Vagnhallar både vid Ulvsunda och Alvik i framtiden?

[gek]

I senaste numret av Modern Stadstrafik finns en artikel om Tvärbana Norr, alltså ny spårväg Alvik - Sundbyberg - Solna. I projektet ingår ny depå i Ulvsunda samt "ombyggnad av Alviksdepån för att hysa enbart Nockebybanans vagnar"

Vad kan vara syftet med denna utökning av antalet vagnhallar i Bromma? Tidigare har väl talats om att Alviksdepån borde slopas så att området kunde användas till annat, men nu tycks åtminstone delar av anläggningen vid Alvik bli kvar.

Att det historiskt sett funnits spårvagnshallar på båda ställena gör förstås nyetableringen lite diggabel. Och Tvärbana Norr innebär för övrigt att det ånyo blir spårväg till Ulvsunda samt mellan Sundbyberg och Solna station (om än inte i samma sträckning som förr). Dessutom fullföljs det en gång påbörjade projektet att förlänga spårvägen från Ulvsunda till Sundbyberg via industrispåren (Sundbyberg - Ulvsunda Järnväg)

[Ferdinand]

I senaste numret av Modern Stadstrafik finns en artikel om Tvärbana Norr, alltså ny spårväg Alvik - Sundbyberg - Solna. I projektet ingår ny depå i Ulvsunda samt "ombyggnad av Alviksdepån för att hysa enbart Nockebybanans vagnar"

Vad kan vara syftet med denna utökning av antalet vagnhallar i Bromma? Tidigare har väl talats om att Alviksdepån borde slopas så att området kunde användas till annat, men nu tycks åtminstone delar av anläggningen vid Alvik bli kvar.

Ja, det kan man verkligen fråga sig. Jag har läst att förr i tiden kunde man köra ut spårvagnar från Brännkyrkahallen för att gå i Sundbyberg, m fl exempel på långa transportsträckor från depå till linje. Och långa transportsträckor från depå finns även idag, innan olika sorters tåg går i den trafik de är avsedda för. Sträckan från Ulvsunda kan knappast kallas lång så det borde vara fullt möjligt att ha även Nockebybanans vagnar i Ulvsunda. Dessutom när man räknar på vagnreserv, så är det väl större förutsättningar att tjäna in någon vagn om man har en depå istället för två. Och vagnar kostar. Eller tänker man ha Ulvsundavagnar som en extra reserv för Nockebybanan? Då krävs i alla fall transporter från Ulvsundadepån. Så den fråga du ställer bör verkligen ställas till ansvariga politiker och planerare.

[Björn Ehnberg]

Har det möjligen undgått herrarna att vi berört detta tidigare? Det förefaller som om Nockebybanan i framtiden kommer att trafikeras exklusivt med de vagnar typ A32 nr. 425 - 431 som nu anskaffats. Förmodligen vill man inte ha icke ATC-utrustade vagnar ens i vagntransport på bansträckan mellan depån i Johannesfred och Alvik. Möjligen minskar behovet av tunneldrivning också, det tunnelrör som förutses mellan nuvarande depåtunnel och Margretelund (väster om trafiktunnelröret) kanske inte behöver byggas.

[RVR]

Har det möjligen undgått herrarna att vi berört detta tidigare? Det förefaller som om Nockebybanan i framtiden kommer att trafikeras exklusivt med de vagnar typ A32 nr. 425 - 431 som nu anskaffats. Förmodligen vill man inte ha icke ATC-utrustade vagnar ens i vagntransport på bansträckan mellan depån i Johannesfred och Alvik. Möjligen minskar behovet av tunneldrivning också, det tunnelrör som förutses mellan nuvarande depåtunnel och Margretelund (väster om trafiktunnelröret) kanske inte behöver byggas.

Det tunnelrör Herr Björn Ehnberg refererar till finns med i den av Stockholms kommunfullmäktige antagna detaljplanen för den aktuella delsträckan av Tvärbanans Solnagren. De skisser på en depå för Nockebybanans fordon av spårvagnstyp som tidigare länkats till Stockholms kommuns exploateringskontor från forumet uppvisar en minimal anläggning som inte torde inhysa några nämnvärda verkstadsfaciliteter, varför Ehnbergs tes synes vara alltför induktiv, med de begränsningar som följer med den metodiken.

[daniel_s]

Med viss inspiration från T-banan går det väl att koppla vagnarna efter en ATC-utrustad vagn vid transporten. Det finns väl inget som direkt säger att Nockebybanan för all framtid kommer att sakna ATC, för den delen. Men jag är böjd att hålla med om att Björn just nu överdriver betydelsen hos detaljer, om det nu är det Richard menar. Jag är egentligen mer nyfiken på hur många vagnar man egentligen kommer att få plats med i Ulvsunda, och var man tänker inhysa resten. Inte nog med det - jag tycker att hela grejen med att riva Bromma och bygga nytt känns som en egendomlig 80-talism, mitt i typ värsta finanskrisen! Jag fattar ingenting...

[AGR]

I senaste numret av Modern Stadstrafik finns en artikel om Tvärbana Norr, alltså ny spårväg Alvik - Sundbyberg - Solna. I projektet ingår ny depå i Ulvsunda samt "ombyggnad av Alviksdepån för att hysa enbart Nockebybanans vagnar"

Vad kan vara syftet med denna utökning av antalet vagnhallar i Bromma? Tidigare har väl talats om att Alviksdepån borde slopas så att området kunde användas till annat, men nu tycks åtminstone delar av anläggningen vid Alvik bli kvar.

Ja, det kan man verkligen fråga sig. Jag har läst att förr i tiden kunde man köra ut spårvagnar från Brännkyrkahallen för att gå i Sundbyberg, m fl exempel på långa transportsträckor från depå till linje. Och långa transportsträckor från depå finns även idag, innan olika sorters tåg går i den trafik de är avsedda för. Sträckan från Ulvsunda kan knappast kallas lång så det borde vara fullt möjligt att ha även Nockebybanans vagnar i Ulvsunda. Dessutom när man räknar på vagnreserv, så är det väl större förutsättningar att tjäna in någon vagn om man har en depå istället för två. Och vagnar kostar. Eller tänker man ha Ulvsundavagnar som en extra reserv för Nockebybanan? Då krävs i alla fall transporter från Ulvsundadepån. Så den fråga du ställer bör verkligen ställas till ansvariga politiker och planerare.

Angående att ha långa utkörningsvägar. Det var Råsundahallen som körde på "andra" linjer. Exempel: Linje 12 hade minst 1 tåg som gick Nockeby-Sundbybergsgränsen via Rödbotorget-Vasagatan-Odenplan. Linje 16 Mälarhöjden-Slussen-Tegelbacken-Vasagatan. Linje 10E från Råsunda. Från Brännkyrka gick bara 15E vid fotboll på Råsunda.

[Stefan Isaksson]

Angående att ha långa utkörningsvägar. Det var Råsundahallen som körde på "andra" linjer. Exempel: Linje 12 hade minst 1 tåg som gick Nockeby-Sundbybergsgränsen via Rödbotorget-Vasagatan-Odenplan. Linje 16 Mälarhöjden-Slussen-Tegelbacken-Vasagatan. Linje 10E från Råsunda. Från Brännkyrka gick bara 15E vid fotboll på Råsunda.

Var det inte ett antal innerstadslinjer som var stationerade i Råsunda också? Vagnhallen hade väl rentav mustanger?

Dessutom användes väl Enskedehallen ett antal år efter nedläggningen av linje 8. Vilket förresten reser en annan tråd: vilka vagnhallar var det Söderhallen avsågs ersätta? Projekteringen, och även öppnandet, gjordes ju före nedläggningsbeslutet.

Åter till huvudfrågan: två depåer så nära varandra som Alvik och Ulvsunda verkar inte vara en helt rationell lösning. Tomvagnsdragningar i all ära (eller kanske vanära), men stationering av personal på "fel" ställe är nog ett större bekymmer: ska t ex båda vagnhallarna ha reservpersonal samtidigt?

SI

[daniel_s]

Åter till huvudfrågan: två depåer så nära varandra som Alvik och Ulvsunda verkar inte vara en helt rationell lösning. Tomvagnsdragningar i all ära (eller kanske vanära), men stationering av personal på "fel" ställe är nog ett större bekymmer: ska t ex båda vagnhallarna ha reservpersonal samtidigt?

Tja, behöver man ha reservpersonal i vagnhallen överhuvudtaget? Jag ser inte den frågan som särskilt bekymmersam. T-banan har t ex saknat reservpersonal i vagnhallarna i åratal (utom under utryckningarna).

[Björn Ehnberg]

Om vi skruvar ned polemiken en smula och lägger hånfullheterna åt sidan kanske vi rentav kan ha ett seriöst meningsutbyte. Eftersom herrar Ferdinand och Ekeving efterfrågade varför man överhuvud taget gör på detta viset tillät jag mig att framföra en förmodan. Det är i alla händelser det enda jag kan komma på för tillfället. Med nuvarande tursättning ska under loppet av några timmar 10 Tvärbanetåg och 6 Nockebybanetåg rycka ut och befara samma sträcka som de redan trafiksatta tågen. Kör något icke-ATC-utrustat tåg då mot förmodan mot rött så smäller det! Att koppla en ATC-utrustad vagn som ledarvagn för vagntransporten är helt orealistiskt. Dessutom får man ytterligare ett beroende som kan skapa trafikstörningar - redan dagens till- och frånkopplingar är problematiska av den orsaken. Det är naturligtvis fullt möjligt att NB en dag utrustas med ATC, men min tro - vilket jag också framfört i tidigare inlägg - är att vi har långt kvar innan den banan ens huvudsignalregleras i sin helhet. Det finns långt väsentligare investeringar.

Jag är fullt medveten om vad som finns i dagens planhandlingar. Vad jag sade var att det västliga tunnelröret kanske inte behöver byggas. Avslutningsvis måste jag tydligen - återigen - framhålla att jag inte på något sätt stöder vare sig depåflytten eller uppdelningen i sig. Enda orsaken till att man överhuvud taget gör på detta sätt är att Stockholms stad vill åt marken (som man dessutom äger) där den nuvarande depån ligger. SL har inte så mycket att sätta emot, tyvärr.

[Stefan Widén]

Om vi skruvar ned polemiken en smula och lägger hånfullheterna åt sidan kanske vi rentav kan ha ett seriöst meningsutbyte. Eftersom herrar Ferdinand och Ekeving efterfrågade varför man överhuvud taget gör på detta viset tillät jag mig att framföra en förmodan. Det är i alla händelser det enda jag kan komma på för tillfället. Med nuvarande tursättning ska under loppet av några timmar 10 Tvärbanetåg och 6 Nockebybanetåg rycka ut och befara samma sträcka som de redan trafiksatta tågen. Kör något icke-ATC-utrustat tåg då mot förmodan mot rött så smäller det! Att koppla en ATC-utrustad vagn som ledarvagn för vagntransporten är helt orealistiskt. Dessutom får man ytterligare ett beroende som kan skapa trafikstörningar - redan dagens till- och frånkopplingar är problematiska av den orsaken. Det är naturligtvis fullt möjligt att NB en dag utrustas med ATC, men min tro - vilket jag också framfört i tidigare inlägg - är att vi har långt kvar innan den banan ens huvudsignalregleras i sin helhet. Det finns långt väsentligare investeringar.

Jag är fullt medveten om vad som finns i dagens planhandlingar. Vad jag sade var att det västliga tunnelröret kanske inte behöver byggas. Avslutningsvis måste jag tydligen - återigen - framhålla att jag inte på något sätt stöder vare sig depåflytten eller uppdelningen i sig. Enda orsaken till att man överhuvud taget gör på detta sätt är att Stockholms stad vill åt marken (som man dessutom äger) där den nuvarande depån ligger. SL har inte så mycket att sätta emot, tyvärr.

Nu tror jag att det vart en spekulation för mycket. Hur svårt är det att rycka ut och in med den mängden tåg, kunna köra i 50 kmh ner mot Alvik utan att krocka med varandra. Vill man kan man ju möjligen lägga in en signal vid växeln. Några av tågen borde ju gå mot Sumpan dessutom. Om vi går till den västra staden så har de ett antal platsen där man kör i linjetrafik i en motsvarande korsning. Någon GBG skribent kan säkert ge exakta platser men Gammelstadstorget är väl ett bra exempel.

Stefan

[Ferdinand]

Nu tror jag att det vart en spekulation för mycket. Hur svårt är det att rycka ut och in med den mängden tåg, kunna köra i 50 kmh ner mot Alvik utan att krocka med varandra. Vill man kan man ju möjligen lägga in en signal vid växeln.

Eller i värsta fall släppa på prestigen och utrusta även Nockebyvagnarna med ATC. Det måste ju inte betyda att man måste bygga ATC på hela Nockebybanan. Lika lite som man kör med ATC på gatorna i Gröndal t ex. Måste ju också vara billigare med den förhållandevis lilla investeringen jämfört med att bygga en hel depå. Det möjliggör dessutom ett flexiblare användande. Och det är bättre att ha vagnreserven i samma depå än två olika, när de ligger så nära varann, vilket också gör vagnreserven mer flexibel. Intressant att 12:an fick vagnar ända från Sumpan.

[Apskaft]

Planerna är visst att 425-431 inom ett år skall vara utrustade med ATC för att även kunna användas på Tvären... Frågan är de varför de inte fick det från början?

[Bo Rengmark]

I veckans nummer av lokaltidningen "Mitt i Västerort" berättar en notis om att det kommit mycket protester mot nya Ulvsundadepån. Man tycker den kommer för nära befintlig bostadsbebyggelse. Stadsbyggnadsborgarrådet vill därför se förslag på alternativ placering. Ett läge som nämns är den gamla FOA-tomten intill Huvudstaleden.

[Harald]

Om vi går till den västra staden så har de ett antal platsen där man kör i linjetrafik i en motsvarande korsning. Någon GBG skribent kan säkert ge exakta platser men Gammelstadstorget är väl ett bra exempel.

Den platsen diskuterades i Postvagnen för ett tag sedan och då gjorde jag den här beskrivningen.

[2763]

Med nuvarande tursättning ska under loppet av några timmar 10 Tvärbanetåg och 6 Nockebybanetåg rycka ut och befara samma sträcka som de redan trafiksatta tågen.

Vad är problemet? I Göteborg tursätter vi 120 tåg inom loppet av några timmar, låt vara från två depåer.

Kör något icke-ATC-utrustat tåg då mot förmodan mot rött så smäller det! Att koppla en ATC-utrustad vagn som ledarvagn för vagntransporten är helt orealistiskt.

Orsaken till att man väljer att inte koppla outrustade vagnar i tåg idag är väl att man inte kan köra från en outrustad förarplats. Om ett tåg med en vagn av varje sort hamnar på tvärbanan blir varannan tur från utrustad och outrustad vagn. Det är som du skriver, helt orealistiskt.

När man gör en vagntransport kan man planera den så att man inte behöver byta ledarhytt, eller att man kör huvudsaklig sträcka från den utrustade hytten. Gör inte ett problem större än det är. Detta är, tvärt om vad du skriver - fullständigt sunt och realistiskt.

Vi har inte ATC-utrustade vagnar i Göteborg. Vi har grovt sett oändligt många fler rödljuskörningar i signal per år än kollissioner orsakade av rödljuskörningar. Dvs sannolikheten att en rödljuskörning leder till kollission är väldigt liten.

//Tony

[Odd]

Vi har inte ATC-utrustade vagnar i Göteborg. Vi har grovt sett oändligt många fler rödljuskörningar i signal per år än kollissioner orsakade av rödljuskörningar. Dvs sannolikheten att en rödljuskörning leder till kollission är väldigt liten.
//Tony

I Göteborg tillämpar man ju inte "säckvändning". På tvärbanan, tillexempel, händer det att man korsar tågvägar med skymd sikt, exempelvis vid Alvik. Det har inträffat ett antal rödljuskörningar innan ATC infördes som mycket väl hade kunnat resultera i en allvarlig kollision men är turen har varit på vår sida.

[2763]

Vi har inte ATC-utrustade vagnar i Göteborg. Vi har grovt sett oändligt många fler rödljuskörningar i signal per år än kollissioner orsakade av rödljuskörningar. Dvs sannolikheten att en rödljuskörning leder till kollission är väldigt liten.
//Tony

I Göteborg tillämpar man ju inte "säckvändning". På tvärbanan, tillexempel, händer det att man korsar tågvägar med skymd sikt, exempelvis vid Alvik. Det har inträffat ett antal rödljuskörningar innan ATC infördes som mycket väl hade kunnat resultera i en allvarlig kollision men är turen har varit på vår sida.

Vad är skillnaden mellan det och korsningar med skymd sikt, vilket finns på flera av våra signalsäkerhetsanläggningar?

//Tony

[daniel_s]

Just nu blinkar lågnivålampan, hos mig i alla fall. Jag hävdar fortfarande att det inte spelar någon roll huruvida sju vagnar, öronmärkta för Nockebybanan, då och då kommer att behöva köras till en depå halvannan kilometer längre bort längs Tvärbanan för lite halvtungt underhåll. Vi har transporterat vagnar utan ATP betydligt längre sträckor på T-banan utan bekymmer!

Så låt oss lägga ned den här ATC-relaterade diskussionen. Om man har en vagnhall i Bromma och en i Ulvsunda så löser man det där, på ett eller annat sätt. Även om det skulle innebära att man kör utan verksam ATC vid enstaka vagntransporter, så innebär inte det att det blir fritt fram att köra hej vilt utan ATC på Tvärbanan, och givetvis kommer inte ATC på Tvärbanan att avskaffas i vilket fall som helst.

Det finns betydligt svårare frågor här, som exempelvis det gigantiska ekonomiska SLÖSERI som flertalet Tvärbane-relaterade projekt alltmer kommit att förknippas med. Jag har mycket svårt att förstå rivningen av Brommadepån som något annat än ett tecken på överhettning i ekonomin, men jag är väl fast i 90-talet...

[Björn Ehnberg]

Just nu blinkar lågnivålampan, hos mig i alla fall. Jag hävdar fortfarande att det inte spelar någon roll huruvida sju vagnar, öronmärkta för Nockebybanan, då och då kommer att behöva köras till en depå halvannan kilometer längre bort längs Tvärbanan för lite halvtungt underhåll. Vi har transporterat vagnar utan ATP betydligt längre sträckor på T-banan utan bekymmer!

Så låt oss lägga ned den här ATC-relaterade diskussionen. Om man har en vagnhall i Bromma och en i Ulvsunda så löser man det där, på ett eller annat sätt. Även om det skulle innebära att man kör utan verksam ATC vid enstaka vagntransporter, så innebär inte det att det blir fritt fram att köra hej vilt utan ATC på Tvärbanan, och givetvis kommer inte ATC på Tvärbanan att avskaffas i vilket fall som helst.

Det finns betydligt svårare frågor här, som exempelvis det gigantiska ekonomiska SLÖSERI som flertalet Tvärbane-relaterade projekt alltmer kommit att förknippas med. Jag har mycket svårt att förstå rivningen av Brommadepån som något annat än ett tecken på överhettning i ekonomin, men jag är väl fast i 90-talet...

Lågnivålampan? Är det för att du bemöter mina inlägg?

Alltnog, jag instämmer gärna i det förstnämnda påståendet. Däremot hävdar jag att vagnar utan ATC inte på daglig basis bör trafikera en ATC-utrustad bana. De flesta här hämtar exempel från sin egen hemmiljö, men eftersom alla utom Odd saknar förarerfarenhet från Tvärbanan vill jag påstå att ni har rätt dålig kläm på hur små marginaler man här rör sig med. En del argument rör sig dessutom farligt nära den numera mångåriga diskussionen "behövs verkligen ATC på Tvärbanan". Det finns en del praktiska problem också, som att SL gärna vill att ATC-brytarna i vagnarna ska vara plomberade. Med de konstaterandena kan vi gärna lägga ned den ATC-relaterade diskussionen (eller fortsätta den diskussionen i någon annan tråd, ett förslag som brukar reta gallfeber på t.ex. TKO ).

Däremot konstaterar jag att det har lagts ned mycket energi på att angripa min tes, däremot väldigt lite d:to på att föreslå någonting annat (än möjligen en allmän idiotförklaring av SL).

Jag står också, som jag tidigare nämnt - både här och i andra trådar - frågande inför rivningen av nuvarande Brommadepå. Dock tillåter jag mig att påpeka att när vi tidigare berört detta i andra trådar så har det visst inte funnits någon konsensus kring detta. Men som sagt, alla vill vara med och tjäna pengar på Stockholms överhettade bostadsmarknad (hur var det nu du sade någon gång; man kan inte anlägga ens en offentlig blomsterrabatt utan att Stockholms stad kommer och vill ge markanvisning för bostadsbyggande - (en fri tolkning ur minnet)). Däremot tycker jag det är olämpligt med svepande generaliseringar av typen "det gigantiska ekonomiska SLÖSERI som flertalet Tvärbane-relaterade projekt alltmer kommit att förknippas med". Är det SB-diskussionerna du avser? Den diskussionen tycker jag faktiskt vi kan få slippa här. I samband med det vill jag gärna påpeka att depåflytten och utbyggnaden av Tvärbana nordost är två projekt som inte har något logiskt samband med varandra annat än att en depåflytt kräver en utbyggnad av banan. Det omvända gäller däremot inte. Hade inte Tvärbana nordost varit aktuell hade det ju varit ganska svårt att köra iväg SL från Brommadepån. Slakthusdepån förvinner ju f.ö. snart också. Vi får väl se hur länge Hammarbydepån får finnas kvar......

[Björn Ehnberg]

I veckans nummer av lokaltidningen "Mitt i Västerort" berättar en notis om att det kommit mycket protester mot nya Ulvsundadepån. Man tycker den kommer för nära befintlig bostadsbebyggelse. Stadsbyggnadsborgarrådet vill därför se förslag på alternativ placering. Ett läge som nämns är den gamla FOA-tomten intill Huvudstaleden.

Ja, som sign. Erland rapporterar i den här tråden har NIMBY-aktivismen vaknat till liv i Johannesfred. Och populisterna i Stadshuset får genast kalla fötter och är beredda att springa ifrån den överenskommelse man just ingått med SL. Vilken cirkus......