Färre T-tåg på Fruängslinjen?

[daniel_s]

Jag uppfattar diskussionen som att någon föreslog att man skulle kunna utöka turtätheten på T-bana 2 genom att köra alla genomgående tåg till Norsborg och vända 14 vid Liljeholmen (eller tvärtom, för den delen). Men i verkligheten blir resultatet av en sådan åtgärd att man slösar kapacitet. Om det kommer en jämn ström av tåg från stan, som ska vidare genom Liljeholmen till Aspudden, så förstår du väl själv att det blir knas varje gång man avbryter den för att släppa över ett tåg som ska från mittplattformen mot Midsommarkransen. Det måste uppstå en motsvarande lucka i den genomgående trafiken för att det ska funka - och det är det som utgör slöseriet. Idag påstår du att man slösar med kapacitet genom att köra med 120 s mellanrum i stället för 90 s, men det är ju just denna marginal som möjliggör att man kan släppa ut enstaka vändande tåg utan att någon varaktig eftersläpning uppstår i trafiken. Om du ska köra tågen var 90 s på "huvudlinjen" så har du ju inte kvar den möjligheten, förstår du väl. Men livet går vidare!

[ragge]

Men tiden att lägga om den kan väl ändå inte vara något större problem. När man står där och lyssnar så tar det väl ca 2-3 sekunders surr i växeldriven, sedan slår signalen om till grönt inom någon sekund ytterligare. Det skulle betyda en total fördröjning på ca 4 sekunder. Om man kan ha 4 sekunder kortare spårledningar efter växeln än normalt, alltså knappt 89 meter, och dessutom minskade med växelns längd, skulle väl fördröjningen av växeln vara inhämtad och trafiken borde kunna flyta som om växeln inte fanns där. Eller har jag fått något om bakfoten?

/ragge

Jag måste nog erkänna att inte jag heller riktigt hänger med i den här historien...

Äsch då, jag får försöka bättre då.

Jag försöker förstå varför växeln vid Östermalmstorg ska vara dimensionerande för trafiken, och om det inte skulle gå att åtgärda. Det hävdas att man inte kan köra tågen tätare därför att det tar tid att lägga om växeln. Man skulle eventuellt kunna tjäna tåglägen genom att låta fler än ett tåg gå åt varje håll efter varandra och alltså inte lägga om växeln mellan varje tåg. Jag tycker dock att det är konstigt att växeln skulle behöva vara något större problem.

- Mitt resonemang bygger på att det tar ca 4 sekunder att lägga om växeln (enbart baserat på min minnesbild från att ha stått på perrongen när den har lagts om, och där hört ljudet samt sett signalen).
- Jag antar att alla spårledningar är ungefär lika långa.
- Jag antar att man inte lägger om växeln förrän spårledningen efter växeln, samt spårledningen i själva växeln om det finns en sådan, är fri.

Det borde räcka med att korta av spårledningarna omedelbart efter växeln (de som är närmast växeln mot Mörby resp Ropsten) med 4 sekunder för att blockeringstiden för blocksträckan med växeln skulle vara lika lång som om den inte hade någon växel. 4 sekunder motsvarar knappt 89 meter i 80 knyck. Om det är en separat spårledning i själva växeln måste också dess längd också dras från spårledningarna efter, men det borde väl endast röra sig om ett tjugotal meter eller så till.

De ca 4 sekunder jag antar att växeln stjäl låter dock som lite för lite för att påverka turtätheten mer än just 4 sekunder, vilket väl inte borde spela någon större roll. Det är möjligt att det är något mer som stjäl tid här än vad jag har antagit. Jag har dock svårt att se att det skulle kunna finnas något säkerhetstekniskt skäl till att fördröja trafiken ytterligare, så i så fall borde denna eventuella fördröjningskälla kunna snabbas upp eller elimineras.

I Postvagnen visades för några år sedan en film tagen i Tantolunden som visade en växel som las om efter ett passerande tåg på Banverkets spår. Där används (användes?) ställverk av CST-modell, har jag för mig att de kallades, ställverk som var konstruerade just för att vara snabba. Där las växeln om inom ett par sekunder efter att tåget passerat, och själv omläggningen tog knappast mer än ytterligare ett par sekunder. Det borde inte finnas någon anledning till att inte Östermalmstorgs växel skulle kunna vara lika snabb.

Jag hoppas att det gick att förstå - jag är väldigt nyfiken på vad jag har missat eller inte förstått i ovanstående.

/ragge s

[Ferdinand]

Jag instämmer helt i vad både Daniel och Ragge nyss skrev ovan. Har jag missuppfattat något tidigare så gör jag det garanterat inte nu.

[ADDE]

Äsch då, jag får försöka bättre då.

Jag försöker förstå varför växeln vid Östermalmstorg ska vara dimensionerande för trafiken, och om det inte skulle gå att åtgärda. Det hävdas att man inte kan köra tågen tätare därför att det tar tid att lägga om växeln. Man skulle eventuellt kunna tjäna tåglägen genom att låta fler än ett tåg gå åt varje håll efter varandra och alltså inte lägga om växeln mellan varje tåg. Jag tycker dock att det är konstigt att växeln skulle behöva vara något större problem.

- Mitt resonemang bygger på att det tar ca 4 sekunder att lägga om växeln (enbart baserat på min minnesbild från att ha stått på perrongen när den har lagts om, och där hört ljudet samt sett signalen).
- Jag antar att alla spårledningar är ungefär lika långa.
- Jag antar att man inte lägger om växeln förrän spårledningen efter växeln, samt spårledningen i själva växeln om det finns en sådan, är fri.

Det borde räcka med att korta av spårledningarna omedelbart efter växeln (de som är närmast växeln mot Mörby resp Ropsten) med 4 sekunder för att blockeringstiden för blocksträckan med växeln skulle vara lika lång som om den inte hade någon växel. 4 sekunder motsvarar knappt 89 meter i 80 knyck. Om det är en separat spårledning i själva växeln måste också dess längd också dras från spårledningarna efter, men det borde väl endast röra sig om ett tjugotal meter eller så till.

De ca 4 sekunder jag antar att växeln stjäl låter dock som lite för lite för att påverka turtätheten mer än just 4 sekunder, vilket väl inte borde spela någon större roll. Det är möjligt att det är något mer som stjäl tid här än vad jag har antagit. Jag har dock svårt att se att det skulle kunna finnas något säkerhetstekniskt skäl till att fördröja trafiken ytterligare, så i så fall borde denna eventuella fördröjningskälla kunna snabbas upp eller elimineras.

I Postvagnen visades för några år sedan en film tagen i Tantolunden som visade en växel som las om efter ett passerande tåg på Banverkets spår. Där används (användes?) ställverk av CST-modell, har jag för mig att de kallades, ställverk som var konstruerade just för att vara snabba. Där las växeln om inom ett par sekunder efter att tåget passerat, och själv omläggningen tog knappast mer än ytterligare ett par sekunder. Det borde inte finnas någon anledning till att inte Östermalmstorgs växel skulle kunna vara lika snabb.

Jag hoppas att det gick att förstå - jag är väldigt nyfiken på vad jag har missat eller inte förstått i ovanstående.

/ragge s

Sedan handlar det om hastigheten.
mot karlaplan får man köra 70-80Km/h men mot stadion måste man köra i begränsad fart eftersom det blir kurvigt.
ska man även in på vändspåret så får man köra ännu söligare, vilket tar upp en massa tid här. jag har själv sätt en C20-vagn två gånger kört in där. sedan är det frågan om växeln mellan spåret mot Stadion och vändspåret. sedan instämmer jag också att det tar 4 sekunder för den växeln att slå om. sedan när har man bytt växlar här? finns till och med växlar som det tar längre tid att slå om för. t.ex på södergående spår i samma station tar det upp till 6 sekunder för att slå om. men sedan är det även andra problem också. 90sekunders avstånd är ett exempel.

[Ferdinand]

sedan är det frågan om växeln mellan spåret mot Stadion och vändspåret. sedan instämmer jag också att det tar 4 sekunder för den växeln att slå om. sedan när har man bytt växlar här?

Precis! Men förutom tiden det har för att lägga om växeln, så finns ett annat grundläggande problem. Och det är att signalen precis före växelpartiet inte kan läggas i grönt förrän växeln lagts om. Följande saker ska alltså genomföras, innan efterföljande tåg kan köra med normal fart in mot Östermalmstorg (d v s utan att sakta ner):

1. Tåget ska passera växelpartiet.
2. Signalanläggningen ska notera växelpartiet som hinderfritt.
3. Växeln kan läggas om.
4. Växeln ska ligga still.
5. Signalen före växelpartiet kan slå om till grönt
6. Hyttsignalen i efterföljande tåg kan ändras från krypfart (15 km/h) till 50 km/h.

Alla dessa faktorer tillsammans är det som begränsar kapaciteten.

Söderut kan man öka kapaciteten genom att ta i bruk den extra plattform som är förberedd öster om nuvarande plattform. För tåg från Ropsten. Så söderut är problemet lösbart på annat sätt än nytt signalsystem.

Tragiskt nog så har jag sett att om förlängning av tunnelbanan från Odenplan till Karolinska blir av, så vill man istället för att tågen mot Karolinska respektive Hässelby Strand får varsin plattformsdel (som det är förberett för, sådana ritningar har publicerats), låta dem dela på samma plattformsdel som i Östermalmstorg och sedan ha växeln strax därefter. Det är en utopi då att tro att det då ska gå enkelt att förtäta trafiken på gröna linjen. Tittar man på problemen vid Östermalmstorg så borde man begripa att samma lösning vid Odenplan betyder problem även där. Hur svårt kan det va?

[ragge]

sedan är det frågan om växeln mellan spåret mot Stadion och vändspåret. sedan instämmer jag också att det tar 4 sekunder för den växeln att slå om. sedan när har man bytt växlar här?

Precis! Men förutom tiden det har för att lägga om växeln, så finns ett annat grundläggande problem. Och det är att signalen precis före växelpartiet inte kan läggas i grönt förrän växeln lagts om. Följande saker ska alltså genomföras, innan efterföljande tåg kan köra med normal fart in mot Östermalmstorg (d v s utan att sakta ner):

1. Tåget ska passera växelpartiet.
2. Signalanläggningen ska notera växelpartiet som hinderfritt.
3. Växeln kan läggas om.
4. Växeln ska ligga still.
5. Signalen före växelpartiet kan slå om till grönt
6. Hyttsignalen i efterföljande tåg kan ändras från krypfart (15 km/h) till 50 km/h.

Alla dessa faktorer tillsammans är det som begränsar kapaciteten.

Jo, fast det är här jag försöker hävda att det är ju precis som vi alla andra stationer, förrutom att en växel ska läggas om, och steg 2-6 ovan bör inte ta mer än ca 4 sekunder vilket man kan höra och se om man lyssnar på driven och tittar på signalen.

Sen var det det här med steg 1 och längden på spårledningar som ska vara fria för att växeln ska kunna läggas om - om det bara är växelns spårledning som ska vara fri så borde det ju till och med gå fortare än med en vanlig spårledning som väl är ca 200 m. Om det även är spårledningen bakom så måste den kortas med 89 meter (för 80 knutar) för att tjäna in 4 sekunders växelomläggning, dessutom tillkommer växelns längd.

Söderut kan man öka kapaciteten genom att ta i bruk den extra plattform som är förberedd öster om nuvarande plattform. För tåg från Ropsten. Så söderut är problemet lösbart på annat sätt än nytt signalsystem.

Fast förberedelserna är väl inte så mycket mer än ett par klackar i anslutande spårtunnlar och att det finns en plan vägg i gångtunnlarna där man kan bygga nya rulltrappor. Det återstår ju en hel del för att få till den perrongen.

Om det är problem att få in tågen söderut vid rätt tillfälle så borde man även med nuvarande signalsystem kunna införa grön-våg-signaler på vägen dit, t ex med ett antal automatiska hastighetsskyltar hela vägen från Karlaplan/Stadion som ändrar sig allt efter att framförvarande hinder flyttar på sig, eller i sin enklaste form, en timer/räknare liknande den som finns i till exempel Alvik som på Karlaplan visar hur länge sedan det var ett tåg gick från Stadion och vice versa. I båda fallen kan man ha någon information till innevarande tåg på Östermalmstorg som berättar huruvuda det är tåg strax bakom och man alltså måste åka iväg på tid (och med förevändningen/ursäkten att det kommer tåg precis bakom), eller om man faktiskt kan vänta några sekunder extra så att de som kommer springande kan få åka med.

Tragiskt nog så har jag sett att om förlängning av tunnelbanan från Odenplan till Karolinska blir av, så vill man istället för att tågen mot Karolinska respektive Hässelby Strand får varsin plattformsdel (som det är förberett för, sådana ritningar har publicerats), låta dem dela på samma plattformsdel som i Östermalmstorg och sedan ha växeln strax därefter. Det är en utopi då att tro att det då ska gå enkelt att förtäta trafiken på gröna linjen. Tittar man på problemen vid Östermalmstorg så borde man begripa att samma lösning vid Odenplan betyder problem även där. Hur svårt kan det va?

Men *måste* det verkligen kosta så lång tid att ha förgrening på linjen? Jag inser fortfarande inte varför.

/ragge s

[LÅ1]

Att låta flera linjer passera innerstaden på ett och samma spår ger ett lägre kapacitetstak än om varje linje korsade staden på sina egna spår. Det kapacitetstaket är nu lägre än trafikefterfrågan vissa tider. Vilket bekräftas med att man kör parallell busstrafik från vissa förorter i rusningstid. Kanske finns det också direkta busslinjer från förorter som kanske skulle kunna vara matarlinjer till T-banan?

Som jag ser det måste detta leda till att man på mycket lång sikt kommer att separera linjerna. Man har ju redan föreslagit att dra en linje från Liljeholmen via Fridhemsplan till Odenplan. Hur man tänkte att den skulle trafikeras vet jag inte. Men min uppfattning är att det bästa vore att låta t.ex. Fruängslinjen passera Liljeholmen, utan att störa Norsborgslinjen, och fortsätta mot Reimersholme, Marieberg, Fridhemsplan, Sabbatsberg, Odenplan och vidare antingen mot Albano eller Karolinska. Samtidigt måste man då göra något liknande med en av grenarna från Ropsten eller Mörby. Mörbygrenen kanske kunde dras från Östermalmstorg på lämpligt sätt så att den kopplas ihop med någon av de södra grenarna på T-grön.

Ovanstående principskiss skulle förstås kritiseras av många som säger att just "deras" linje naturlgtvis "måste" passera T-centralen. Förmodligen krävs det också tät trafik på de centrala delarna av de linjer som gör just det, alltså passerar T-centralen.

En ringlinje, typ Tvärbanan, eller riktig T-bana, skulle förstås avlasta de radiella linjerna. Hur storstaden Stockholm utvecklas med regionala knutpunkter etc. påverkar också behovet av kapacitet in till T-centralen.

[daniel_s]

Men *måste* det verkligen kosta så lång tid att ha förgrening på linjen? Jag inser fortfarande inte varför.

/ragge s

Inte jag heller. Den här tråden överdriver svårigheterna med detta, och målar upp Östermalmstorg som mer flaskhals än det i själva verket är. Det finns några mindre förbättringar som man kan göra där, men det gör inte så stor skillnad som man kan tro utifrån den här tråden.

[Ferdinand]

Men *måste* det verkligen kosta så lång tid att ha förgrening på linjen? Jag inser fortfarande inte varför.

Det kostar inte mer tid än att det trots allt är möjligt att köra tätare trafik än idag på röda linjen, om det är vi överens. Det krävs alltså inte färre T-tåg på Fruängslinjen för att köra fler tåg mot Norsborg, som ju är det röda i tråden.

Men om man gör lite fältstudier så kan det komplettera teoretiska utläggningar. Det borde även de beslutsfattande politikerna i SL:s styrelse göra. Jag gör ett förslag till sådana (för beslutande politiker t ex) sist i inlägget.

Men först, några andra saker:

Det skulle gå att öka kapaciteten vid Östermalmstorg och Liljeholmen, om man gjorde så att istället för att lägga om växeln efter stationen precis när föregående tåg har passerat, så gör man det precis när efterföljande tåg kommit in på stationen och öppnat dörrarna. Då står tåget stilla och blir inte fördröjt av växelomläggningen. Det är möjligt med nuvarande signalsystem, men kräver ju att någon i ställverket avdelas för detta, och har möjlighet att t ex via monitor se när tåget stannat vid stationen och precis då lägga om växeln. Okonventionellt men möjligt.

Sedan så gör jag en liten jämförelse med om man tänker sig att man kör en bil på landsvägen och det finns en annan bil 100 m framför. Om den bilen befinner sig i rörelse framåt är den ett mindre problem än om den är stillastående, för då tvingas man till en hård inbromsning. På samma sätt är tåg rörliga medan växlar är stillastående. Ett nytt signalsystem ändrar inte på det. Visserligen kan det utformas så efterföljande tåg kan hålla högre fart och vara närmare tåget innan, om det också befinner sig i rörelse. Men det kan inte ändra en stillastående växel till att röra sig framåt. Alltså så måste man ha större säkerhetsavstånd, precis som i min jämförelse med de två bilarna. Därför kommer växelpartierna efter Östermalmstorg och Liljeholmen vara "flaskhalsar" även EFTER byte av signalsystem. Man måste förbättra på andra sätt. Det är detta som jag undrar om politikerna har fått klart för sig, eller reflekterat över.

Jag skulle också vilja jämföra med sträckan mellan Stockholm S och Stockholm C, där Banverket lagt ner många miljoner på att förkorta spårledningarna och räta ut växlarna söder om Stockholm C. Det gör att man kan köra några fler tåg i trafik. Det kan man också göra vid Östermalmstorg. Den växel man borde räta ut till lite större radie är växel nr 2 efter Östermalmstorg norrut mot Stadion, så tjänar man ytterligare några sekunder. Där kränger det ganska rejält, och det hjälper inte med ett nytt signalsystem mot det. Så det går att göra förbättringar även med befintliga signalsystem. Man måste inte alltid kassera och köpa nytt.

Förslag till fältstudier:
Jag skulle föreslå att man vid rusningstrafik ställer sig vid början av plattformen för norrgående tåg vid Östermalmstorg. Inte vid växeln, för då ser man inte lika bra det som jag tycker är relevant, utan vid andra änden av stationen. Man ställer sig så man på avstånd ser signalen före växeln. Sedan observerar man inkommande tåg, både lyssnar och ser, och försöker märka om de gör hastiga inbromsningar därför att den där signalen visar rött. Sedan observerar man vad som händer när signalen ändras till grönt, om det medför en hastighetsökning på tågen som kommer in. Det där kan vara olika från gång till gång, och händer absolut inte för alla tåg, det är trafiken alldeles för gles för. Men man märker ändå att den där signalen klart påverkar en del tåg, och man förstår så småningom hur.

Sedan ställer man sig vid en annan station, vilken som helst centralt på röda linjen, där man ser en signal vid plattformens slut. Då märker man mycket sällan att inkommande tåg måste bromsa så, därför att där visar signalen nästan aldrig rött. Då märker man skillnaden mot Östermalmstorg.

Sedan kan man göra samma sak vid Gullmarsplan, ställer sig vid början av plattformen för södergående tåg (d v s närmast Skanstullsbron). Då märker man också där mycket sällan att tågen som passerar plattformens början måste göra hårda inbromsningar. Därför att där har vi två plattformsdelar för tåg mot Hagsätra respektive Farsta/Skarpnäck. Visserligen kan man ibland se stillastående tåg på Skanstullsbron, men det har oftast mer med avståndet mellan tågen att göra än växelomläggning.

Sammantaget bör detta leda till att man själv drar sina slutsatser och så småningom inser vilka fördelar det finns med två plattformsdelar där linjen förgrenar sig. Den kunskap som fanns en gång i tiden då Gullmarsplan och Skärmarbrink byggdes, men som tappats bort i senare projekt. Dock ej avgörande fördel. Nog pratat om detta nu.

[Ferdinand]

Det skulle gå att öka kapaciteten vid Östermalmstorg och Liljeholmen, om man gjorde så att istället för att lägga om växeln efter stationen precis när föregående tåg har passerat, så gör man det precis när efterföljande tåg kommit in på stationen och öppnat dörrarna. Då står tåget stilla och blir inte fördröjt av växelomläggningen. Det är möjligt med nuvarande signalsystem, men kräver ju att någon i ställverket avdelas för detta, och har möjlighet att t ex via monitor se när tåget stannat vid stationen och precis då lägga om växeln.

Nja, man skulle ju kunna låta föraren själv kvittera detta på ett eller annat sätt. Men det är ju bra att vi är överens om att problemen är lösbara. Jag skulle också vilja påpeka att det finns vissa ytterligare fördelar med att köra fem turer på tio minuter. Då blir det nämligen möjligt att trafikera alla de fyra teoretiska linjerna varav en, lämpligen Norsborg-Mörby, dubblerad. Kanske inte en så stor fördel, men det finns alltid någon som föredrar att åka direkt.

Ja, när indikeringsknappar sattes upp vid T-Centralen mot Östermalmstorg, så var det ju för att ställverket skulle få lite "förvarning" om vart tåget var på väg. Sätter man upp sådana vid Östermalmstorg istället så får ju ställverket verkligen bekräftelse på att tåget har stannat.

Min tanke med monitor var att signalen skulle kunna ställas på rött aningen innan tåget stannat. En fullständig manöver sätta-signal-på-stopp-lägga-om-växeln-sätta-signalen-på-grönt tar nämligen lite längre tid än de 4 sekunder det tar för växeltungorna att flytta sig, med tanke på de ytterligare momenten i en växelomläggning som jag skrev om tidigare. Det går i och för sig att titta på belagda spårledningar också, och när de släpps, men då blir det mer av "blind-manövrering".

Jag vill också säga att denna typ av manövrar att lägga en signal efter plattformen i grönt och sedan i rött när tåget har stannat (eller strax innan) har gjorts förr i det tysta, utan att det har gjorts så mycket väsen av det. Så det går, jag lovar!

Men visst tycker jag att man skulle sätta in några extratåg utan att göra så mycket väsen av det. De behöver ju inte annonseras i tidtabellerna. Går det åt h-e så är det ju bara att ta bort dem igen. Nu tror ju varken jag eller någon annan som skrivit i denna tråd att det ska ske. Det är bara SL som påstår det. Fast egentligen tror de ju inte det, utan jag menar att det är ett taktiskt spel för att locka fram pengar för att investera i ett nytt tjusigt signalsystem. Tittar man i backspegeln så var det väldigt mycket saker som utlovades inför investeringen i nytt signalsystem på gröna linjen, och det som politikerna gillade mest där, har ännu inte genomförts. Så hur många gånger kan man dra den valsen egentligen?

Varför ska folk trängas i onödan av taktiska skäl? Sätt igång och kör de där extratågen istället. Det har gått förr att klämma in extratåg Alby/Vårberg-Gärdet i befintlig trafik, och det kommer att fungera igen. Det är inte signalsystemet som behöver bytas ut, utan det är "snacket" som behöver bytas ut mot "verkstad".

[daniel_s]

Jag har en gnagande känsla av att du silar mygg och sväljer kameler nu, om liknelsen tillåts.

[Ferdinand]

Den här tråden överdriver svårigheterna med detta, och målar upp Östermalmstorg som mer flaskhals än det i själva verket är.

Jag har en gnagande känsla av att du silar mygg och sväljer kameler nu, om liknelsen tillåts.

Visst är det tillåtet att skriva så. Du skriver vad du tycker kan vara av intresse utifrån dina utgångspunkter och jag skriver vad jag tycker kan vara av intresse utifrån mina utgångspunkter. Båda är nöjda.

[Kantorn]

Förlåt om jag säger det, men är det inte lite 1900-tal att trycka på knappar för att säga att man kommit fram? Borde det inte gå att ordna helt elektroniskt? Nån givare på Östermalmstorg som känner av a) vilken destination tåget har - självklart knutet till tågets egen destinationsinställning - och b) när tåget stannar. Med automagisk styrning av därpå följande växel, så klart. Hjälper detta mot förseningar så skulle den väl ha satts upp för länge sedan?

Sen vill jag då avslöja min ofantliga okunskap när jag frågar följande:
Tågen från Mörby Centrum och tågen mot Ropsten - korsar de varandra i plan eller planskilt?

[LÅ1]

Tågen från Mörby Centrum och tågen mot Ropsten - korsar de varandra i plan eller planskilt?

Jag har alltid haft den föreställningen att Inga plankorsningar finns i hela T-banan, På trafikspår alltså. Alla sådana korsningar där man kan studera det hela är det planskilt. t.ex. Gullmarsplan och banornas lutning antyder att det är så vid Liljeholmen.
Vid närmare eftertanke så är det väll så att Ropstenståget viker av neråt direkt efter Östermalmstorg, medan tåget från Mörby har nerförsbacke mot samma station?

[Kantorn]

Förlåt om jag säger det, men är det inte lite 1900-tal att trycka på knappar för att säga att man kommit fram? Borde det inte gå att ordna helt elektroniskt? Nån givare på Östermalmstorg som känner av a) vilken destination tåget har - självklart knutet till tågets egen destinationsinställning - och b) när tåget stannar. Med automagisk styrning av därpå följande växel, så klart. Hjälper detta mot förseningar så skulle den väl ha satts upp för länge sedan?

Nej det finns inget egenvärde i att det skall vara en knapp. Kan man ordnade det med givare eller kopplat till dörröppningen eller något annat så går det givetvis lika bra. Det väsentliga skulle vara att ställverket fick information inte bra om var tåget befann sig utan även om det stod stilla. Risken är ju annars att ett tåg som av någon anledning inte stannar i tid kör rakt in i en växel som håller på att lägga om, vilket är själva orsaken till dagens hastighetsnedsättning. Hur många sekunder man skulle kunna tjäna på detta vet jag dock inte, men några blir det nog.

Ja, men då har man två givare, en vid station och en strax efter, och med lite programmering skulle man nog kunna se till att den reagerar på om tåg passerar den första, men inte den andra (inom en viss tid, säg 10 sekunder) så står tåget stilla. Och så vidare...

[ADDE]

att använda sensorer och ultraljud kulle nog funka- om det inte ger problem, vill säga...

[ragge]

Det skulle gå att öka kapaciteten vid Östermalmstorg och Liljeholmen, om man gjorde så att istället för att lägga om växeln efter stationen precis när föregående tåg har passerat, så gör man det precis när efterföljande tåg kommit in på stationen och öppnat dörrarna. Då står tåget stilla och blir inte fördröjt av växelomläggningen. Det är möjligt med nuvarande signalsystem, men kräver ju att någon i ställverket avdelas för detta, och har möjlighet att t ex via monitor se när tåget stannat vid stationen och precis då lägga om växeln. Okonventionellt men möjligt.

Ett mycket intressant förslag! Men jag undrar fortfarande om det är nödvändigt så länge man inte måste få in de där sista 4 sekunderna också.

Sedan så gör jag en liten jämförelse med om man tänker sig att man kör en bil på landsvägen och det finns en annan bil 100 m framför. Om den bilen befinner sig i rörelse framåt är den ett mindre problem än om den är stillastående, för då tvingas man till en hård inbromsning. På samma sätt är tåg rörliga medan växlar är stillastående. Ett nytt signalsystem ändrar inte på det. Visserligen kan det utformas så efterföljande tåg kan hålla högre fart och vara närmare tåget innan, om det också befinner sig i rörelse. Men det kan inte ändra en stillastående växel till att röra sig framåt. Alltså så måste man ha större säkerhetsavstånd, precis som i min jämförelse med de två bilarna. Därför kommer växelpartierna efter Östermalmstorg och Liljeholmen vara "flaskhalsar" även EFTER byte av signalsystem. Man måste förbättra på andra sätt. Det är detta som jag undrar om politikerna har fått klart för sig, eller reflekterat över.

Så vitt jag vet finns det idag *inget* järnvägsrelaterat signalsystem som tar hänsyn till farten på fordonet framför, utan regeln är att man ska kunna stanna som om hindret framför stod stilla. Detta gäller så klart även för HS-systemet. Vissa modernare signalsystem kan mer exakt veta och tala om var hindret befinner sig och är alltså inte nödvändigtvis låst till blocksträckor/spårledningar/sektioner på det sätt som t ex HS-systemet är, och uppdatera denna information oftare, och fordonet får räkna ut sin bromskurva för att i varje läge kunna stanna innan hindret, vilket kan ge vissa vinster. Det var väl vissa sådana effekter man hoppades på med Siemens-systemet. HS-systemet är inte väldigt mycket sämre än det (och knappt alls sämre än Siemens-systemet verkar det som).

I HS har blocksträckan/spårledningen/"impedansen" med tåg på har självklart L, likaså L i sträckan bakom den, därefter M, därefter H (om det inte finns andra hastighetsrestriktioner, korta spårledningar, eller annat som skiljer). Jag kan inte se något hinder för att det skulle gå utmärkt att designa spårledningarna så att en växel inte tillför någon fördröjning - givet att den kan läggas om (inkl alla kontroller och sånt) på ca 4 sekunder vilket jag hävdar att den kan och att det ibland sker på Östermalmstorg.

Jag skulle också vilja jämföra med sträckan mellan Stockholm S och Stockholm C, där Banverket lagt ner många miljoner på att förkorta spårledningarna och räta ut växlarna söder om Stockholm C. Det gör att man kan köra några fler tåg i trafik. Det kan man också göra vid Östermalmstorg. Den växel man borde räta ut till lite större radie är växel nr 2 efter Östermalmstorg norrut mot Stadion, så tjänar man ytterligare några sekunder. Där kränger det ganska rejält, och det hjälper inte med ett nytt signalsystem mot det. Så det går att göra förbättringar även med befintliga signalsystem. Man måste inte alltid kassera och köpa nytt.

Ja, man kan verkligen undra varför den inte fixas. Även mina kolleger som inte är särskilt järnvägs/tunnelbaneintresserade känner till att man måste hålla i sig extra hårt två gånger när man lämnar Östermalmstorg mot Stadion.

Förslag till fältstudier:
Jag skulle föreslå att man vid rusningstrafik ställer sig vid början av plattformen för norrgående tåg vid Östermalmstorg. Inte vid växeln, för då ser man inte lika bra det som jag tycker är relevant, utan vid andra änden av stationen. Man ställer sig så man på avstånd ser signalen före växeln. Sedan observerar man inkommande tåg, både lyssnar och ser, och försöker märka om de gör hastiga inbromsningar därför att den där signalen visar rött. Sedan observerar man vad som händer när signalen ändras till grönt, om det medför en hastighetsökning på tågen som kommer in. Det där kan vara olika från gång till gång, och händer absolut inte för alla tåg, det är trafiken alldeles för gles för. Men man märker ändå att den där signalen klart påverkar en del tåg, och man förstår så småningom hur.

Jag hade inte tid med någon mer uttömmande grej, men jag gjorde faktiskt en gnutta av detta i morse eftersom jag råkade få tillfälle:
Jag ställde mig där du föreslog. Tåg mot Ropsten lämnade och tåg mot Mörby var på antågande. Tyvärr hörde jag varken växeln eller det ankommande tåget pga allt buller.
Från det att slutet av Ropsten-tåget lämnat perrongen till det att signalen slog om till grönt tog det 14 sekunder. Ytterligare ca 10-15 sekunder senare dundrade Mörby-tåget in i mycket god fart, och hade knappast haft "tågkänning"/behövt bromsa på åtskilliga spårledningar. Så just i detta fall verkar det ha klaffat mycket bra, vilket dock inte alls behöver betyda att det alltid gör det.

Om man antar att tåget accelererade i 1 m/s2 skulle baken på tåget nått perrongslutet efter 16 sekunder vid en fart av 57 km/h. Om man antar att det kan hålla detta acc ända till toppfart, och toppfart är 80 km/h, skulle tåget efter ytterligare 10 sekunder ha tillryggalagt ytterligare 200 meter och därmed lämnat också nästa blocksträcka. Nu tog det 14 sekunder, inkl växelomläggning, att få grönt i signalen. Är det de 4 sekunderna som jag pratar om? Är det så att tåget inte kan hålla 1 m/s2 acc hela vägen till toppfart? Hur som helst skiljer det max 4 sekunder mot det ideala fallet utan växel, i alla fall när föregående tåg går mot Ropsten.

Jag misstänker att JDS har helt rätt i att problemet med Östermalmstorg (norrut) är något överdrivet, att det knappast är där som flaskhalsen sitter, men att det nog går att fintrimma sig till några sekunder till om man vill. (Och det vill man ju, i alla fall spekulera om, och gärna som i mitt fall utan större kännedom om varken systemet eller problemet! )

Min tanke med monitor var att signalen skulle kunna ställas på rött aningen innan tåget stannat. En fullständig manöver sätta-signal-på-stopp-lägga-om-växeln-sätta-signalen-på-grönt tar nämligen lite längre tid än de 4 sekunder det tar för växeltungorna att flytta sig, med tanke på de ytterligare momenten i en växelomläggning som jag skrev om tidigare.

Men de andra stegen tar ingen tid, i alla fall behöver de inte göra det. I gamla reläställverk hände det direkt, vilket innebär bråkdelar av en sekund. Nyare elektroniska ställverk kan vilja att växeln faktiskt ligger still någon/några sekunder så att de kan vara säkra på att lägesindikeringarna inte bara var glitchar, men även de kan designas för att vara mycket snabba. Jag hävdar att det idag, som det nu är, kan gå mycket snabbt på Östermalmstorg. Det behöver inte gå någon nämnvärd tid från att tåget lämnar skyddssträckan till det börjar låta i driven, och först när det är klart visar man grönt i signalen. Jag hävdar alltså att från början av ljud i driven till grönt i signalen handlar det redan idag om ca 4 sekunder (tyvärr ej verifierat i dag). Alltså behöver det inte ta mer än sådär 4 sekunder - totalt.

Vi verkar vara helt överens om det mesta, men jag undrar verkligen varför du hävdar att det tar så lång tid att lägga om en växel?

/ragge s

[Ferdinand]

Förslag till fältstudier:
Jag skulle föreslå att man vid rusningstrafik ställer sig vid början av plattformen för norrgående tåg vid Östermalmstorg...

Jag hade inte tid med någon mer uttömmande grej, men jag gjorde faktiskt en gnutta av detta i morse eftersom jag råkade få tillfälle:

Inför detta måste jag ju bara smälta. Vi tar det ett litet varv till då. Vi får se hur överens vi blir.

Så vitt jag vet finns det idag *inget* järnvägsrelaterat signalsystem som tar hänsyn till farten på fordonet framför, utan regeln är att man ska kunna stanna som om hindret framför stod stilla.

Jag har också gjort fältstudier. På tunnelbanan i Moskva. Den pumpade på med tåg efter tåg med bara drygt 90 sekunder mellan tågen. Nu är väl det mesta hemligt när det gäller signaltekniken där, men som jag förstår det så konstruerade man ett reläbaserat signalsystem (nästan redan på Stalins tid) där information om hastigheten från föregående tåg styr farten på efterföljande tåg. Alltså inte avståndsberoende (enbart) utan även hastighetsberoende.

Läs också de två länkarna från det här inlägget (och inläggen runt omkring förstås):
Siemens automatiserar tunnelbanan i Helsingfors

Om man antar att tåget accelererade i 1 m/s2 skulle baken på tåget nått perrongslutet efter 16 sekunder vid en fart av 57 km/h. Om man antar att det kan hålla detta acc ända till toppfart, och toppfart är 80 km/h, skulle tåget efter ytterligare 10 sekunder ha tillryggalagt ytterligare 200 meter och därmed lämnat också nästa blocksträcka. Nu tog det 14 sekunder, inkl växelomläggning, att få grönt i signalen. Är det de 4 sekunderna som jag pratar om? Är det så att tåget inte kan hålla 1 m/s2 acc hela vägen till toppfart? Hur som helst skiljer det max 4 sekunder mot det ideala fallet utan växel, i alla fall när föregående tåg går mot Ropsten.

Men nu kan det ju inte köra 57 km/h p g a de dåliga växlarna. Och ännu mindre accelerera upp till 80 km/h efter perrongslutet. Och spårledningen efter signalen där är längre än vad den skulle behöva vara om den delades upp i två. 14 sekunder är alldeles för lång tid (menar i alla fall jag) för att man ska kunna hävda att det är problemfritt att under en längre tid ha turtäthet 120 sekunder (5 tåg på 10 minuter) istället för dagens 150 sekunder (4 tåg på 10 minuter). Dessa 14 sekunder betyder att det tar 14 sekunder innan hyttsignalen ändras från 15 km/h till 50 km/h på efterföljande tåg. Så är det inte på andra stationer där växel saknas. Det går mycket fortare. Och då menar jag inte 4 sekunder fortare utan betydligt mer än så. Det var det som var poängen med fältstudieförslag nr 2. Det är där haken ligger. Men mycket kan göras med små förbättringar inom ramen för nuvarande signalsystem, som du och jag är överens om, med avkortning av spårledningar m m.

Men även om man inte gör en enda förbättring vid Östermalmstorg, så menar jag att det är problemfritt att förbättra turtätheten till 133 sekunder mellan tågen (9 tåg på 20 minuter) som jag föreslog högre upp i tråden. Vi är helt överens om att det går att förtäta dagens trafik.

Jag misstänker att JDS har helt rätt i att problemet med Östermalmstorg (norrut) är något överdrivet, att det knappast är där som flaskhalsen sitter

Visst finns det andra flaskhalsar. T ex vid hårt belastade stationer och med skymd sikt (som t ex T-Centralen). Ett problem är att olikheter mellan olika förare att bestämma sig för när dörrarna ska stängas. För riktigt länge sedan löste man det genom att ha plattformsvakter, som antingen via en spade eller att sitta i upphöjd bur meddelade när dörrarna skulle stängas. Då blev det samma bedömning för alla tåg. Och jämnare trafik.

Man kan kanske för enkelhetens skull säga att jag ligger någonstans mitt emellan alla som i den här tråden menar att det är inga problem med nuvarande signalsystem och SL som säger att det är omöjligt att förtäta med nuvarande signalsystem. Jag säger att det går, dock inte säkert ända fram till endast 120 sekunder mellan tågen under en längre tid, som vad jag förstår SL vill att det ska vara på röda linjen. Men jag exemplifierar gång på gång, med extratågen Alby/Vårberg-Ropsten som innebar 120 sekunder mellan tågen, att sådan trafik planerats med extratåg från Mörby o s v att det inte är några problem att förtäta trafiken på röda linjen. I befintligt skick.

Däremot menar jag att det är kontraproduktivt att hävda att det inte finns någon substans alls i det som SL påstår. För då blir man kanske inte lyssnad på, av dem som hävdar de stora problemen. Jag menar att det är bättre att kanske medge att det finns en aning substans, även om den är betydligt mindre än vad SL hävdar. Och sedan föra fram denna lilla substans går till största delen att åtgärda genom förbättringar i befintligt signalsystem och i växlarna, det behövs inte skaffas ett nytt för denna sakens skull. Och om detta var vi ju överens. Att som argument föra fram något om att sila mygg och svälja kameler tror jag inte heller biter så bra. För vad ska man då påstå att SL gör? Silar plankton och sväljer blåvalar? Däremot biter det rätt bra med konkreta (mot)argument med substans (du gav mig lite bitmärken).

Men vi får inte bli alltför överens, för då blir det ju ingen debatt.

[Ferdinand]

Dessa 14 sekunder betyder att det tar 14 sekunder innan hyttsignalen ändras från 15 km/h till 50 km/h på efterföljande tåg. Så är det inte på andra stationer där växel saknas. Det går mycket fortare. Och då menar jag inte 4 sekunder fortare utan betydligt mer än så.

Det torde dock bara vara dessa 4-5 sekunder som har med själva växeln att göra och således kan tjänas in genom genom kolonnkörning eller att växeln läggs om efter att tåget har stannat. Övriga skillnader måste bero på andra saker som tex spårledningar och att Mörbytåg inte kan köra för fullt ut från stationen. Problemet går alltså att dela upp i två egentligen okorrelerade problem.

Ja, okorrelerade faktorer sammantaget: växeln, spårledningens längd och hastighetsnedsättningen p g a för skarva radier i växlarna mot Stadion. Löser ett nytt signalsystem i sig någon av dessa faktorer? Svar: NEJ. Eftersom att växeln ligger där den ligger inte påverkas, att kurvradien i växeln inte ändras av detta och att det redan med dagens system går att dela upp spårledningen och då få den förbättring som behövs.

Och då menar jag att SL bluffar politikerna när de lägger sådan tyngd på det här med signalsystemet. Och det har ju redan sagts att det var en liknande "bluff" på gröna linjen. Hur är det nu man ska säga när man avlägger ed i domstolen: Man ska säga sanningen, hela sanningen och intet förtiga. Är det vad SL gör? Nej, det behöver inte SL göra. Det räcker med en tjänstepromemoria där vad som helst kan påstås. Typ "befintligt signalsystem går inte att förbättra". Samma visa som förr alltså, när det påstods att det "inte går att köra spårvagn" m m.

Passar också på att förtydliga en sak. Även i dagens signalsystem blir det så att hastigheten är beroende av framförvarande tåg. Kör tåget framför långsamt så går också efterföljande tåg långsamt. Men om vi successivt kortar spårledningarns längd ner mot 0 (oändligt korta så vi får ett "moving-block"), så betyder det att om ett bakomliggande tåg ligger maximalt nära framförvarande (avstånd beräknat på total bromssträcka från nuvarande hastighet ner till stopp + säkerhetsmarginal). Om då tåget framför sänker hastigheten så börjar ju ögonblickligen avståndet att kortas, och därför sänker också bakomvarande tåg ögonblickligen hastigheten. Det sker alltså ögonblickligen och inte vid de punkter där en spårledning övergår i en annan, som i dagens system. Men genom att göra kortare spårledningar på kritiska punkter med dagens signalsystem på röda linjen, så närmar vi oss fördelarna med att göra dem oändligt korta. Det är inte många ställen detta behöver göras på, kanske en handfull. Och då är Östermalmstorg mot Stadion högst prioriterat.

Vid Liljeholmen skulle man förbättra kapaciteten genom att under rusningstid växelvis ta in södergående tåg på plattformsdel 3 resp 4, oavsett vart tåget sedan ska. Det gör inte så mycket att spåren går ihop igen efter plattformen. Men från plattformsdel 3 går det ju inte att göra byte över plattform till bussarna. Och då blir det väl politiskt omöjligt att föreslå något sådant där. Det var ju politikerna (Miljöpartiet) som genomdrev konstruktionen med byte över plattform till bussarna. Alltså kan man dela upp någon spårledning där också. När signalen före växeln (där linjen delar sig mot Fruängen resp Norsborg) visar rött, är det alldeles för långt bort efterföljande tåg måste sakta ner till 15 km/h. I uppförsbacke dessutom. Även där borde man dela upp en spårledning i två. T ex den vid plattformen, plattformsdel 4. Att dela spårledningen vid plattformen i två, finns det gott om ställen på blå linjen att hänvisa till som goda exempel. Och också där fundera på växelomläggning efter att tåg ankommit till stationen.

Lägger till och avslutar med att ännu en gång upprepa mitt mantra: Det krävs inte färre T-tåg på Fruängslinjen för att köra fler tåg på Norsborgslinjen. Det går att förtäta dagens trafik utan någon som helst justering alls av signalsystem eller annat.

[ragge]

Inför detta måste jag ju bara smälta. Vi tar det ett litet varv till då. Vi får se hur överens vi blir.

Jag håller alltså med dig om nästan allt, men inte att det skulle behöva ta mer än ca 4 sekunder att lägga om en växel, för just det tror jag inte på.

Så vitt jag vet finns det idag *inget* järnvägsrelaterat signalsystem som tar hänsyn till farten på fordonet framför, utan regeln är att man ska kunna stanna som om hindret framför stod stilla.

Jag har också gjort fältstudier. På tunnelbanan i Moskva. Den pumpade på med tåg efter tåg med bara drygt 90 sekunder mellan tågen. Nu är väl det mesta hemligt när det gäller signaltekniken där, men som jag förstår det så konstruerade man ett reläbaserat signalsystem (nästan redan på Stalins tid) där information om hastigheten från föregående tåg styr farten på efterföljande tåg. Alltså inte avståndsberoende (enbart) utan även hastighetsberoende.

Läs också de två länkarna från det här inlägget (och inläggen runt omkring förstås):
Siemens automatiserar tunnelbanan i Helsingfors

Kul, tack för länken! Jag hittar dock inget som tyder på att man har fartberoende skyddsavstånd, men däremot moving block. Man verkar mäta farten från banan, men vad jag kan förstå endast för att kunna stanna ett tåg med +/- 30 cm fel. Hittar du något som tyder på något annat?

Personligen tycker jag det verkar för vågat att göra något annat än att alltid kunna stanna innan nästan hinder - om ett tåg skulle få tvärnyp (köra in i något väldigt hårt/tungt) skulle man ju riskera att man har ett tåg så tätt i rumpan att det kommer och kör in i det redan havererade tåget och förvärrar olyckan. Nån stans måste man ju dra gränsen för riskerna, och där drar jag den (kanske enbart av hävd och ohejdad vana, jag kan inte direkt argumentera för denna åsikt).

En fördel med moving block jämfört med fixed block är ju att fixed block innebär max turtäthet i max fart, men när man kör långsammare så måste plötsligt tiden mellan tågen ökas. Med moving block kan man istället packa tågen tätare i lägre fart och bibehålla det tidsmässiga avståndet mellan dem. Jag vet inte hur stor skillnad det gör, men det borde kunna spela stor roll vid trafikstörningar, och kunna göra att trafiken blir lite mindre ryckig.

Om man antar att tåget accelererade i 1 m/s2 skulle baken på tåget nått perrongslutet efter 16 sekunder vid en fart av 57 km/h. Om man antar att det kan hålla detta acc ända till toppfart, och toppfart är 80 km/h, skulle tåget efter ytterligare 10 sekunder ha tillryggalagt ytterligare 200 meter och därmed lämnat också nästa blocksträcka. Nu tog det 14 sekunder, inkl växelomläggning, att få grönt i signalen. Är det de 4 sekunderna som jag pratar om? Är det så att tåget inte kan hålla 1 m/s2 acc hela vägen till toppfart? Hur som helst skiljer det max 4 sekunder mot det ideala fallet utan växel, i alla fall när föregående tåg går mot Ropsten.

Men nu kan det ju inte köra 57 km/h p g a de dåliga växlarna. Och ännu mindre accelerera upp till 80 km/h efter perrongslutet. Och spårledningen efter signalen där är längre än vad den skulle behöva vara om den delades upp i två.

Menar du att ovanstående gäller även mot Ropsten, som det handlade om detta fall (med Cx för övrigt)? I så fall är det ju förmodligen så att de 14 sekunderna är i närheten av vad det tar att passera den blocksträckan, istf 10 sekunder utan begränsningar, vilket innebär att själva växelomläggningen i princip inte tillför någon fördröjning alls.

14 sekunder är alldeles för lång tid (menar i alla fall jag) för att man ska kunna hävda att det är problemfritt att under en längre tid ha turtäthet 120 sekunder (5 tåg på 10 minuter) istället för dagens 150 sekunder (4 tåg på 10 minuter). Dessa 14 sekunder betyder att det tar 14 sekunder innan hyttsignalen ändras från 15 km/h till 50 km/h på efterföljande tåg. Så är det inte på andra stationer där växel saknas. Det går mycket fortare.

Mycket och mycket, vid en normal station tar det alltså enligt mina uträkningar 10 sekunder vid 1 m/s2 för tåget att lämna sträckan efter stationen (om nu blocken råkar ligga exakt så, men jag tror inte det spelar så stor roll).

Det tar för övrigt 9 sekunder för 200 meter (en normal blocksträcka) i åttio knyck, och eftersom det alltid är (minst) mellan 2 och 3 blocksträckor mellan två tåg så blir minsta avståndet 27 sekunder i full fart, och som sagt längre tidsavstånde vid lägre farter.

Och då menar jag inte 4 sekunder fortare utan betydligt mer än så. Det var det som var poängen med fältstudieförslag nr 2. Det är där haken ligger.

Nej, det är inte betydligt mer än så skulle jag vilja påstå (se ovan).

Men mycket kan göras med små förbättringar inom ramen för nuvarande signalsystem, som du och jag är överens om, med avkortning av spårledningar m m.

Jajamen!

Ett problem är att olikheter mellan olika förare att bestämma sig för när dörrarna ska stängas. För riktigt länge sedan löste man det genom att ha plattformsvakter, som antingen via en spade eller att sitta i upphöjd bur meddelade när dörrarna skulle stängas. Då blev det samma bedömning för alla tåg. Och jämnare trafik.

Ja, jag undrar om det skulle gå att få förare att bli lite mer strikta med detta i de fall det behövs (man ligger efter tidtabell (mätt i sekunder) samt det ligger tåg bakom (högtrafik)), kanske med tydliga instruktioner, utbildning och ev tekniska hjälpmedel. Det där är ju ett problem som inget signalsystem kan råda bot på. Om man bara berättar att man måste stänga och köra för att inte hindra tåget bakom så tror jag det kan accepteras bra av passagerarna - det kommer ju dessutom ett till tåg direkt bakom.

Däremot menar jag att det är kontraproduktivt att hävda att det inte finns någon substans alls i det som SL påstår. För då blir man kanske inte lyssnad på, av dem som hävdar de stora problemen. Jag menar att det är bättre att kanske medge att det finns en aning substans, även om den är betydligt mindre än vad SL hävdar. Och sedan föra fram denna lilla substans går till största delen att åtgärda genom förbättringar i befintligt signalsystem och i växlarna, det behövs inte skaffas ett nytt för denna sakens skull. Och om detta var vi ju överens. Att som argument föra fram något om att sila mygg och svälja kameler tror jag inte heller biter så bra. För vad ska man då påstå att SL gör? Silar plankton och sväljer blåvalar? Däremot biter det rätt bra med konkreta (mot)argument med substans (du gav mig lite bitmärken).

Det håller jag helt med om - och nog kan man konstatera att den nuvarande gamla trotjänaren till signalsystem inte är helt optimal om det gäller att packa in så många tåg som möjligt. Jag håller också helt med om att de ändringar som du föreslår borde genomföras så gott det går (i den mån det nu inte redan är gjort) för att få maximalt ut av systemet både med detta och ett annat signalsystem.

Men vi får inte bli alltför överens, för då blir det ju ingen debatt.

Nä, visst ja!

Jag vill därför återigen hävda att man kan lägga om en växel på ca 4 sekunder, och att en medväxel inte behöver innebära någon fördröjning med nuvarande signalsystem med 200 m blocksträckor, eftersom det skulle gå att lägga om den på den tid som spårledningen före växeln ändå skulle vara i läge L. (Däremot skulle det innebära en fördröjning med moving block, men fortfarande ganska lite, och inte sämre än med det nuvarande signalsystemet).

Tänk dig följande situation:

Kod: Markera allt

Blocksträcka:  1           2           3           4           5           6           7
Signalbesked:  H           H           M           L           L           H           H
Spår:        --------|-----------|-----------|-----------|-------xxxx|xxxx-------|-----------
                   ==>                        XXXXXXXXXXX
Förklaring:    Färdriktning                     Perrong             Tåg

Blocksträckan vid stationen, 4, skiftar från L till M först tåget har lämnat sträcka 5.
Om vi nu tänker oss att detta är Östermalmstorg så finns det en växel i början av sträcka 5.
Om vi nu kan komma överens om att det faktiskt inte tar mer än 4 sekunder att lägga om en växel, alltså från det att man gjort klart att den är fri så man kan lägga om den till det att man kan visa grönt i signalen, så räcker det med att man börjar lägga om den 4 sekunder innan baken på tåget lämnar sträcka 5 för att växeln inte ska göra någon tidsmässig skillnad för tågtrafiken. 4 sekunder motsvarar alltså att man ska göra det när tåget har 89 meter kvar av sin 200-meters blocksträcka, vilket borde vara fullt görligt (om sträckan har full hastighet, ännu närmare blocksträcka 6 om sträckan har hastighetsbegränsningar.)

Alltså skulle det vara fullt möjligt att designa en grenstation som Östermalmstorg så att den har helt samma kapacitet som om den inte var en grenstation.

I Tantolunder lägger Banverkets signalsystem om växlarna mindre än 2 sekunder efter att tåget lämnat växeln, bara för att kunna packa tågen tätt. Det finns ingen anledning till att SL inte skulle kunna göra samma sak. (Filmen som visar detta verkar inte finnas kvar tyvärr.)

Kan vi bli överens om detta också? I så fall får vi hitta på något annat att debattera!

/ragge s