Man kan dela upp synpunkterna mot Cityspårväg väst (dvs. sträckningen Stockholm C – Hornsberg) i flera delar. Jag tänkte inleda med en del reflexioner kring byggnadstekniska svårigheter och begränsningar. Det finns – oavsett – vilken sträckning om slutligen väljs - två svårare passager, nämligen övergången från Klarabergsgatan, via Blekholmen, till Kungsgatan samt snittet Fleminggatan/S:t Eriksgatan/Fridhemsplan. För den förstnämnda finns tre olika möjligheter: Blekholmsterrassen, Blekholmsgatan och Västa Järnvägsgatan, varav de två sista har den nackdelen att de inte existerar ännu. Blekholmsgatan är dessutom endast planlagd för gångtrafik utan koppling till varken Klarabergsgatan eller Kungsgatan och får i så fall mycket snäva kurvor eftersom den ansluter till dessa gator i nära nog 90 graders vinkel. För Blekholmsterrassen medger t.o.m. Stockholms stad
Stockholms stad skrev:Blekholmsterrassen har en komplex konstruktionsstruktur med underliggande lokaler och intilliggande bostäder som redan idag störs av trafikbuller och vibrationer. Undersökningar pågår men arbetet för att ljudisolera fastigheterna blir omfattande. SL har goda förhoppningar om att lösa detta.
Jag skulle vilja säga att det är inte alls så säkert att detta går bra. Hela terrassen vilar på olika konstbyggnader och det finns gott om hålrum som kan fungera som resonatorer för olika vibrationer. Visserligen är det troligt att man väljer Edilonspår för en sådan dragning, den tekniken har givit vissa resultat i parallellfallet Lugnets Allé i Hammarby Sjöstad när det gäller att dämpa vibrationer och stomljud. Luftljuden är emellertid inte lika lätta att komma åt, i synnerhet som Blekholmsterrassen har ett mycket trängre gaturum än Lugnets Allé. Dessutom är gatan uppbyggd med en konvex längdprofil vilket ger onödiga höjdskillnader. Slutsatsen blir enligt min mening att man bör avvakta byggandet av Västa Järnvägsgatan, vilket skulle ge en dragning med bättre spårgeometri och med mindre resulterande störningar. Tyvärr kommer det bygget troligen inte att kunna färdigställas förrän efter 2017, eftersom Citybanan har en arbetstunnel i området, men jag anser det vara ett bättre alternativ än att nu forcera fram en sämre sträckning, eftersom det inte finns något akut behov av en Kungsholmsspårväg.
Snittet Flemingatan/S:t Eriksgatan/Fridhemsplan har en
mycket komplex trafiksituation och jag har sett att SL överväger att dra åtminstone ett spår via den mellan Fleminggatan och S:t Göransgatan mycket smala Fridhemsgatan, vilket enligt min mening spårgeometriskt är mycket olämpligt. Endast passagen via S:t Eriksgatan har gaturum tillräckligt för att ge bra spårgeometri. För hela sträckningen på nedre Kungsholmen gäller att ganska stora omstöpningar av dagens trafikmiljö krävs. Jag åkte Fleminggatan med blåbuss 1 häromdagen och förskräcktes över hur intecknat gaturummet redan är, av p-platser och påmålade cykelbanor. Ska en cityspårväg kunna beredas egna körfält här krävs en ganska kraftig sanering, inte minst när det gäller parkeringsmöjligheter. Vi har berört de här framkomlighetsaspekterna tidigare i andra trådar, och man kan mycket väl hävda att de parkerade bilarna inte ska vara där men en sådan åsikt är kanske inte så lätt att sälja till Kungsholmsborna. Ytterst handlar det naturligtvis – lika mycket nu som på Helge B:s tid – om vem som tillåts vinna kampen om gaturummet.
Sträckningen Fridshemplan – Lindhagensgatan bör däremot fungera utan större problem med tanke på gatuutformningen vid den nya bebyggelsen som överdäckar â€Hundra knutars backeâ€, likaså Lindhagensgatan, även om man där troligen behöver bredda mittremsan för att få rum med två spårvägskörfält.
Slutligen vill jag tillägga att ovanstående – som jag hoppas alla förstår – är relativa, inte absoluta invändningar mot cityspårväg väst.
