Spårkorset vid Hjällbo

[daniel_s]

En klok man sade en gång, att när något är lite konstigt så beror det i regel på att det blev billigast så. På detta sätt kan man bland annat förklara fjäderväxlarna i Altorp och Näsbypark och det unika och egendomliga signalsäkerhetssystemet på sträckan (Djursholms Ösby) - Altorp - Näsbypark (obev) på Roslagsbanan. Det var ju liksom inte så att man i varje sammanhang eftersträvade att konstruera så att det krävdes så många knappar och komplicerade tilläggsföreskrifter som möjligt (även om man ibland kan få för sig det, när man läser gamla dokument från RB...).

Och denna "tumregel" är väl väl så tillämplig även i fallet med Angeredsbanan, som väl om något är en snikbyggd premetro från början. Jag tror möjligen att om man hade byggt banan åtminstone till Storås från början, så hade man nog inte byggt spårkorset i just Hjällbo utan i stället lagt in växlar vid Gamlestadstorget, och haft vänstertrafik hela vägen. Men ett sådant von oben-perspektiv bidrar inte till förståelsen av hur saker och ting fungerar i verkligheten, för det sitter inte nån allvetande tekn dr i himlen och ger direktiv till mänskligheten utan saker växer fram lite som det blir, och då uppstår såna här "lösningar" vars problem sedan länge upphört att existera, och verkar märkliga för eftervärlden!

[gek]

om man hade byggt banan åtminstone till Storås från början, så hade man nog inte byggt spårkorset i just Hjällbo utan i stället lagt in växlar vid Gamlestadstorget, och haft vänstertrafik hela vägen.

ja. spårkorset nyttjades i varje fall tidvis när man vände vid Hjällbo, innan förlängningen till Storås var klar. Oftast var det dock bara ena spåret på dubbelspårssträckan som användes; trafikupplägget var sådant att möten skedde endast vid Gamlestadstorget. Och eftersom det automatiska signalställverket vid Hjällbo, när det väl togs i bruk, ofta krånglade, valde man att undvika växelomläggning.

Den primitiva spårplanen som finns på http://www.ekeving.se/rt/gbg/AB/1971.html visar hur det såg ut innan förlängningen bortom Hjällbo:

Det fanns även i Hammarkullen ett förbindelsespår som väl var tänkt för vändning, men mest användes för uppställning av arbetsfordon eller inte användes alls. Kryssväxlarna vid Hjällbo nyttjades dock även efter förlängningen till Storås för att kunna vända extratåg som gick under högtrafik. Jag har skrivit lite om detta på http://www.ekeving.se/rt/gbg/AB/1972.html För just extratågstrafiken var kryssväxlarnas placering lämplig, men om banan - som var planerat - faktiskt hade uppgraderats till riktig stadsbana hade man kanske slopat två av växlarna samt själva spårkrysset. Den kvarvarande växelförbindelsen hade då tillsammans med de växlar som fanns i norra änden av Hjällbo kunnat användas vid tillfällig enkelspårsdrift. Och för att vända insatståg hade ett fullständigt kryss inte behövts.

[2763]

CS: Eftersom det är krafterna vid uppkörning i högre hastighet man inte gillar så utgår jag ifrån att man föredrar att ha elektriskt omläggning. Alla medväxelaggregat har dämpning av någon art. Det är alltså inte i första hand när växeln går tillbaka som är problemet utan själva uppkörningen.

Daniel: Det var från början enkelspår med mötesplatser på hela den provisoriska sträckan, dvs Polhemsplatsen-Alelyckan. Stadsbanan (som tunnelbanan kallades) skulle gått i diverse tunnlar ut hit under bl.a. Redbergsplatsen.

//Tony

[CS]

Tony M skrev
CS: Eftersom det är krafterna vid uppkörning i högre hastighet man inte gillar så utgår jag ifrån att man föredrar att ha elektriskt omläggning. Alla medväxelaggregat har dämpning av någon art. Det är alltså inte i första hand när växeln går tillbaka som är problemet utan själva uppkörningen.

hmm talar vi om samma sak här

Den växeltyp jag talar om är en återfjädrande typ som finns på de ställen som jag beskrev längre upp i tråden

Vid medväxelpassage av en sådan körs den upp av första hjulparet i 40 km/h. Sedan sitter det en oljefjäder med dämpning. Hydrauloljan strömmar från den ena kammaren till den andra kammaren genom en ventil som begränsar flödet. Det gör att växeltungorna bara behöver tryckas upp en gång per tågpassage. Återläggningen av tungorna till normalläge sker med viss fördröjning med hjälp av dämparen och oljefjädern. Med påföljande reducering av mängden omläggningar

En traditionell "spårvägsväxel" har väl en stålfjäder utan dämpning vilket naturligtvis leder till fler tungrörelser. Tungorna på en sådan måste tryckas upp av alla i tåget ingående axlar. Är det den som du Tony M beskriver eller finns det ytterligare typer av återfjädrande växlar som vi diskuterar.

[2763]

Vi beskriver nog samma sak på olika nivåer.

De flesta aggregaten i Göteborg är inte återläggande, dvs normala medväxlar. Det är i dessa man har problem med att uppkörningen är för våldsam, dvs när man har en uppkörning per passage.

//Tony

[Michael]

Som det är idag så kör vi över först två kryss (vänster hjul) vid Gamlestadstorget, därefter ytterligare ett vid Hjällbo, det kan ju knappast minska slitaget mot ett kryss vid Gamlestadstorget?! Dessutom så ökar kapaciteten och även komforten, men i denna stad går kostnaden före funktion, eller?
Jag hade ju gärna sett signalreglerad sträcka hela vägen från Gamelstadstorget till AC, gärna med höjd hastighet från 60 km till 90 km, och kortare sektioner i ex. Hammarkulletunneln.

[gek]

Jag hade ju gärna sett signalreglerad sträcka hela vägen från Gamelstadstorget till AC, gärna med höjd hastighet från 60 km till 90 km, och kortare sektioner i ex. Hammarkulletunneln.

Nuvarande vagnpark klarar väl inte någon större hastighetsökning, men om ny vagntyp snart blir aktuell kanske hastighetshöjning skall övervägas? Dessvärre är det väl inte så många fler sträckor än just på Angeredsbanan där man kan dra nytta av högre maxhastighet?

Sektionerna (blocksträckorna) i tunneln verkar nu ha optimal längd. Kortare sträckor skulle nog bara få till följd att vagnarna i större utsträckning måste stanna inne i tunneln istället för på hållplats. Den effekten märks redan före Hammarkullen i körriktning mot Angereds centrum, sedan en extra signal sattes upp där för några år sedan. Att man normalt inte vill ha stopp för röd signal inne i en tunnel beror ju på risker som kan uppstå vid en tunnelbrand.

[Michael]

Nuvarande vagnpark klarar väl inte någon större hastighetsökning, men om ny vagntyp snart blir aktuell kanske hastighetshöjning skall övervägas? Dessvärre är det väl inte så många fler sträckor än just på Angeredsbanan där man kan dra nytta av högre maxhastighet?

Sektionerna (blocksträckorna) i tunneln verkar nu ha optimal längd. Kortare sträckor skulle nog bara få till följd att vagnarna i större utsträckning måste stanna inne i tunneln istället för på hållplats. Den effekten märks redan före Hammarkullen i körriktning mot Angereds centrum, sedan en extra signal sattes upp där för några år sedan. Att man normalt inte vill ha stopp för röd signal inne i en tunnel beror ju på risker som kan uppstå vid en tunnelbrand.

M32 klarar 80 km men är spärrad vid 71 km, M31 är spärrad redan vid 60 km, men nog bör dessa klara betydligt högre hastigheter.

Signalregleringen el. blocksträckan vid Hammarkulletunneln är inte optimal, vare sig från Hjällbo där du har flera kortare sektioner innan vilket medför att vagnarna snabbt köar upp, det optimala borde vara realtivt lika längd på sträckorna. Då blir det ett jämnare flöde med jämna avstånd.
Att Bergsjölinjen bara är reglerad från Januarigatan tycker jag själv är gränsen på trafikfarligt, samtliga stationer/hållplatser ligger skymda i kurva efter tunnelmynningarna.

[JAgr]

Att Bergsjölinjen bara är reglerad från Januarigatan tycker jag själv är gränsen på trafikfarligt, samtliga stationer/hållplatser ligger skymda i kurva efter tunnelmynningarna.

Även hållplatserna omfattas av signalsäkerhetsanläggningen i dessa fall.
/JAgr