14 spårvägsstäder?

[Nils Carl Aspenberg]

Det går vel ikke an å si noe generelt om at Ûberlandstrassenbahn og Interurban ikke gikk i gate. Det varierte fra sted til sted og her finner man vel alt mellom 0 og 100 prosent gate. Det blir interurban selv om den går på vei, hvis denne veien går fra stad til stad. I oktober fotograferte jeg den siste gjenværende amerikanske interurban i gatetrafikk i Michigan city, Indiana. Denne regnes ikke som sporvei, selv om den går i gate. Det var en fantastisk opplevelse for en som trodde at alle interurbans var døde.

[TKO]

Det går vel ikke an å si noe generelt om at Ûberlandstrassenbahn og Interurban ikke gikk i gate. Det varierte fra sted til sted og her finner man vel alt mellom 0 og 100 prosent gate. Det blir interurban selv om den går på vei, hvis denne veien går fra stad til stad. I oktober fotograferte jeg den siste gjenværende amerikanske interurban i gatetrafikk i Michigan city, Indiana. Denne regnes ikke som sporvei, selv om den går i gate. Det var en fantastisk opplevelse for en som trodde at alle interurbans var døde.

Nja... precis som du säger är ju inte South Shore någon spårväg utan i allra högsta grad en järnväg!
Blekinge kustbana hade också tidigare spår i gatan i flera städer, men det gör varken Ronneby eller Karlshamn till spårvägsstäder!

Men det som skiljer en Interurban/Überlandstrassenbahn från andra spårvägar är att de förstnämnda går MELLAN städer - inte enbart INOM städer. Och på dessa sträckor som är de karaktärsskiljande skulle jag vilja hävda att det mycket sällan - på gränsen till aldrig - handlar om gatuspår. Att banorna inne i städer/tätorter går i gatan är en annan sak... Men visa gärna att jag har fel!

[Bæ]

Nja, nu glömde du Danderyd

Enligt min mening finns det tre tunnelbanor i Sverige med allmän trafik. SL kallar dem tunnelbana 1, 2 och 3.

Ajaj, Danderyd glömde jag.

Nja - räkna antalet självständiga linjer som tunnelbanesystem anser jag är fel om man ska räkna platser med tunnelbana.
Sverige har en stad med ett tunnelbanesystem.

[Bæ]

Tyck det då. Nu är det i alla fall så att jag har, eller rättare sagt hade, regelverket på min sida. Kommuner som var städer före kommunalreformen kunde kalla sig städer även senare. Jag är lite osäker på hur det var med kommuner som Nacka och Flen, som var sammanslagningar av en stad med samma namn och en landskommun resp köping. Varken Nacka eller Flen har dock kallat sig för stad efter det. Lidingö gör det dock, med i stort sett oförändrade gränser.

Man kan antagligen komma på hur många definitioner som helst på "stad". Om man tillämpar SCB:s definition så är det en tätort med mer än ett visst antal invånare. Där kan man alltså ha flera städer i samma kommun. Om man å andra sidan kör med din definition, så kommer man att behöva kalla ganska små områden för stad för att begreppet ska bli meningsfullt. Då kommer tyvärr Fisksätra att bli stad, och det var väl inte vad du ville?

Vilket regelverk? Peka på det är du snäll ! Begreppet stad avskaffades i svenska regelverk 1971. Sedan har det öppnats upp möjligheten för kommuner att kalla sig något annat än sitt officiella namn i sin marknadsföring. Men det officiella namnet på Stockholms stad är: Stockholms kommun.
Det officella dokument med kommunernas namn är: http://62.95.69.3/SFSDOC/07/070229.PDF

I dagens läge så går det inte att säga hur många "städer" Sverige har - det beror precis som du säger på att det finns hur många definitioner som helst.
"Stad" är ett flytande begrepp utan exakt definition. Därför är debatten i denna tråd delvis fel ute. Jag hävdar fortfarande att om man ska ta fram en siffra så ska man ta fram en siffra som visar "Antal städer/orter som haft eller har minst ett eget spårvägsssytem" utan hänsyn till historiska indelningar.

[Harald]

Men det som skiljer en Interurban/Überlandstrassenbahn från andra spårvägar är att de förstnämnda går MELLAN städer - inte enbart INOM städer. Och på dessa sträckor som är de karaktärsskiljande skulle jag vilja hävda att det mycket sällan - på gränsen till aldrig - handlar om gatuspår. Att banorna inne i städer/tätorter går i gatan är en annan sak... Men visa gärna att jag har fel!

Vanligast är nog att man har haft någon form av reserverat utrymme mellan städerna, helt egen banvall, eget utrymme mitt i vägen eller vid sidan av vägen. Dock har det även förekommit att spåren har legat i vägbanan. Exempel på det finns t.ex. i Belgien och även spårvägen mellan Göteborg och Mölndal var ursprungligen utförd så.

[NerdBoy]

Apropå städer och kommuner:

[TKO]

Men det som skiljer en Interurban/Überlandstrassenbahn från andra spårvägar är att de förstnämnda går MELLAN städer - inte enbart INOM städer. Och på dessa sträckor som är de karaktärsskiljande skulle jag vilja hävda att det mycket sällan - på gränsen till aldrig - handlar om gatuspår. Att banorna inne i städer/tätorter går i gatan är en annan sak... Men visa gärna att jag har fel!

Vanligast är nog att man har haft någon form av reserverat utrymme mellan städerna, helt egen banvall, eget utrymme mitt i vägen eller vid sidan av vägen. Dock har det även förekommit att spåren har legat i vägbanan. Exempel på det finns t.ex. i Belgien och även spårvägen mellan Göteborg och Mölndal var ursprungligen utförd så.

Nu gäller det att skilja på "förortsbanor" och den typ av banor som jag menar. Linjen till Mölndal är av den första typen.
Vad det gäller belgiska banor så kan jag tänka mej att det har förekommit - men torde även där ha tillhört undantagen. Har vi något exempel på en SNCV-linje som huvudsakligen hade gatuspår?

[Harald]

Mölndalslinjen gick mellan städerna Göteborg och Mölndal och det fanns när den byggdes landsbygd mellan städerna. Kan du beskriva vilket kriterium som gör att den skiljer från den typ av banor som du menar?

[TKO]

Mölndalslinjen gick mellan städerna Göteborg och Mölndal och det fanns när den byggdes landsbygd mellan städerna. Kan du beskriva vilket kriterium som gör att den skiljer från den typ av banor som du menar?

Jag vill minnas att det fanns en bra definition i Willam D Middleton´s bok "The Interurban Era" - men den har jag inte tillgänglig!

Jag kan ju vara dåligt insatt i förhållandena på västkusten - men jag förmodar att linjen till Mölndal främst byggdes för pendling till Göteborg. Ja även om ordet "pendling" inte var uppfunnet på den tiden. Var för övrigt Mölndal stad när linjen byggdes? (Det är inget kriterium utan bara en fråga...)

I vilket fall som tycker jag att Mölndalslinjen är/var en förortsbana - precis som t ex Lidingöbanan eller Nockebybanan.

[Harald]

En sak kan vi i alla fall vara överens om: Du är dåligt insatt i förhållandena åtminstone när det gäller Mölndalslinjen. Den är inte jämförlig med Lidingöbanorna och Nockebybanan eller Långedragslinjen heller för den delen. De förstnämnda anlades ju för att öppna lantliga omgivningar för exploatering i form av villastäder. Den senare anlades väl först och främst för att ge förbindelse med havsbad med mera, men öppnade ju också för villastadsbebyggelse. Mölndal är en gammal tätort som växte upp kring kvarnarna och industrin som utnyttjade kraften i de fall som Mölndalsån bildar på platsen. Den blev stad 1922 men tätorten är mycket äldre än så. Mölndalslinjen byggdes för att förbinda Mölndal med Göteborg och pendlandet gick nog lika mycket till industrierna i Mölndal som till Göteborg. Det fanns även en del industrier i de övrigt lantliga omgivningarna längs vägen som utgjorde resmål för en del passagerare. En ganska typisk Überlandstraßenbahn alltså. Bilden nedan är från Wikimedia och tillhör således Public Domain. Den visar Mölndal 1870, d.v.s. 37 år innan Mölndalslinjen öppnades.

[daniel_s]

En sak kan vi i alla fall vara överens om: Du är dåligt insatt i förhållandena åtminstone när det gäller Mölndalslinjen. Den är inte jämförlig med Lidingöbanorna och Nockebybanan eller Långedragslinjen heller för den delen. De förstnämnda anlades ju för att öppna lantliga omgivningar för exploatering i form av villastäder. Den senare anlades väl först och främst för att ge förbindelse med havsbad med mera, men öppnade ju också för villastadsbebyggelse. Mölndal är en gammal tätort som växte upp kring kvarnarna och industrin som utnyttjade kraften i de fall som Mölndalsån bildar på platsen. Den blev stad 1922 men tätorten är mycket äldre än så. Mölndalslinjen byggdes för att förbinda Mölndal med Göteborg och pendlandet gick nog lika mycket till industrierna i Mölndal som till Göteborg. Det fanns även en del industrier i de övrigt lantliga omgivningarna längs vägen som utgjorde resmål för en del passagerare. En ganska typisk Überlandstraßenbahn alltså. Bilden nedan är från Wikimedia och tillhör således Public Domain. Den visar Mölndal 1870, d.v.s. 37 år innan Mölndalslinjen öppnades.

Jag tycker allt att jag ser lite tätortsbebyggelse där! Är Mölndal möjligtvis en stad enligt TKO:s definition?

[Stefan B]

Hej igen!

Jag har för egen del aldrig förstått det stora intresset för rent byråkratiska definitioner av spårväg och järnväg. Jo jag vet att Norra Lidingöbanan var koncessionerad som järnväg. Men kan någon beskriva den konkreta skillnaden på trafiken på den banan 1907-17 med t.ex. den till Sundbyberg, Enskede, Bromma eller på Södra Förstadsbanan? Nä, samma vagnmateriel, samma typ av vignolskenor på egen banvall med täta vägkorsningar etc.

Varför tar jag upp begreppet "gatuspårväg" i min förteckning? Tja, någon gatuspårväg har såvitt jag vet aldrig förekommit på Lidingö (bortsett från skenorna på bron dit). Varför anses det vara en egen "spårvägsstad" när inte Stocksund eller Djursholm får vara med?

Att som Harald tvärsäkert påstår ovan "Djursholm och Danderyd aldrig haft spårväg" är också nys om vi ser på verkligheten i stället för koncessioner. Kan Harald förklara skillnaden för mig mellan de bruna, teakklädda motorvagnstågen till Djursholm och Ekeby från spårvägen i Engelbrektsgatan på ena sidan Humlegården och de bruna, teakklädda motorvagnstågen till Kyrkviken och Gåshaga från spårvägen i Sturegatan på andra sidan Humlegården? Jo, den ena var smalspårig, den andra normalspårig och kunde använda SS spår till Ropsten, men allvarligt talat... SRJ hade spårvägstrafik (koncessionerad sådan) i Stockholm från 1895 till 1960 och de förortsbanorna gick till Djursholm.

Jag tycker det är betydligt mer intressant att diskutera trafik på spår med spårvagnar än vilka koncessionsformer de haft. Det verkar ju faktiskt ibland varit en sinkadus vad som valdes. Varför var annars Sundbybergslinjen koncessionerad som spårväg när den hade omfattande godstrafik i början?

Stefan B

[Harald]

Kan Harald förklara skillnaden för mig mellan de bruna, teakklädda motorvagnstågen till Djursholm och Ekeby från spårvägen i Engelbrektsgatan på ena sidan Humlegården och de bruna, teakklädda motorvagnstågen till Kyrkviken och Gåshaga från spårvägen i Sturegatan på andra sidan Humlegården?

Efter att ha tittat i boken "Roslagsbanan 100 år" kan jag det. Lidingövagnarna var spårvagnar, d.v.s. ganska korta vagnar med litet boggicentrumvastånd. Djursholmsbanans vagnar var järnvägsvagnar, d.v.s. långa vagnar med boggierna placerade nära vagnsändarna. Den här skillnaden i byggsätt mellan spårvagnar och järnvägsvagnar beror förstås på skillnaden i hur snäva kurvor de ska kunna gå i.

Om domaren inte godkänner detta så får vi väl anse att allt är spårvägar för vad är skillnaden mellan X7 med och utan p förutom spårvidden och teakklädda motorvagnar hade ju Saltsjöbanan också och om Saltsjöbanan är en spårväg så är väl tunnelbanan också en spårväg.

[Stefan B]

Harald: rekommenderar studier av SRJ:s första generation motorvagnar, en vagn finns ju uppställd på (aha!) Spårvägsmuseet i Stockholm. Ända fram till 1930-talet var ju vagnarna på Djursholmsbanan anpassade till insteg från gatuspår... Kan vi inte enas om att det är rätt mycket hårklyverier vi ägnar oss åt här?

SB

[gek]

Harald: rekommenderar studier av SRJ:s första generation motorvagnar, en vagn finns ju uppställd på (aha!) Spårvägsmuseet i Stockholm. Ända fram till 1930-talet var ju vagnarna på Djursholmsbanan anpassade till insteg från gatuspår... Kan vi inte enas om att det är rätt mycket hårklyverier vi ägnar oss åt här?

Djursholmsbanan kan väl anses vara en spårvägsliknande förortsbana. HRRJ i Helsingborg var likartad från elektrifieringen och ombyggnaden till normalspår för drygt 100 år sedan - stora vagnar med många spårvagnsattribut, eldriftanläggning av liknande typ som vid spårväg, körning på gatuspår.

Jag tycker det är betydligt mer intressant att diskutera trafik på spår med spårvagnar än vilka koncessionsformer de haft. Det verkar ju faktiskt ibland varit en sinkadus vad som valdes. Varför var annars Sundbybergslinjen koncessionerad som spårväg när den hade omfattande godstrafik i början?

ja, och ibland har en förortsbanas formella status ändrats från järnväg till spårväg (Långedragslinjen) eller spårväg till järnväg (Södra Lidingöbanan) utan att banstandarden eller vagnarna förändrats. T ex Lidingöbanorna och Nockebybanan har ju i många avseenden varit likartade, men Nockebybanan har aldrig formellt sett haft järnvägsstatus. En oväntad effekt av detta uppkom under den tid vi hade regler för affärernas öppettider. Kiosker hade tillstånd till betydligt generösare tider, men för att inte otillbörligt konkurrera med de normala butikerna måste sortimentet begränsas till vissa typer av varor. Kiosker vid järnvägsstationer kunde däremot saluföra ett något utökat sortiment, bland annat fotografisk film. Bra för fotograferande järnvägsdiggare, men mindre bra för den kioskägare som drev verksamhet vid flera av Nockebybanans hållplatser. Lidingöbanorna hade ju samma typ av trafik och samma typ av vagnar som Nockebybanan, men bara hållplatskioskerna på ön fick sälja filmrullar. Nockebykioskägaren drev frågan ända till Högsta domstolen, men lyckades inte få någon förändring. Detta hände innan SSLidJ klassades om från spårväg till järnväg, så rimligtvis var det bara längs norra Lidingöbanan som filmförsäljning var tillåten. Sedan dess har två förbättringar slagit igenom - digitalkameror och avreglering av butikstider och -sortiment.

[Stefan Widén]

Vi vet att de "13" kommer ursprungligen i från trafikhandboken i Mkp. I historiebeskrivningen så radas de 13 elektriska spårvägsstäderna upp. Det var den beskrivningen som jag fick tragla när jag fick min kondisutbildning 1989 och då är detta givetvis "sanning" för mig. För Lidingös vidkommande så beskrivs att det fanns två spårvägsbolag, norra och södra och årtalen de verkade under. När det gäller Ulrisehman så är var det taxan man slogs om i alla fall enligt handboken.

Varför det "bara" är 13 städer är ju pudelns kärna. Här hoppas jag att några av de som var med att skriva denna ursprungla handbok kan vara behjälplig för det är då vi kan få svaret till
-Varför13?

När vi sedan fått klarhet i detta kan vi utifrån det revidera antalet eller konstaterar att de kriterierna som fanns då även håller idag. Kanske kan någon intresserad även hjälpa till med att uppdatera handboken så att vi för våra besökare kan ge en ännu bättre guidening.

/Stefan

[Nils Carl Aspenberg]

Lidingö bör ikke regnes som egen sporvei. Hvis man ser på Oslo og Stockholm, så har vi nabokommunene Bærum og Lidingö. Begge regnes i dag som stad. Begge har hatt sporveistrafikk i mange tiår med egne bolag, vognhall og verksted. Både Bærum og Lidingö har hatt to ulike bolag. Lidingö har 41 000 innvånere, Bærum har 110 000. Den siste er således en relativ stor stad, med både sporvei, T-bane og jernbane. Lidingö regnes som en sporveisstad, Bærum har aldri blitt regnet som det. Jag tycker at Lidingö også bør ut lav listen. Lidingö er en del av Stockholm, selv om kommunen er selvstendig. Dersom Lidingö skulle ha vært med, så skulle staden nok ha hatt et eget nett med lokale linjer på Lidingö, men så lenge begge linjene gikk til Stockholm, og således var en del av Stockholms sporveisnett, så er det ingen separat sporvei, men en av Stockholms 3-4 sporveissystemer.

[2763]

Jag vågar nog påstå att jag tycker att Nils Carls argumentation är den enda rimliga. Lidingö är en delmängd av Stockholm. Frågan som kan ställa till detta är om Lidingö genom hävd kan sägas ha uppnått en status ön inte borde fått från början.

Det är inget nedvärderande av Lidingö i detta - det är bara ett jämställande med andra liknande anläggningar i resten av Sverige.

//Tony

[Harald]

Nu ska vi se hur länge det dröjer innan det kommer ett inlägg med invändningen att spårvägsnätet på Lidingön var isolerat innan Lidingöbron togs i bruk 1925. Dock var det ju så att det fortfarande var till för resor till och från Stockholm och anslöt till färjor som förde dit.

[Harald]

Harald: rekommenderar studier av SRJ:s första generation motorvagnar, en vagn finns ju uppställd på (aha!) Spårvägsmuseet i Stockholm.

Vad var det jag skrev. Tunnelbanan är en spårväg. Även den finns ju representerad på Spårvägsmuseet. Inte nog med det. Nu blev även gatorna spårvägar, i alla fall alla gator där det går eller har gått bussar.