Jag kan inte helt släppa det här med fördelarna med att välja Slussen jämfört med Södra station, särskilt då i resenärernas synvinkel.
Gunnar Eriksson skrev:
Men när jag sedan läste utredningen lite mer noggrannt, och dels såg att gångsträckorna vid Slussen inte var helt obetydliga vid byte mellan pendeltåg och tunnelbana, och framförallt att ALLA pendeltågsresenärer som fortsatte förbi Stockholm S skulle få ca 1 minuts längre åktid, så omprövade jag den ståndpunkten. Skälen till det var framförallt två:
1. I och med att station Årstaberg öppnas, så förlängs redan åktiden med minimum 1 minut, ytterligare förlängning av åktiden för ett stort antal resenärer anser jag är ogynnsamt för attrahera resenärer. Dessutom medför station Årstaberg en omstigningspunkt som åtminstone några pendeltågsresenärer borde ha nytta av.
Visst, restiden är viktig, men om man jämför med resenärernas betalningsvilja för att undvika byten och gånglänkar så blir en minut per resa försumbar.
Jag fördjupar resonemanget längre ner.
Gunnar Eriksson skrev:
2. När man ska värdera olika trafiklösningar mot varandra, så räcker det inte med att bara göra en resvaneundersökning. Man måste också sammanväga alla resenärers vinster och förluster för olika alternativ. Jag insåg raskt att förlusten i restid för alla de resenärer som passerar förbi Stockholm S skulle bli totalt väsentligt mycket större än den restidsvinst som nås för de resenärer som skulle kunna byta vid en pendeltågsstation vid Slussen. Restidsförkortningen för en vinkelresa söderifrån mot söder vid omstigning vid Slussen istället för T-Centralen/Centralen är drygt 5 minuter. En vinst på 5 minuter för ett fåtal kan aldrig väga upp en förlust på 1 minut för ett stort flertal. Enkelt uttryckt kan man multiplicera antalet resenärer som passerar förbi Stockholm S med 1, och sedan multiplicera antalet resenärer som har nytta av bytesstation Slussen med 5 och sedan jämföra. Restidsförlusten blir absolut störst totalt sett vid pendeltågsstation vid Slussen.
Problemet med dit resonemang är att restiden inte bara består av åktid, utan även bytestid och väntetid. I de undersökningar som gjorts värderar resenärerna väntetid och bytestid som dubbelt så negativt som åktid, d v s tiden ombord på fordonet.
Vidare betraktas ett byte som ekvivalent till 5 minuters extra åktid. Detta innebär att i ditt exempel får du jämföra 1 minuts tapp för många (förhoppningsvis färre än idag, då fler tar tvärbanan från Årstaberg i framtiden) med 10 minuter för de, i framtiden förhoppningsvis fler, som reser mellan den expansiva Ostsektorn och de områden som försörjs av pendeln. Det är möjligt att ekvationen med facit i hand trots allt pekar i Sst:s fördel, men jag hoppas innerligt att man gjort sådana jämförelser som vi nyss gjort som stöd för belutet
Gunnar Eriksson skrev:
2. Det går redan idag byta mellan Stockholm S och röda eller gröna linjen, om man tar en stunds promenad. Många gör det redan idag, och det är inte helt fel att låta kroppen få denna lilla stärkande promenad. Vänliga hälsningar
Gunnar Eriksson
Det sista du skrev är mer än lovligt naivt, tycker jag.
Skall man vara ett vettigt alternativ till bilismen måste man kunna erbjuda en attraktiv och tillgänglig trafik, även för rörelsehindrade och äldre, och då finns det inte plats för så långa utomhuspromenader (gånglänkar) i vitala bytesrelationer, det förlänger restiden orimligt mycket plus att det medför att de bytestider som beräknas i automatiska reseplanerare blir mycket osäkra och onödigt långa.
Hoppas ni förstår de teoretiska resonemangen här, annars är det bara att fråga
