Samlade tag - vad behövs på infrastrukturväg i Göteborg?

[Sindacco]

Karta över K2020s visioner för spårvagnsnätet. Jag har placerat ut linjernas nummer på ändhållplatser. Alla färger stämmer inte in med dagens linjer så jag har gissat mig till vart vissa av dom åker, men andra är rätt självklara som t.ex. L6, L7, L8 och L9.

http://img440.imageshack.us/img440/253/ ... linjer.png

[2763]

Så blir det nog inte.

Som koncept:
Räkna med två linjer till Bergsjön och en till kortedala - som idag. Annars klarar du inte av mängden resenärer.
Räkna med tre linjer till Angered och räkna med att en av respektive går Snabbspåret - Gullbergsvass och Redbergsplatsen. Linjen mot Utby går förmodligen över Snabbspåret. Gullbergsvasslinjen fortsätter sedan Operalänken-Järntorget och Snabbspårslinjen över avenyn och redbergsplatslinjen över Skånegatan.

Trean kommer fortsätta gå kålltorp och ettan och femman till Östra / Partille.

Turtätheten på de olika linjerna blir förmodligen då 5 minuter i högtrafik. och med detta får man då en rejäl kom-ofta och åk dit du vill trafik.

Ja - jag gillar min lilla halvring jag med. Den är inte dum och det är inte farligt mycket som fattas heller. Spårväg Partille-Utby är fullt möjlig. Platsen finns hela vägen. Största problemet är sträckan från Utbybäcken till Lemmingsvallen. Delen in i Partille är fullt jämförbar med Hagebygatan i Norrköping. No problemas!

Linje 58 är en av de tyngsta busslinjerna. Genom att föra in Utby i kom-ofta och ha länken mot Partille med Allum och Pendeltågen med så kan man kanske vinna lite bilister.

//Tony

[Sindacco]

Så blir det nog inte.
Som koncept:
Räkna med två linjer till Bergsjön och en till kortedala - som idag. Annars klarar du inte av mängden resenärer.
Räkna med tre linjer till Angered och räkna med att en av respektive går Snabbspåret - Gullbergsvass och Redbergsplatsen. Linjen mot Utby går förmodligen över Snabbspåret. Gullbergsvasslinjen fortsätter sedan Operalänken-Järntorget och Snabbspårslinjen över avenyn och redbergsplatslinjen över Skånegatan.

Jag läste att att man ville minska till 11 linjer som ska gå tätare turer, men jag ser gärna att man behåller tre linjer i Angered och tre i Kortedala/Bergsjön. Men när det byggts nytt till Utby, Backa och Norra Älvstanden måste man flytta om vissa linjer om man bara ska hålla sig till 11 styckern, antingen det eller så införs nya linjer. Själv föredrar jag alternativ 2.

Ja - jag gillar min lilla halvring jag med. Den är inte dum och det är inte farligt mycket som fattas heller. Spårväg Partille-Utby är fullt möjlig. Platsen finns hela vägen. Största problemet är sträckan från Utbybäcken till Lemmingsvallen. Delen in i Partille är fullt jämförbar med Hagebygatan i Norrköping. No problemas!

Linje 58 är en av de tyngsta busslinjerna. Genom att föra in Utby i kom-ofta och ha länken mot Partille med Allum och Pendeltågen med så kan man kanske vinna lite bilister.
//Tony

Längs stora delar av Utbyvägen skulle det funka men när man närmare sig Partille Centrum blir det väldigt ont om utrymme. Det är hus, bilväg, järnväg och säveån. Jag vet inte hur Hagebygatan i Norrköping ser ut eller är byggd, finns det bilder på det?

En häftigt grej som jag vet är helt orealistisk (man måste få drömma lite) skulle vara om sista biten gick ner i en tunnel där ändhållplatsen ligger under Allums busstation. Dom som bor i Partille tar då den lokala bussen till Allum men istället för att gå till pendeltågen som ligger lite avsides skulle man kunna ta hissen/rulltrappan ner till spårvagnen. Fast säveån gör väl det omöjligt att bygga tunnel i det området.

Men om vi nu ska vara realistiska, var är bästa platsen för en ändhållplats i Partille? Nu menar jag på norra sidan av E20 ifall man drar spår från Utby, inte spåren från Östra/Vallhamra.

[2763]

Man vill mycket...

En av grundstenarna i den stora resandeökningen är möjliggörandet av direktresor. Går du ifrån det konceptet kommer du att tappa resenärer. Det innebär i sin tur att du inte kommer att kunna hålla dig till 11 linjer.

Det finns även utgåvor av K2020 där viktiga länkar i city saknas (har för mig att viktoriabron är en av dem) och där man lagt ner Saltholmen. Varken eller lär bli verklighet.

//Tony

[LÅS]

Här kommer ett sent svar på ditt inlägg.

Det som gör att fyrspår på Göta Älvbron är otänkbart för mig är att den marken som går åt till en järnvägssatsning är för stor. Jag anser att Göteborgs stad behöver läka ihop, det finns flera tomma områden som är som sår och som därmed skapar otrygghet. Genom att låta Södra älvstranden inkl. Gullbergsvass bli en levande blandstad kommer man långt i denna fråga. Då finns det inte plats för en tung järnvägsviadukt i området.

Nja, att låta fyra järnvägsspår gå på Göta Älvbron har det väl aldrig varit tal om. Däremot två spår på bron för persontrafik och två spår uppe vid Marieholm för godstrafiken. Någon tung järnvägskorridor vill väl inte jag heller ha så centralt. Håller i övrigt med dig om att Gullbergsvass borde bebyggas nästan omgående (tillsammans med Ringön, Frihamnen, Kvillebäcken och sunkområdena runt Backaplan) men att låta det inkräkta på bangården känns dumt. Låt bangården och centralstationen vara kvar! Delen närmast city och vid Centralstationen tycker jag borde få ett parkområde och lite gräsytor. Nordöst om centrum är det brist på grönytor.

Göteborg City Airport bör inte försörjas med järnväg - det bör däremot Landvetter göra. det är alldeles för hög kapacitet med pendeltåg förbi Säve - då är Samhällena längs hederliga bohusbanan bättre betjänta.

Varför inte båda två? Det är faktiskt ganska seriösa planer på att dra ett stickspår från Bohusbanan längs Holmvägen till flygplatsen, när en ny terminal byggs längre österut än idag. Man behöver ju inte dra varenda tåg dit, så tycker inte du det är rätt vettigt? Jag tänker mig att man inför varje flygavgång drar ett tåg ut dit, inte mer.

http://sv.wikipedia.org/wiki/G%C3%B6teb ... 5g#Framtid
Citat:

Säve/Tuve
Ett projekt långt fram (inom ramen för Göteborgs kommuns översiktsplan, gällande fram till 2025), är att eventuellt flytta terminalbyggnaden för Göteborg City Airport från västra till östra sidan om landningsbana 19. Terminalbyggnaden är trång och en större behövs, eftersom flygplatsen har tillväxt. Man skulle i så fall kunna nå terminalen från väg E6.20. Bygger man samtidigt ut Holmvägen kan man också dra ett sidospår från Bohusbanan vid Tuve, parallellt med Holmvägen, och kunna köra pendeltågstrafik till flygplatsen. Banan skulle också kunna utnyttjas för godstågstrafik till Volvo Lastvagnar, Tuvefabriken. Denna fabrik får dagliga leveranser av hytter från fabriken i Umeå, och vill också transportera in material och ut nya lastbilar. Slut citat.

Vill du absolut nå Hjalmar Brantingsplatsen och "centrala Hisingen" med järnväg så är det min fasta övertygelse att en sådan förbindelse bör gå under jord. Dvs anslut till Västlänken och bygg UNDER älven och i så fall kanske Torslanda kan vara ett intressant mål liksom en alternativ färdväg mot Stenungssund.

Varför under jord?
Som sagt, det har aldrig varit planen att låta Bohustågen gå genom tunneln. Det blir för många grenar norrifrån som man inte har någonstans att "göra av" på södersidan av tunneln. Det är ett problem redan innan Götalandsbanan byggs ut, då man inte har någonstans att göra av pendeltågsgrenen från Älvängen (öppnar 2012). Nuvarande bana till Borås har helt enkelt inte samma kapacitet, vilket du säkert vet. Det lutar åt att vända tågen i Mölndal i ett inledningsskede.

[2763]

Ett av huvudargumenten för underjordisk järnväg i stan är att en järnvägskorridor tar plats. Lika mycket plats som en motorvägskorridor. Skyddsområden m.m. där daghem, bostäder e.t.c. inte får uppföras.

Alternativet högbana skär som en kniv genom staden och skapar otrygghet.

Under jord är trafiken ur vägen och störs inte heller av fartygstrafiken på Göta Älv.

Jag anser att det är bättre att satsa på Landvetter som har en vettig struktur för att vara en storflygplats. City Airport kommer inte att ha det underlaget och då är det bättre att satsa på pendeltåg mot Stenungsund. Det är min åsikt. Dessutom är det en alldeles för liten andel flygresenärer som väljer att åka kollektivt ut för att pendeltåg skall vara lönsamt.

//Tony

[Martin]

Matarbuss (non stop) för flygresenärer till City airport från en återöppnad station i Säve är mitt förslag.

[2763]

Matarbuss (non stop) för flygresenärer till City airport från en återöppnad station i Säve är mitt förslag.

Bättre, men varför inte en spårtaxi - här skulle det faktiskt vara lagom kapacitet!

[LÅS]

Matarbuss (non stop) för flygresenärer till City airport från en återöppnad station i Säve är mitt förslag.

Byten brukar ju upplevas som något mycket negativt, men det låter ganska vettigt.

Ett av huvudargumenten för underjordisk järnväg i stan är att en järnvägskorridor tar plats. Lika mycket plats som en motorvägskorridor. Skyddsområden m.m. där daghem, bostäder e.t.c. inte får uppföras. .

Men två spår på en högbana skulle väl inte ta överdrivet mycket plats. När dessutom området kan planeras efter dessa förutsättningar i grunden så är det ju mycket enkelt att exempelvis inte bygga stadsdelens uppsättning av dagis just här.

Alternativet högbana skär som en kniv genom staden och skapar otrygghet.

Pampiga byggen från 60-talet (se exempelvis "högbanan" vid E6 Örgrytemotet, eller varför inte Rödastensmotet eller Olskroksmotet) dessaskär mycket riktigt genom staden som en kniv. Men i nutid ställs estetiska krav och man använder andra byggnadsmaterial. Jag är fullt övertygad om att samma misstag inte skulle göras om.

[2763]

Pampiga byggen från 60-talet (se exempelvis "högbanan" vid E6 Örgrytemotet, eller varför inte Rödastensmotet eller Olskroksmotet) dessaskär mycket riktigt genom staden som en kniv. Men i nutid ställs estetiska krav och man använder andra byggnadsmaterial. Jag är fullt övertygad om att samma misstag inte skulle göras om.

Vilka estetiska krav har lett fram till den fantastiskt vackra godstågsviadukten som nu byggs vid Olskroken?

//T

[Erik Sandblom]

Vad tror du Erik om en Bangårdsviadukt enbart för när-region och fjärrbussar? Leda Expressbussarna via Sten Sturegatan från korsvägen och sedan in till NET (Nils Ericsson Terminalen) den vägen. Mindre bussar i Brunnsparken=ökad kapacitet för spårvägen.

Terminalen på Heden torde kunna läggas ner då och kanske flyttas till en våning 2 på NET.

att inte utnyttja Bangårdsområdet på Höjden i ett så centralt läge som i Göteborg borde vara belagt med nåt som är förbjudet.

Det låter bra, med ett aber. Det behövs antagligen en tvåfilig ramp vid Kruthusgatan till våning två i Nisseterminalen, och en intill posthuset/hotellet. Det kanske inte ser så snyggt ut, med en stor ramp intill Posthuset?

En enklare lösning vore att göra bussfiler mellan Drottningtorget och Centralen till Nisseterminalen, och sen bara förlänga Nissterminalen med några extra hållplatslägen.

En tredje lösning vore att bygga i två våningar fast med ramp endast i norra änden, så får bussarna göra en loop.

[Erik Sandblom]

Pampiga byggen från 60-talet (se exempelvis "högbanan" vid E6 Örgrytemotet, eller varför inte Rödastensmotet eller Olskroksmotet) dessaskär mycket riktigt genom staden som en kniv. Men i nutid ställs estetiska krav och man använder andra byggnadsmaterial. Jag är fullt övertygad om att samma misstag inte skulle göras om.

Vilka estetiska krav har lett fram till den fantastiskt vackra godstågsviadukten som nu byggs vid Olskroken?

I Berlin finns en upphöjd järnväg, S-bahn. Såhär fin är den:

http://www.city-stiftung-berlin.eu/file ... _markt.jpg

Om det bara går passagerartåg i beskedlig fart (120?) behövs nog inga skyddszoner.

[2763]

Jag har inte påstått att det inte går att bygga snygga stationer på upphöjda järnvägar. Det går även utmärkt att göra samma sak på nedsänkta järnvägar.

Jag föredrar fortfarande den nedsänkta eftersom man då överlåter mer rymd, ljus och luft till de som skall vistas i staden.

Ditt inlägg besvarar inte vilka estetiska krav som ställts på den fantastiskt vackra godstågsviadukten i Olskroken.

//Tony

[M_M]

Matarbuss (non stop) för flygresenärer till City airport från en återöppnad station i Säve är mitt förslag.

Hur lång restid skulle man få jämfört med dagens flygbussar?

Är det verkligen bra att köra spårtrafik till en flygplats om det inte är absolut nödvändigt? Det känns som att för att spårtrafik till en flygplats ska vara vettigt så måste man ha nån slags integrerad kom-fram-garanti för hela resan (t.ex. en delresa med västtrafik, en flygresa med RyanAir till London och anslutande Stansted Express). Det lär väl ta zillioner år innan något sådant blir en verklighet, varpå bussanslutning faktiskt är en bättre idé. Jag baserar detta på min amatörmässiga iaktagelse att det är ytterst sällan en buss blir riktigt försenad, medan spårtrafik ibland blir just riktigt försenad.

Om man vill öka kollektivreseandelen för Säve flygplats så skulle man kanske istället se över taxesystemet och/eller var västtrafik-bussen stannar. Jag som är nästan överdrivet omständigt beräknande på taxor, restider och annat som avgör vad som är "lönsamt" kom lätt fram till att det är inte värt att åka flygbussen eftersom jag vid senaste resan hade tid nog att åka västtrafikbuss i båda riktningarna, och bagaget ändå skulle vara flyttbart mellan flyg, tåg, inom flygterminaler, mellan tåg och buss och mellan buss och hotel. Flygbussen går dessutom i mitt tycke nära på i överdrivet god tid till flygplatsen (fast det är väl nåt som flygplatsen kommet överens med flyggbussarna om, för att inte få en stor klunga resenärer vid säkerhetskontrollern i sista sekund) och nästan lite stressigt från flygplatsen (åtminstone i mitt tycke, eftersom jag såklart ska krångla med att packa upp ett dra-maten-underrede ur bagaget för att just transportera bagaget på o.s.v.), men det är väl förstås en smaksak. Visst, en resa Göteborg-London t.o.r. för två pers körde i stort sett slut på ett dra-maten-underrede köpt på Netto, men å andra sidan kostade underredet en fjärdedel av vad det kostat att åka med flygbussen. (Båda resenärerna var ändå tvugna att åka en ytterligare sträcka med västtrafik inom Göteborg, så man kan säga att västtrafik-resan mellan flygplatsen och Nisseterminalen var "gratis").

En intressant fråga är alltså varför man kör konceptet "ta vad som går att ta" för flygplatsresenärer medan övriga kollektivresor i Göteborgtrakten är beslutade på ett helt annat sätt. Tycker man att det gör inget om folk åker bil just till flygplatserna, eller tycker man att det är betydligt mer motiverat med kollektivtrafik till t.ex. Bäckebol Köpcentrum eller liknande (där det inte finns några boende och ytterst få arbetar)?

Jag har inte påstått att det inte går att bygga snygga stationer på upphöjda järnvägar. Det går även utmärkt att göra samma sak på nedsänkta järnvägar.

Jag föredrar fortfarande den nedsänkta eftersom man då överlåter mer rymd, ljus och luft till de som skall vistas i staden.

Ditt inlägg besvarar inte vilka estetiska krav som ställts på den fantastiskt vackra godstågsviadukten i Olskroken.

Är de "måttliga estetiska krav" som ställts på godstågsviadukten ett slags "bevis" för att det inte går att bygga en snyggare bro i Göteborg?

Vad som faktiskt styrt utformningen av godstågsbron är väl kanske att den ska smälta in i området, och om den inte vore skitful så skulle den skära sig rejält mot den övriga skitfula röran av vägbroar, järnvägsspår och annat trassel i den trakten.

Att dra in den här fula bron tycker jag påminner ganska mycket om den tvivelaktiga debattekniken "guild by association". http://en.wikipedia.org/wiki/Guilt_by_association

En bild som jag tycker än bättre (än den på ett pampigt stationshus) illustrerar att högbana kan vara 'snyggt' finns här:
http://www.bmvbs.de/en/Transport/Mobili ... sprache=en (bilden är klickbar)
Samma område med färre fotgängare och lite "murrigare" väder (jämför t.ex. med lervällingen benämnd "brunnsparken" i Göteborg):
http://commons.wikimedia.org/wiki/File: ... enbahn.jpg
Ytterligaren en bild som verkar vara tagen före spårvägen återkom dit:
http://www.trekearth.com/gallery/Europe ... 044270.htm

Tricket är väl ungefär att förlägga verksamheter av allmänt intresse (läs: butiker, restauranter o.s.v.) i markplanet på de delar av en viadukt som inte går just över transportstråk. Eller med andra ord, bygg butikslokaler överallt där "viadukten inte måste vara viadukt".

[M_M]

Som koncept:
Räkna med två linjer till Bergsjön och en till kortedala - som idag. Annars klarar du inte av mängden resenärer.
Räkna med tre linjer till Angered och räkna med att en av respektive går Snabbspåret - Gullbergsvass och Redbergsplatsen. Linjen mot Utby går förmodligen över Snabbspåret. Gullbergsvasslinjen fortsätter sedan Operalänken-Järntorget och Snabbspårslinjen över avenyn och redbergsplatslinjen över Skånegatan.

Vad sägs om att istället dra Gullbergsvass-linjen så att den dyker upp vid Redbergsplatsen? Jag tror nämligen att folk i Bergsjön/Angered kommer välja snabbspåretlinjerna i högre utsträckning än Gullbergsvasslinjer, om man inte ger dem en riktigt stor morot att åka med en långsammare linje.

Jag inser att det är otroligt krångligt att ändra befintliga planer, men funderar ändå på om det inte vore bäst att ansluta Operalänken på spåren Domkyrkan-Grönsakstorget medan man ansluter Järntorget-Lilla torget mot Brunnsparken?

Spårväg Partille-Utby är fullt möjlig. Platsen finns hela vägen. Största problemet är sträckan från Utbybäcken till Lemmingsvallen. Delen in i Partille är fullt jämförbar med Hagebygatan i Norrköping. No problemas!

Linje 58 är en av de tyngsta busslinjerna. Genom att föra in Utby i kom-ofta och ha länken mot Partille med Allum och Pendeltågen med så kan man kanske vinna lite bilister.

En fråga angående detta: Hur många av (nordost)resenärerna med L58 kliver av/på längs den sträckan som inte är aktuell för spårväg Utby-Partille?

Omvänd fråga: hur (o)rimligt är det att dra spårväg ungefär längs 58'ans nuvarande sträckning? Jag gissar att lutningen kan vara ett rejält problem.

Värt att tänka på är att en spårväg Bellevue-Utby-Partille skulle också ersätta busslinje 59 (på denna delsträcka). Busslinje 59 blir väl kvar Partille-Jonsered, och sträckan Gamlestadstorget-Nisseterminalen kanske ändå får helt annan kollektivtrafik när Gullbergsvass omdanas. Det är väl ändå nära på inga genomgående resenärer, 22 minuer för (59)bussen och 7 minuter för spårvagnen på Gamlestadstorget-Centralen är en rätt stark orsak för detta.

[2763]

Mats, du får inte se Gullbergsvasslinjerna som ett sämre alternativ på det sätt du gör. Det är inte aktuellt att dra mer trafik över Redbergsplatsen och för övrigt, gör du det missar du hela poängen med Gullbergsvass.

Linjerna som går Gullbergsvass lär få gå Operalänken-Badhusgatan Järntorget, då blir det inte sämre än med snabbspåret via Centralen. Tänk på att det tar lika lång tid med linje 6 och 7 från Gamlestadstorget till Chalmers.

//Tony

[LÅS]

En liten sammanfattning med de årtal jag känner till..

Järnväg
Fjärrblockering infördes på Bohusbanan under 2009
Dubbelspår på Vänernbanan invigs 2012
Fyrspårslösningar på Västra Stambanan/Västkustbanan 20xx??
Götalandsbanan 203x
Västlänken 202x
(Ny dubbelspårig Bohusbana längs E6 till Kungälv)
(Askim-Torslanda)

Spårväg
Här känner jag inte till några planerade år men har lagt dem i den ordning jag anser som vettigast.
Munkebäckslänken
Badhuslänken
Norra Älvstranden
Stor-Kringen med förlängning mot Linneplatsen
Backa
Operalänken
Gullbergsvass
Stor-Kringen del 2

[Lemanic]

Denna äger, eller hur?

[M_M]

Denna äger, eller hur?

Här har vi väckt upp en tråd som sovit gott i nästan två års dvala

[hej]

Efter 2 år så kanske vi har funderat tillräckligt