daniel_s skrev:M_M skrev:Hjälp mig, vad finns det för andra system där man har en hård uppdelning av olika vagntyper? De skäl som finns i exemplen jag kom på är alla systemtekniska (säckvändning v.s. vändslinga, duo/enkelvariant av drivsystem o.s.v.).
Många sittplatser eller snabb trafikantcirkulation är också en systemtekniska skillnad! Om man sätter in förortsvagnar på stadsnätet får man förseningar och om man sätter in stadsvagnar på förortsnätet tappar man konkurrenskraft.
Det finns säkert massor av städer som har eller har haft en hård uppdelning enbart av detta skäl, exempelvis bara i Sverige Göteborg, Gävle och Uppsala.
Göteborg är väl den enda stad som haft uppdelning och som fortfarande har kvar sitt nät, och uppdelningen finns inte kvar...
När det gäller snabb cirkulation så är väl steg ett att se över trögheten i dörrarna! Varför måste dörrar på nyköpta spårfordon vara så erbarmligt långsamma? Jämför M32, C20, X40, Regina med flera å ena sidan, och M28/M29/M31, X1/X10-X14, Cx med flera å andra sidan. Hur mycket kostar de sekunderna egentligen?
Observera att det finns ingen "naturlag" som säger att alla nytillverkade dörrar måste vara långsamma. De dörrar som nymonterats på alla GS M29, och enstaka GS M28, är rejält snabba!
Det finns dessutom löjligt enkla grejer som man kan fixa för att snabba upp passagerarutbytet. En grej är att göra det möjligt för resenärerna att "förbeställa" dörröppning innan vagnen stannat. Om man trycker på "öppna" på en moderniserad M29 eller M28 medan vagnen kör så kommer dörrana öppnas så fort föraren friger dörrarna. Tji om man försöker samma sak på t.ex. M32... Här förlorar man säkert nån sekund i snitt för varje dörr vid varje stopp. Ytterligare tid förlorar man på att knapparna invändigt på M32 sitter så lågt att det är obekvämt att hålla knappen intryckt (som kompensation för att man inte kan "förbeställa" öppning) medan vagnen stannar, vilket leder till att folk väntar till det lyser om knapparna, och då tar det nån sekund från "knapptändning" (=frigivning) till att närmaste person faktiskt trycker på knappen. Dessutom har leverantören av knapparna sysselsättningen tryggad, eftersom man inte får nån feedback på att tryckningen faktiskt "tagit" förrän efter nån sekund, varpå de flesta trycker flera gånger...
NerdBoy skrev:Du får gärna rita en enkel skiss som visar hur du får plats med både många dörrar och många sittplatser.
För att svara på frågan så behövs egentligen en definition på var gränsen för "många" går...
Ett enkelt sätt är att bygga spårvägsnätet så att man använder alla dörrarna vid varje hållplats. Det kan göras på tre sätt.
A) Tvåriktningsvagnar med dörrar på båda sidorna och plattform på båda sidor på alla hållplatser med hyffsat många av/påstigande
B) Enriktningsvagnar med dörrar på en sida och givetvis vändslingor o.s.v... OBS att här spar man automatiskt in utrymmet för en förarplats.
C) Tvåriktningsvagnar med dörrar på *en sida* och givetvis alla plattformar på den sidan. En mitt-plattform och en sidoplattform. Och ja, det funkar, angeredsbanan körde så i många år.
Ett annat sätt är väl att helt fräckt ta till med såpass stor yta i vagnarna att man får plats med både tillräckligt många dörrar och tillräckligt många sittplatser.
Ett tredje sätt är att sätta stopp för att förarhytterna utvullnande! Både A32 och M32 har skitstora förarhytter, men är arbetsmiljön så mycket bättre än t.ex. GS M31? (bortse från gångegenskaperna vid jämförelse).
Ett fjärde sätt på tvåriktningsvagnar (med två förarhytter) är att göra förarens stol fällbar och förarplatsens bakvägg flyttbar, så att vid riktningsbyte så klämmer man ihop den hytt man växlar ifrån och fäller ut den hytt man växlar till. Det funkar ju alldeles utmärkt när man multar ihop/isär öresundstågen ("gumminosarna") att fälla undan/fram förarhytterna för att få genomgång, så det borde gå bra att fixa nåt liknande även på spårvagnar...
Glöm inte att de flesta som har barnvagnar, är rullstolsburna, har skrymmande bagage eller liknande, jobbar extra hårt på att undvika den värsta rusningen. Det gör att den golvyta som inte har sittplatser automatiskt växlar mellan att vara barnvagn/rullstol/bagageplats och ståplatser.
Värt att tänka på är att man kan också lindra "jobbigheten" med ståplatser genom att ha "semi-bänkar" längs väggarna som man kan stödja rumpan på. Kolla t.ex. på hur det ser ut mitt emot mittendörren på renoverade/ombyggda GS M29 (och enstaka M28)...
Glöm inte att i jämförelse mellan innerstadsvagnar och förortsvagnar så ska man dessutom INTE titta på hur det ser ut på de gamla stockholmsvagntyperna som tillverkats för 50+ år sen. Dels är väl 2.4 meter vagnbredd bara att glömma om man ska investera i något nytt innerstadsspårvägsnät (och absolut bara att glömma för "förotssystem"), så man får automatiskt rymligare vagnar på det viset. Dessutom kan man väl räkna med att räddningstjänsten har en hel del elaka ord att säga om utrymningsmöjligheterna på vagnar som bara har en egentlig in/utgång (A/B30/24 och dess föregångare). (Visst, det är dörrar på båda sidor av vagnen, men det är en gemensam och rätt trång vestibul). Det gör att man har redan suddat ut en del av olikheterna. Det är knappast snack om vagnar med bara en dörr per sida, och det är knappast snack om trånga vagnar där man antingen har 2+1-sittning eller 2+2 med superträngsel och jättesmal mittgång.
Glöm inte heller bort att om man har samma vagntyp i hela systemet så kan man bygga ett linjenät med betydligt fler direktresor. Om man kan åka direkt istället för att göra ett byte så kan av/påstigandet i princip få ta dubbelt så lång tid per passagerare och av/påstigningstillfälle utan att att det totalt tas upp mer av/påstigningstid per hållplats. Dessutom blir av/påstigandet inte lika koncentrerat kring vissa massivt stora bytespunkter.
