eller annat hinder finns på spårområdet i nära anslutning till station,
- tillfällig hastighetsbegränsning råder, eller börjar mindre än 150m från stationen,
- om det är olämpligt med hänsyn till halka eller liknande.

"Snabbstarten" kontrollerar att klarsignal erhållits samt att ej L-signal föreligger. Då fungerar snabbstarten så att det släpper bromsarna och startar tåget. Den övervakar detta under 5 sekunder och bryts klarsignalen eller L-signal erhålls under denna tid så avbryts starten direkt och full broms ansätts. Det är under denna tid föraren sedan skall "ta över" körningen från automatiken.

Om föraren inte har fått klarsignal eller inte har fått grönt på signalen skall alltså snabbstarten inte fungera och föraren borde bli varse om dessa förhållanden senast nu.