Färre T-tåg på Fruängslinjen?

[LÅ1]

SL undersöker om det går att flytt över vissa turer från Fruängslinjen till Norsborgslinjen! Bläddra till uppslag 4-5 i denna virtuella tidning!

I slutet av 2013 skall man ha ett nytt signalsystem på plats, och även nya vagnar, så då går det att öka trafiken något. Inte förr! (Vågar man tro på att det hela är på plats innan 2013 är slut?)
Min tanke är att T-banesystemet på sikt måste byggas om/ut så att varje (förorts-)linje får egen väg genom staden. Inte nödvändigtvis via T-centralen då! Detta medför möjlighet till tätare trafik, men flera som måste byta för att ta sig till City. Fler delar av innerstaden kommer dessutom då att få nära till T-bana.

[ADDE]

oj! inte förvånad även i de "norra delarna" är det också smockfullt, framför allt tjugo i åtta-turen, som körs oftast av ett C6tåg till fruängen från tekniska. framförallt de första vagnarna i morse. tur att jag stod där sista vagnen stannar, lite mer utrymme. så jag kan förstå dom, fullt ut å in. blir intressant å se när dessa "liljeholms-turerna" körs mot norsborg 07.40 . jag har nämligen tagit reda på hur trafikplaneringen funkar på en vardag på både R13 och R14.

[Karsten]

oj! inte förvånad även i de "norra delarna" är det också smockfullt, framför allt tjugo i åtta-turen, som körs oftast av ett C6tåg till fruängen från tekniska. framförallt de första vagnarna i morse. tur att jag stod där sista vagnen stannar, lite mer utrymme. så jag kan förstå dom, fullt ut å in. blir intressant å se när dessa "liljeholms-turerna" körs mot norsborg 07.40 . jag har nämligen tagit reda på hur trafikplaneringen funkar på en vardag på både R13 och R14.

Vad menar du egentligen? Är det överfullt från Fruängen 07:40? hur skulle det hjälpas av att Liljeholmstågen (som inte går i rusningen) förlängs till Norsborg? Vad menar du med att du har tagit reda på hur trafikplaneringen fungerar?

Jag har inte alls för avsikt att vara spydig eller nåt, jag förstår bara inte vad du menar.

[Ferdinand]

I slutet av 2013 skall man ha ett nytt signalsystem på plats, och även nya vagnar, så då går det att öka trafiken något. Inte förr! (Vågar man tro på att det hela är på plats innan 2013 är slut?)

Jag tycker att den retoriken är ganska intressant. SL hävdar alltså att det går att köra högst 4 tåg per 10 minuter på röda linjen... med samma signalsystem som en gång i tiden medgav 5 tåg per 10 minuter på gröna linjen. Ett extra tåg per 10 minuter skulle förbättra situationen på Norsborgsgrenen, utan att försämra på Fruängengrenen. Vad är haken med att det som gick på gröna linjen inte går på röda linjen?

Haken kanske är att det är enda sättet att få politikerna att satsa pengar på ett nytt signalsystem, nämligen att hävda att det går inte att öka trafiken annars. För tänk om man ändå satte in det där ytterligare tåget per 10 minuter utan att det nya signalsystemet är på plats, och det faktiskt funkar??

Faktum är att man HAR kört 5 tåg på tio minuter historiskt. Och det HAR funkat. För det första gick det en gång i tiden extratåg från Alby/Vårberg mot Gärdet, utöver den ordinarie trafiken med 4 tåg per 10 minuter. Varför gick det förr men inte nu? För det andra planerade man en gång i tiden för extratåg på Mörbygrenen utöver de ordinarie 4 tågen per 10 minuter, innan hela projektet lades i skrivbordslådan. Så det är något skumt med påståendet att det inte går sätta in fler tåg med nuvarande signalsystem.

Jag är medveten om problemen vid Östermalmstorg, både norrut och söderut. Men under korta perioder bör man ändå kunna klara de där fem tågen per 10 minuter. Faktum är att på gröna linjen med sina 5 tåg per 10 minuter satte man under en del år in ett sjätte tåg från Bagarmossen med det gamla signalsystemet (=röda linjens nuvarande) då det var som allra störst tryck morgon och kväll.

Det är spårledningarna vid Östermalmstorg som är för långa och växelomläggningen mellan de olika grenarna som tar för lång tid. Ett sätt att lösa det, som diskuterats inom SL, är att ha viss konvojkörning till/från respektive ändstation. D v s att två tåg till/från Ropsten följs av två tåg till/från Mörby o s v. Det har naturligtvis andra nackdelar, men är ändå ett sätt att faktiskt öka kapaciteten.

Man kan också fråga sig om det man måste hålla styvt på 10/5-minuterstrafiken då det är som mest trafik. Förseningar gör ändå att det kan bli lite si och så. Om man inte håller så styvt på vissa fixa ideer om hur trafik måste se ut, så skulle man kunna tänka sig att köra 9 tåg per 20-minutersperiod, varav 4 till Fruängen (som idag) och 5 på Norsborgsgrenen (alltså ett extra där). Det ger ändå en viss förbättring.

Förutsatt alltså att vagnmaterialet räcker till, vilket är en annan fråga. Men med lite anstränning skulle det nog gå att skaka fram något eller några tåg till under rusningsperioden (om än kanske något kortare än fullängdståg) och klämma in i nuvarande signalsystem. Kanske man kan "sno" en eller annan vagn från Fruängentågen, utan att försämra turtätheten där, för att få till de extra tågen. Ett eller annat tåg till Fruängen som inte är fullängdståg, måste väl vara en bättre lösning trots allt än försämrad turtäthet.

Jag menar inte att något av detta ska ersätta beställning av ett nytt signalsystem, för det är säkert klokt ur många synpunkter, men jag menar istället för att försämra för Fruängengrenen så kan man ju tänka i andra banor. Åtminstone förklara varför sådant som gått förr i tiden (extratåg på röda linjen) gick bra förr men inte nu. Var signalsystemet bättre förr?

Det är synd om trafikanterna får ha det sämre på överfyllda tåg än vad de faktiskt skulle kunna ha med lite kreativ planering, om det beror på att SL av taktiska skäl påstår att det inte går att sätta in ett endaste tåg till, innan de fått ett nytt signalsystem.

Dessutom tycker jag inte det är bra för trovärdigheten att kategoriskt påstå att något som gick förr (köra extratåg då rusningen är som störst) inte går nu, utan att på något sätt ändå försöka, eller redovisa grunderna för att det inte går.

Banverket har lagt många miljoner på att förbättra tvåspårssträckan mellan Stockholm S och Stockholm C, för att göra det något drägligare för pendelresenärerna i väntan på Citybanan. SL skulle kunna göra en liknande snabb insats för att åtminstone lite grann förbättra för röda linjen-resenärerna genom att åtminstone försöka få in några tåg till och då ta de andra små olägenheter som uppstår, i väntan på sitt nya signalsystem.

[Karsten]

Jag tycker att den retoriken är ganska intressant. SL hävdar alltså att det går att köra högst 4 tåg per 10 minuter på röda linjen... med samma signalsystem som en gång i tiden medgav 5 tåg per 10 minute.....................

.....................er som uppstår, i väntan på sitt nya signalsystem.

Se där! Vilket vettigt inlägg, medhåll från min sida!

9 tåg på 20 minuter borde faktiskt inte var något problem. Man skulle i så fall ha ungefär samma uppdelning på den norra delen, 5 av 9 till Mörby (det extra kanske bara till Tekniska) och de övriga 4 till Ropsten. Egentligen handlar det om en ny linje Sätra-Tekniska var 20:e minut i maxtimmen, och minutjusteringar på de övriga avgångarna.

[daniel_s]

Man får ju skilja mellan hur många tåg det går att köra och hur många tåg det är önskvärt att försöka köra, eller varför inte hur många tåg det är önskvärt att påstå att det går att köra. Det går ju inte att få loss några pengar till ett nytt projekt om det visar sig att man redan med dagens system kan köra fler tåg. I så fall finge man ta fram det ungefär lika fingerade reservdelsargumentet, d v s "det nuvarande signalsystemet är byggt med sällsynt specialteknik från tiden innan sällsynt specialteknik uppfanns och kommer därför att upplösas i molekyler vid en odefinierad men nära förestående tidpunkt". Eller vänta nu, det har man ju redan gjort...

[LÅ1]

Även om det går att klämma in ett tåg till per 10 eller 20 minuter så visar det ändå att man ligger mycket nära kapacitetstaket! Och staden växer och fler resenärer blir det! Så långsiktiga åtgärder är nog på sin plats ändå! Och om nuvarande lågkonjunktur byts mot högkonjunktur så ökar väl antalet resenärer, eller betyder det kanske att fler går över till bil för att de får bättre ekonomi?

Ett byggstopp i sydvästsektorn skulle kanske hjälpa mot att behoven överstiger möjligheterna!

[Karsten]

Även om det går att klämma in ett tåg till per 10 eller 20 minuter så visar det ändå att man ligger mycket nära kapacitetstaket! Och staden växer och fler resenärer blir det! Så långsiktiga åtgärder är nog på sin plats ändå! Och om nuvarande lågkonjunktur byts mot högkonjunktur så ökar väl antalet resenärer, eller betyder det kanske att fler går över till bil för att de får bättre ekonomi?

Ett byggstopp i sydvästsektorn skulle kanske hjälpa mot att behoven överstiger möjligheterna!

Jo visst, men det ena utesluter väl inte det andra. Det är väldigt ofta när man ställer frågan varför saker inte fungerar som de ska som man får svar av typen "Vi har ett projekt som ska se till att alla tåg går i tid i framtiden, och då behövs ingen störningsinformation. Därför kommer vi inte att göra någonting åt högtalarna i X-boda" (den sista meningen uttalas sällan, men det är det som är andemeningen).

[LÅ1]

Jo visst, men det ena utesluter väl inte det andra.

Det håller jag helt och hållet med om!

[ADDE]

oj! inte förvånad även i de "norra delarna" är det också smockfullt, framför allt tjugo i åtta-turen, som körs oftast av ett C6tåg till fruängen från tekniska. framförallt de första vagnarna i morse. tur att jag stod där sista vagnen stannar, lite mer utrymme. så jag kan förstå dom, fullt ut å in. blir intressant å se när dessa "liljeholms-turerna" körs mot norsborg 07.40 . jag har nämligen tagit reda på hur trafikplaneringen funkar på en vardag på både R13 och R14.

Vad menar du egentligen? Är det överfullt från Fruängen 07:40? hur skulle det hjälpas av att Liljeholmstågen (som inte går i rusningen) förlängs till Norsborg? Vad menar du med att du har tagit reda på hur trafikplaneringen fungerar?

Jag har inte alls för avsikt att vara spydig eller nåt, jag förstår bara inte vad du menar.

nej, jag bara spekulerade... föressten sa jag 7.40 till fruängen. jag åker alltid KTH-östermalmstorg-karlaplan på morgonen.

dessutom har jag spekulerat hur en vardaglig trafikdag funkar på röda linjen. men jag kan ha fel, männen bakom ratten och Daniel_S vet mycket bättre om det här än mig
R13: morgonrusning 5-min-trafik. varannan tur men vanlig tåg (körs mest C20), varannan tur med rusningståg (fler C20, resterade C6 och en eller annan inlånad C14) samma sak i eftermiddagsrusningen.
mellan rusningarna, samt på lördagar, 10 min- trafik med en eller annan extratåg. körs bara med "normaltåg" (C20, med vissa undantag)
R14: morgon- och eftermiddagsrusning, 5-min-trafik. varannan tur med normaltåg (C20), varannan tur med "extratåg" (C20 och C6, eller bara C6). mellan rusningarna. 5-min trafik. varannan tur mörby-fruängen körs med "normaltåg" (C20, med undantag). varannan tur mörby-liljeholmem kör med "extratåg" (C20 och C6).
lördagar på linje 14 samt söndagar på hela röda linjen är jag mera osäker på.

jag tänkte att dessa "extraturer" på R14 skulle i rusningstig köra mot sätra, eller till och med till norsborg. och då kan man ju passa på att sätta in "extraturerna" mellan rusningarna till åtminstånde sätra, istället för liljeholmen. tar man sistnämda, kan man slippa byten.

[Ferdinand]

9 tåg på 20 minuter borde faktiskt inte var något problem. Man skulle i så fall ha ungefär samma uppdelning på den norra delen, 5 av 9 till Mörby (det extra kanske bara till Tekniska) och de övriga 4 till Ropsten. Egentligen handlar det om en ny linje Sätra-Tekniska var 20:e minut i maxtimmen, och minutjusteringar på de övriga avgångarna.

Tycker att det är ett utmärkt förslag. Det skulle räcka med fyra nya turer för att täcka in en sådan linje. Om det nu inte blir för tjatigt (i så fall hoppa över resten av mitt inlägg) så utvecklar jag lite kring hur den linjen skulle komma till nytta (givet linjenummer 15??) under hela 20-minutersperioden och hur de där små minutjusteringarna skulle kunna se ut. Tycker det kan vara värt det, eftersom jag tycker det är badwill att försämra antalet tåg på Fruängen-grenen, när det inte behövs för att något lite förbättra på Norsborgs-grenen (och Mörby-grenen).

Eftersom vi förutsätter att största nyttan på Norsborgs-grenen är norrut på morgonen och söderut på eftermiddagen så blir luckan där en sådan linje sätts in lite olika. Tidsluckan till/från Tekniska Högskolan blir delvis en följd av den prioriteringen. På morgonen sätts förstås linjen in omedelbart före ett tåg från Norsborg norrut, och från Tekniska Högskolan omedelbart före tåg från Mörby Centrum söderut. På eftermiddagen blir det tvärtom. Insatt omedelbart före tåg mot Norsborg (från Ropsten) söderut, och omedelbart före tåg mot Mörby Centrum (från Fruängen) norrut.

Och så var det minutjusteringarna. För att så jämnt som möjligt fördela de 9 tågen under en 20-minutersperiod, så delas 20-minutersperioden i sin tur in i dels en 11-minutersperiod med 5 tåg och en 9-minutersperiod med 4 tåg. Och tidsluckorna mellan tågen blir då typ 2 min, 2½ min, 2 min o s v. Stommen är naturligtvis nuvarande trafikupplägg, och avvikelsen från idag blir aldrig mer än 1 minut åt något håll. Det är väl inte så avskräckande dåligt?

5 tåg på 11 minuter istället för 4 tåg på 10 minuter innebär en turtäthetsförbättring på den delen av 20-minutersperioden. Och 4 tåg på 9 minuter istället för på 10 minuter innebär en turtäthetsförbättring på den delen av 20-minutersperioden. Den där extralinjen 15 (??) gör alltså verkligen viss nytta för ALLA turer.

Pendeltågsresenärer har i alla år fått stå ut med att insatståg inte går med regelbunda intervall jämfört med stomtågen. De har ändå uppskattat fler turer. Jag tror samma sak gäller ihopträngda tunneltågresenärer. Och att inte turtätheten till/från Fruängen försämras uppskattas nog också. Hur svårt kan det va egentligen?

[Zill]

Det är spårledningarna vid Östermalmstorg som är för långa och växelomläggningen mellan de olika grenarna som tar för lång tid. Ett sätt att lösa det, som diskuterats inom SL, är att ha viss konvojkörning till/från respektive ändstation. D v s att två tåg till/från Ropsten följs av två tåg till/från Mörby o s v. Det har naturligtvis andra nackdelar, men är ändå ett sätt att faktiskt öka kapaciteten.

Man kan också fråga sig om det man måste hålla styvt på 10/5-minuterstrafiken då det är som mest trafik. Förseningar gör ändå att det kan bli lite si och så. Om man inte håller så styvt på vissa fixa ideer om hur trafik måste se ut, så skulle man kunna tänka sig att köra 9 tåg per 20-minutersperiod, varav 4 till Fruängen (som idag) och 5 på Norsborgsgrenen (alltså ett extra där). Det ger ändå en viss förbättring.

Förutsatt alltså att vagnmaterialet räcker till, vilket är en annan fråga. Men med lite anstränning skulle det nog gå att skaka fram något eller några tåg till under rusningsperioden (om än kanske något kortare än fullängdståg) och klämma in i nuvarande signalsystem. Kanske man kan "sno" en eller annan vagn från Fruängentågen, utan att försämra turtätheten där, för att få till de extra tågen. Ett eller annat tåg till Fruängen som inte är fullängdståg, måste väl vara en bättre lösning trots allt än försämrad turtäthet.

Har man ännu en brygga vid Östermalmstorg där linjer 23 och 24 en gång vände (innan grenen mot Mörby Centrum blev klar)?

Skulle man inte kunna köra 23 (Östermalmstorg - Sätra) igen?

Eller hjälper det inte p g a problemen just vid Östermalmstorg?

[Ferdinand]

Har man ännu en brygga vid Östermalmstorg där linjer 23 och 24 en gång vände (innan grenen mot Mörby Centrum blev klar)?

Skulle man inte kunna köra 23 (Östermalmstorg - Sätra) igen?

Eller hjälper det inte p g a problemen just vid Östermalmstorg?

Jodå, den finns där. Men tyvärr är det inte bra att vända där. Det kanske största problemet vid Östermalmstorg är att när ett tåg passerar stationen mot en av grenarna Mörby/Ropsten och efterföljande tåg ska mot den andra grenen, så räcker det inte bara med att tåget passerar den spårledning växeln ligger i utan även växeln ska läggas om och när det är klart och verifierat så läggs tillhörande signal om till grönt. Allt detta tar längre tid än bara att en spårledning ska bli fri. Efterföljande tåg måste alltså krypköra in på station Östermalmstorg. Om inte växeln ska läggas om så går det fortare. Det är därför konvojkörning med ett par tåg i taget till varje gren har diskuterats, som jag nämnde högre upp i tråden.

Ska man vända vid Östermalmstorg så är det inte bara en utan två växlar som ska läggas om. Dessutom måste tåget som ska ut på vändbryggan sakta ner genom den andra växeln. Vilket förstås tar längre tid än om det krutar iväg upp mot Stadion för att vända vid Tekniska Högskolan. Tycker nog att Sätra-Tekniska Högskolan är det som bör göras.

Spårledningen som innehåller växelpartiet är onödigt lång och skulle kunna delas upp i två, inom ramen för befintligt signalsystem. Detta skulle vara avsevärt billigare än ett helt nytt signalsystem, men skulle ändå medföra en avsevärd förbättring. Tyvärr ligger växeln väldigt nära stationen så även om det blir ett nytt signalsystem så tar det tid att lägga om den. Östermalmstorg kommer vara den svagaste länken/flaskhalsen även med ett nytt signalsystem. Det är den dystra sanningen.

Jag undrar verkligen om SL släpper fram den här typen av information till politikerna, d v s att de får ett fullständigt beslutsunderlag och framförallt ta ställning till alternativa förslag. Är ett nytt glassigt signalsystem med automatisk drift verkligen mer angeläget än t ex utbyggnaden till Karolinska, som skulle förbättra tågföringen på gröna linjen, eller är det mer angeläget än att påskynda utbytet av de gamla skramliga Cx-vagnarna som snarare skrämmer iväg potentiellt nya kunder än lockar dem. Lägg krutet på några fler tunnelvagnar och gör den där uppdelningen av spårledningen norr om Östermalmstorg, så vinner man inledningsvis en hel del. Så kan senare investeringsmedel användas till det där signalsystemutbytet, som trots allt behöver göras någon gång. Efter att Cx-vagnarna är utbytta. Det är i alla fall min uppfattning.

[ADDE]

men om man ska göra tätare trafik borde man byta ut växlarna här och var till nya och snabbare växlar.
jag har själv jämfört bägge växlarna i östermalmstorg med ett gäng växlar under träbron i ruddammen där roslagsbanan rullade innan ombyggnationen. snacka om en stor jämförelse. de i östermalmstorg är i behov att bytas ut.

dessutom är det 4 växlar i östermalmstorg att passera. har sett en C20-vagn ensamt och tomt kört in i uppställningsspåret strax efter stationen i riktning mot stadion. även i tekniska så är det 4 växlar att passera om man ska köra in till norrspåret, tömma på folk, köra in i uppställningsspåret, köra ut i södergående, ge sig iväg...
liknande skulle funka för 23 i östermalmstorg också, om uppställningsspåret får plats med 3st C20 eller 8st C6/C14
men kör man i övergångsspåret är otänkbart i rusningen. man hinner aldrig...

[Calipo]

Visst skulle det tekniskt vara möjligt med en "lillpendel" LiH-FrÄ ToR? Jag ser dock praktiska hinder, men det kanske skulle vara en rolig lösning tills nytt signalsystem är installerat, eller att SLs styrelse fått upp ögonen för den verklighet som så förnämnt presenteras i denna tråd.

[Karsten]

Visst skulle det tekniskt vara möjligt med en "lillpendel" LiH-FrÄ ToR? Jag ser dock praktiska hinder, men det kanske skulle vara en rolig lösning tills nytt signalsystem är installerat, eller att SLs styrelse fått upp ögonen för den verklighet som så förnämnt presenteras i denna tråd.

Nu kanske jag missförstått alltihop, men vilka problem skulle lösas med en lillpendel Liljeholmen-Fruängen?

[Kantorn]

Visst skulle det tekniskt vara möjligt med en "lillpendel" LiH-FrÄ ToR? Jag ser dock praktiska hinder, men det kanske skulle vara en rolig lösning tills nytt signalsystem är installerat, eller att SLs styrelse fått upp ögonen för den verklighet som så förnämnt presenteras i denna tråd.

Nu kanske jag missförstått alltihop, men vilka problem skulle lösas med en lillpendel Liljeholmen-Fruängen?

Jag ser endast fördelar om alla tåg kunde gå till Norsborg, och det var bytestvång till Fruängen. Jag undrar om det egentligen är ett bra förslag... Jag ser problem vid morgonrusningen mot T-Centralen om man kommer från Fruängen. Norsborgståget har ju fyllt på hela sträckan till Liljeholmen, så Fruängen- m fl borna får nog stå.

Alternativet är att helt enkelt fler tåg, dock ej alla, går till Norsborg, och det var byte på typ varannat Fruängentåg. Men då kommer ju lillpendeln att gå tom, då folk kommer att välja direkttåg före byte.

Eller har jag missuppfattat Calipo?

[daniel_s]

Om vi nu bortser från att vagnarna inte räcker till för ett sådant arrangemang och att det inte går att vända på något bra sätt vid Liljeholmen sydvästifrån, så undrar jag fortfarande dels vad det är för problem ni försöker lösa, dels om det verkligen skulle låta sig lösas på det sättet?

[Kantorn]

Om vi nu bortser från att vagnarna inte räcker till för ett sådant arrangemang och att det inte går att vända på något bra sätt vid Liljeholmen sydvästifrån, så undrar jag fortfarande dels vad det är för problem ni försöker lösa, dels om det verkligen skulle låta sig lösas på det sättet?

Jag försöker inte lösa, jag försöker påvisa nackdelar.

Hittar egentligen endast en fördel:
Norsborg får fler tåg.

Hittar massor av nackdelar:
Det går inte att vända
Det blir ett byte i Liljeholmen - vilket är negativt i sig. Inte just Liljeholmen, men extra byte.
Tågen från Norsborg lär vara fulla av folk när Fruängenbananresenärerna vill hoppa på.
Det behövs - som du säger - fler tåg.
Därmed behövs också fler förare.
Det blir förvirring - vilket tåg ska jag ta söderut från T-Centralen för att komma till Telefonplan tex. Oj ska jag byta, det låter krångligt...
Den stora fördelen som T-Centralen har (dock inte just nu pga avstängning) är att alla T-linjer och (tror jag) över 95% av alla T-tåg går dit - och därifrån. Denna fördel försvinner.
mm
mm

[ADDE]

istället för att flytta tåg kan man ju bara införa "lillpendel" mellan Norsborg och liljeholmen med de vagnar som blir över idag... om det blir över... och så kommer de lagom samtidigt när fruängstågen kommer därifrån. passagerarna kan enkelt gå av tågen från norsborg (som här stannar i spår 3, samma som extratågen från mörby stannar i.) gå upp i någon utav utgångarna, gå ner i rätt plattform. och därefter kommer fruängstågen (1-2min. senare än "Lillpendeln") och tar emot resenärerna från norsborg.

och bakvänd. när ett tåg från mörby kör in i spår 1-2, som alla tåg stannar i. så tycker jag att dörrarna på båda sidor ska öppnas, om möjligt. och så kan passagerarna gå över plattformen ombord på det stillastående tåget som ska ta dessa resenärer till norsborg.

detta förslag kan funka om växlarna är rätt placerade och om det finns extravagnar. men i liknande princip skulle vara bra.
för varför ska man flytta över turer till norsborg och ersättas av "Lillpendel", när norsborg själv kan få en?