Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Angående spårvägstunneln i Rannebergen... Har varit där och kollat en gång men har aldrig sett ett ställe med så många potientiella inslag. Överallt var det bergknallar och sprängsten som SKULLE KUNNA vara en igenlagd tunnel. Här ska den iallafall ligga enligt säker uppgift:
Denna plats minns jag som en stor öppen yta utan några träd. Men vart - inom denna plats - ska det vara? Jag vill minnas att det var ett rätt så stort område, i flera nivåer (plan). Ingen som har några bilder på detta område och då även vart inom området man sprängt? Det skulle vara uppskattat
Jag tror du träffat rätt. En station liknande den i Hammarkullen skulle ligga under affärscentrum i Rannebergen och läget var ungefär där slingan är längst till höger i din skiss. Jag kommer inte ihåg hur djupt stationen skulle ligga - kanske cirka 10 m. Hammarkullen skulle egentligen ha legat på 14,5 m djup (tror jag det var), men sedan kom det upp ett resonemang mellan dåvarande dir. Sixten Camp och elingenjören John Månsson. De talade om framtida automatisering och då skulle det inte vara bra att "rutscha ut" på stationen i Hjällbo. Man behövde en uppbromsningssträcka och därför sänktes stationen 10 m i ett sent projekteringsstadium. Kommer ihåg att då man planerade för en stadsbana var det fördelaktigt med "hängmatteprincipen", vilket innebär att en station helst skulle ligga på en höjdpunkt så att man å ena sidan fick imbromsning före stoppet. Sedan har man en utförsbacke när man fortsätter.
Gatukontoret talade på den tiden om att det oftast inte var någon idé med "försvarsarbeten", d v s att förbereda för en eventuell framtida utbyggnad. I Angered finns två sådana försvarsarbeten. Dels tunneln som är igentäckt vid Rannebergen och sedan den djupare stationen Hammarkullen. Vi lär väl adlrig få förarlös trafik till Angered. Kommer att tänka på en plats där det kanske varit bra med försvarsabete. När viadukten från Sahlgrenska ner mot Botaniska byggdes var det ingen som trodde att det någonsin skulle bli spårförbindelse mot Linnéplatsen, och jag vill minnas att man därför inte gjorde några förberedelser för det. Men det dröjde ju inte så länge innan vi fick länken mot Linnéplatsen...
TonyM skrev:Fast det är väl ändå ett dåligt exempel eftersom man använde en befintlig viadukt för att få till spåret mot linnéplatsen.
/T
Nej, det var inte ett dåligt exempel. För att kunna använda den befintliga viadukten för spåren offrade man den planskilda uppfarten för bilar till Per Dubbsgatan och anlade en signalreglerad korsning söder om viadukten i stället. Dessutom fick man bygga en ny viadukt för gång- och cykeltrafik.
Om man byggde om hela trafikkomplexet utanför Annedalskyrkan från grunden borde det väl gå att få till en bättre variant än den som nu har uppstått av flera års olika ombyggnationer?
Exempelvis borde väl grusplanen i sydost gå att utnyttja på något sätt för att göra hela motet bättre.
Du verkar ju haft en nyckelroll i alla dessa projekt. Tycker 60-talet verkar jättespännande med alla dessa storstilade planer, tunnlar av olika slag osv. Du får mer än gärna berätta mer om planer, halvfärdiga projekt och självklart även sånt man faktiskt slutförde. Det hade varit uppskattat.
Lite följdfrågor om Rannebergen
Jag upplevde denna "kulle" som rätt stor. Består hela kullen av sånt man slängt över specefikt för att täcka tunnelmynningen eller vet du närmare vart det är? Längst ner gissar jag på..?
Jag antar även att du har varit i tunneln innan man lade igen den. Kan du uppskatta ungefär hur långt in man kom innan man slutade spränga?
Har du någon tidsplan för när tunneln sprängdes och lades igen, när man tänkt öppna den och varför det inte blev så...?
Tack på förhand! Och återigen, du får mer än gärna berätta mer !
Tyvärr ver jag väldigt lite om det du frågar. Av någon anledning kom jag aldrig in i tunneln, men vad vi talade om var att man skulle spränga under det första huset så att man slapp sprickbildningar om man sprängde efteråt.
Det jag kan berätta om är lite om hur busstrafiken byggdes ut. Det bästa hade antagligen varit om man lagt en vändplats just där stationen skulle ligga. Då hade ju gångavstånden blivt desamma som för stadsbanan. Byggnationen började i bortre ändan av Rannebergen, och därför fick vi dra bussen ända dit bort - ungefär där utsiktsplatsen är. Resten av området var ju byggområde. Den slutliga lösningen blev ju en medsols trafikering så att det bara blev hållplatser på insidan. Man slapp då att korsa ringvägen runt om området. Efter starten av busstrafiken har ju en del villaområden tillkommit, så bussen har säkert fått ett bra täckningsområde som det är.
På Kvillegaraget provades en hållplats med högplattformar tillsammans med Volvo. Thore Bryngelsson på Chalmers doktorerade 1976 (tror han var den första tekn. dr i kollektivtrafik - äger firma THOREB som t ex gjort den första KOMFRAM-datorn) på ämnet "Step by Step Development towards Attractive Public Transport" år 1976. En av hans idéer till förbättrad kolektivtrafik var just högplattformar för bussar. Det fanns ju inga låggolvsfordon då. Det fanns en slinga i marken som styrde försöksbussen in till hållplatskanten (som låg i golvhöjd) automatiskt. Tanken var att man skulle ha hjälp att komma så nära att det inte blev någon onödigt bred springa. När försöket pågått en tid ville man gå vidare och göra försök i riktig drift. Vad GS hade att erbjuda var ombyggnad av hållplatserna i Rannebergen och en i Angered centrum. Dels var det ett begränsat antal hållplatser och så var det ju en hel linje. Både spårvägsdirektören och tekniske chefen var bortresta när förslaget skulle framföras till Volvo, så jag fick i uppdrag att göra det. Volvo var inte glada över förslaget. De skulle behöva leverera bussarna som behövdes, men GS hade just köpt ett större antal bussar från Scania. Volvo valde att i stället göra försöket i Halmstad. Vad jag förstår tyckte man det fungerade bra där, men vad jag tror är att Volvo hade underskattat värdet av att göra försöket i Göteborg. Om någon kommer till Sverige är det ganska lätt att hänvisa till Göteborg, men jag tror att i utlänningars ögon ligger Halmstad för långt bort och man känner inte till staden. Nåväl. Efter ett antal år lades projektet ner och så kom ju låggolvsbussar som gjorde det onödigt att satsa på högplattformar. Vad jag vet gjorde man inte högplattformar för buss i någon annan stad.
Senare delen av svaret kanske borde ha hamnat på busstrafik, men jag valde att fortsätt på spårvagn, eftersom det gäller hur det blev när spårvägen inte drogs ut.
Buss med högplattformar finns väl i nån stad i USA? Fast då har det väl inget med Volvo att göra... Om jag inte minns helt galet så har de bussarna högplattformdörrar på vänstersidan och lågplattformdörrar på högersidan, så att de dels kan gå på "buss-stadsbana" och dels nå vanliga hållplatser. Det byggdes väl på den tiden man inte var så noga med tillgängligheten, oavsett busstyp lär det ju varit svårt att få på en rullstol från en sorts hållplats och av på andra sorten...
I alla fall i Brasilien, här gick Volvo loss med dubbelledbussar, högplattform och hållplatsspärrar i Curitiba för ett bra tag sen. Principen har sen tillämpats på systemen TransMilenio i Bogotá, Colombia och Metrovia i Guayaquil, Equador. I USA har man ett liknande bussystem, Orange Line i Los Angeles. Där har man inte högplattformar utan låggolv.
Curitiba: http://www.youtube.com/watch?v=yVH5qc-kLJs
