"Bromsarna på X60-tågen funkar inte"

[Lars Stegenius]

http://teknik360.idg.se/2.8229/1.202870 ... dium=email

//Lars S

[C20_rules]

Det verkar ju inte helt bra det där - konstigt att det där att det alltid ska vara så jäkla mycket problem med nya tåg. Verkar ju vara mer problem än fördel att ha allting styrt via datorer (för det är ju oftast det som krånglar).

citerat från artikeln:
"Främst är det bromsarna på X60 som ställer till problem. Konsekvenserna är bland annat tåg som missar stationer och kör för långt."

Jag åker endel pendeltåg mellan Bro och Kungsängen - flera gånger har man stått vid Bro och väntat så kommer tåget in i över 90 km/h på stationen och nödbromsar och missar ändå med sådär 50 m och får backa tillbaka
- trodde det berodde på att det var halt eller nåt och att dom bromsat för sent från högre hastighet och därmed inte hunnit sänka farten mer när dom kommer in på stationen (fast skulle det vara halt så stannar dom ju inte snabbare med nödbromsen). Det är lite nerförsbacke mot Bro från Bålsta-hållet också.

[kildor]

Hinner man inte stanna vid plattformen har man tyvärr planerat sin inbromsning dåligt. Just Bro på södergång är förrädisk då topphastigheten är 160 km/h samt att det är nedförsbacke (precis som C20_rules påpekar). Är det bara det minsta halt så blir bromssträckan betydligt längre än vanligt. Jag har svårt att tro att misslyckade inbromsningar där beror på felaktigheter i bromssystemet. Jag har i alla fall under två års tid aldrig råkat ut för försämrad bromsförmåga p.g.a. felaktigeter i bromssystemen. Det finns en hel del problem med X60, även bromsrelaterade sådana, men artikeln ger kanske inte en helt rättvisande bild av situationen.

(Vad gäller nödbromsning så aktiveras för övrigt magnetskenbromsarna vilket ökar bromsförmågan även vid halka. Men detta ska naturligtvis bara göras i nödsituationer).

[daniel_s]

Det verkar ju inte helt bra det där - konstigt att det där att det alltid ska vara så jäkla mycket problem med nya tåg. Verkar ju vara mer problem än fördel att ha allting styrt via datorer (för det är ju oftast det som krånglar).

Nja, det där stämmer inte riktigt. Datorstyrning är inte den bästa lösningen på allt (exempelvis signalställverk fungerar minst lika bra med enklare teknik), dock lämpar sig datorer utmärkt för att styra traktionsutrustningar. Det är exempelvis lättare att åstadkomma effektiva fastbromsningsskydd med hjälp av datorstyrning. Ett problem med effektiva fastbromsningsskydd är dock att bromssträckorna kan bli längre, vilket kanske låter konstigt. Men ett fastbromsningsskydd på ett tåg är inte som ett ABS-system på en bil, vilket det ofta felaktigt liknas vid. Fastbromsningsskyddet är inte framtaget för att stanna på kortast möjliga sträcka, utan snarare för att skydda hjulen. Om det är mycket halt så kommer bromskraften att bli ganska liten, vilket gör att bromssträckan blir lång. En bromsning där några hjul tillåts att bromsa fast kan i det läget ge bättre bromskraft, men större kostnader efteråt, och bör därför sparas för de riktiga paniksituationerna. (I tunnelbanan brukar det påstås att nödbromsning ger längre bromssträcka än driftbromsning, men det är bara halva sanningen - det finns situationer där det är tvärtom.)

[djth]

Hinner man inte stanna vid plattformen har man tyvärr planerat sin inbromsning dåligt.

Är det föraren eller tågvärden som öppnar dörrarna när tåget stannat? Jag gissar föraren, eller så måste han/hon vara väldigt snabb att meddela tågvärden att tåget glidit för långt?

[kildor]

X1/X10: tågvärden, X60: föraren. Så jo, om det är tågvärden som öppnar så gäller det för föraren att snabbt meddela att man har glidit förbi.

[C20_rules]

Datorteknik är ju bra för att höja prestandan på tågen - men att ha t ex dörrar, belysning, ventilation, luftkonditionering och vad det kan vara datorstyrt är ju bara löjligt. Med så mycket funktioner måste det bara rent statistiskt om inte annat, bli en hel del som krånglar - det har gått så långt att förare som ska köra nya tåg, måste gå utbildning för varje tågtyp. Bättre är det att lägga tekniken där den behövs (t ex motorstyrning, låsningsfria bromsar, individuell kraftfördelning mellan axlar/boogier vid acceleration/bromsning etc)

Fastbromsningsskyddet är inte framtaget för att stanna på kortast möjliga sträcka, utan snarare för att skydda hjulen. Om det är mycket halt så kommer bromskraften att bli ganska liten, vilket gör att bromssträckan blir lång. En bromsning där några hjul tillåts att bromsa fast kan i det läget ge bättre bromskraft, men större kostnader efteråt, och bör därför sparas för de riktiga paniksituationerna.

Anpassar man bromsningen på hela tåget efter den axel som slirar lättast? - verkar ju inte speciellt effektivt, dessutom får man en bromsverkan som påverkas kraftigt av lastfördelningen i vagnarna. Trodde det var det som var meningen med ett datorstyrt fastbromsskydd - att ha individuell bromskraftsfördelning mellan hjulen för att förhindra låsning av dom axlar eller den boogie som har minst tyngd på sig (och därmed skydda dessa hjul mot skador samtidigt som man erhåller optimal bromsverkan).

På X60 som till stor del använder motorerna till att bromsa, borde det inte vara så svårt då 6 av 7 boogier har egen motor som kan regleras individuellt (bromskraften regleras ju av hur mycket återmatad ström man plockar ut från motorn) - skulle ju vara mer praktiskt svårt med tryckluftsbromsar.

(I tunnelbanan brukar det påstås att nödbromsning ger längre bromssträcka än driftbromsning, men det är bara halva sanningen - det finns situationer där det är tvärtom.)

Nödbromsen tar allt som oftast mer än driftbromsen om det inte är halt, men en anledning är att tåg med återmatande bromssystem ofta kopplar ofta ur detta vid nödbromsning (bl a X60 verkar göra det) och ansättningstiden på tryckluftsbromsarna är betydligt längre än på det återmatande bromssystemet som tar i princip direkt.
Med dessa tåg är ofta bromssträckan längre med nödbroms i låga hastigheter - det beror på att den extra sträcka tåget hinner åka på den längre ansättningstiden, överstiger skillnaden i bromssträcka vid fullt uppnådd bromsverkan. I högre hastigheter har man dock allt som oftast kortast bromssträcka med nödbromsen.

Vet inte om C20 kopplar ur det återmatande bromssystemet vid nödbroms - men den korta ansättningstiden för dessa beror till stor del på dom återmatande bromsarna. Om ett C20-tåg bromsar kraftigt från riktigt låg fart (under 15 km/h) så känner man att ansättningstiden är betydligt längre (nästan som CX) - det beror på att den återmatande bromsen inte tar så bra i väldigt låga hastigheter, utan tryckluftsbromsarna måste användas till stor del.

[M_M]

Datorteknik är ju bra för att höja prestandan på tågen - men att ha t ex dörrar, belysning, ventilation, luftkonditionering och vad det kan vara datorstyrt är ju bara löjligt. Med så mycket funktioner måste det bara rent statistiskt om inte annat, bli en hel del som krånglar - det har gått så långt att förare som ska köra nya tåg, måste gå utbildning för varje tågtyp. Bättre är det att lägga tekniken där den behövs (t ex motorstyrning, låsningsfria bromsar, individuell kraftfördelning mellan axlar/boogier vid acceleration/bromsning etc)

Jag håller inte med! Ventilation/luftkonditionering är en typisk grej där "datorer" (egentligen mikrokontrollers) verkligen är lämpliga att använda. Förutsättningen är dock att systemet verkligen är rätt programmerat. Det kanske vore vettigt om man i en upphandling kräver att den som är ansvarig för och/eller den som programmerar ett sådant styrsystem dagpendlar under minst ett halvår med aktuell fordonstyp, för att verkligen säkerställa att det blir rätt?

När det gäller "krångelfaktorer" så gissar jag att problemet egentligen är bristfälliga felmeddelanden! Jag har i andra sammanhang sett elektroniskt styrda system som folk avskytt just för att felindikeringarna varit helt usla. Om det bara står "error" utan någon mer info så blir folk snabbt trötta på system, och dessutom börjar folk chansa på att "åtgärda" "fel" som inte finns eftersom de inte vet var de ska börja. (Glöm inte att folk i allmänhet har ofta rätt kass logisk slutledningsförmåga när det gäller komplicerade system, speciellt om de är trötta och/eller arga på 'skiten som bara krånglar'). Om det däremot klart och tydligt står "givare för dörrstängning överkant dörr 3 ger ej signal" eller "givare xxx slutar inte ge signal" så vet folk att det är läge att kolla överkanten på dörr 3.

Dessutom vore det ytterst lämpligt om tillverkare inser att användare kommer göra "vaktmästarreset" (d.v.s. slå av och på strömmen) då och då, och därför bör tillverkarna göra systemen så att man kan göra "vaktmästarreset" på bara den del som krånglar, och inte behöva starta om t.ex. ett helt tåg.

[C20_rules]

Det är nog sant - om ett system är tekniskt avancerat så måste det vara väl utformat också (och även så rätt "otekniska" personer klarar att hantera det) och det verkar det ju uppenbarligen inte vara. Klassiker det där att det står typ "error code 06" - ingen är ju särkilt behjälpt av ett sånt felmeddelande.

Det är dock kostigt hur dom testkör tågen under typ 2 år och ändå har massa problem när dom tas i trafik - men det kanske är så att det är olika personer som hanterar systemen vid testkörning och i vanlig trafik.

[Puggen]

Det är dock kostigt hur dom testkör tågen under typ 2 år och ändå har massa problem när dom tas i trafik - men det kanske är så att det är olika personer som hanterar systemen vid testkörning och i vanlig trafik.

Nu måste vi ha i åtanke att det nästintill är omöjligt att skapa förhållanden under testkörningar som kan likna de förhållanden som råder vid full drift i trafik. Det är först då tågen sätts på prov, det är då eventuella konstruktionsmissar börjar visa sig.

[leifd]

Märkligt tycker jag, att man kan låta tågen gå i full trafik, om nu bromsarna inte fungerar ?
Tror nog att alla som är lite bättre insatta i sånna här frågor, inser att problemet inte finns i bromssystemet så mycket, utan mer i skallen på de som ska framföra vagnarna.
Man kan ju lätt konastatera att man bara har befintlig ahdetion att tillgå, vid varje specifik inbromsning. Alltså, åker man förbi plattformar eller andra stopplatser, så har man planerat sin inbromsning fel, oberoende av vad man har för typ av bromssystem. Har fordonen magnetskenbroms, som kan aktiveras separat, så finns ju alltid dessa att ta till för att rädda situationen vid behov. Och använder man magnetskenbromsen i högre hastigheter och släpper den då hastigheten blir lämpligt låg, ja då märker ju inte ens resenärena att man använder den.
Sen måste man ju inse också att datoriserade fordon kanske behöver köras lite annorlunda än äldre mer manuella, varför man kanske får lära om lite, något som tydligtvis är ganska svårt för många, kanske främst i min egen generation. För egen del så har jag ju fått lära mej tågkörning på dessa modernare mer datoriserade fordon, men även på äldre mer manuella, så jag ser inget av dem som speciellt svårt egentligen, bara man har öppna sinnen för olikheter.

[rojje]

Leif, det har funnits tillfällen då bromsarna har varit åt pipan fel. Två enheter bromsar, medans den tredje accelererar i motsvarande grad som dom två andra bromsar. Ingen putsbromsfunktion i början vilket gjorde att om elbromsen försvann vintertid var den kvarvarande bromsverkan på skivbromsarna nästan obefintlig.

I övrigt håller jag med dig om att mycket handlar om att köra lite mer med insidan av pannbenet och inse att olika fordon kräver olika körsätt samt framförhållning. Att köra en X60 på samma sätt som X1 eller X10 fungerar inte. Det är inte lika lätt att hämta hem situationen på en X60 om man bromsat för lite i början så som det går med X1 eller X10.

//Roger

[daniel_s]

Leif, det har funnits tillfällen då bromsarna har varit åt pipan fel. Två enheter bromsar, medans den tredje accelererar i motsvarande grad som dom två andra bromsar. Ingen putsbromsfunktion i början vilket gjorde att om elbromsen försvann vintertid var den kvarvarande bromsverkan på skivbromsarna nästan obefintlig.

Vilken fordonstyp syftar du på nu? (X10?)

[rojje]

Leif, det har funnits tillfällen då bromsarna har varit åt pipan fel. Två enheter bromsar, medans den tredje accelererar i motsvarande grad som dom två andra bromsar. Ingen putsbromsfunktion i början vilket gjorde att om elbromsen försvann vintertid var den kvarvarande bromsverkan på skivbromsarna nästan obefintlig.

Vilken fordonstyp syftar du på nu? (X10?)

X60.

[kildor]

Misstänker att ett visst missförstånd uppstått p.g.a. att det står "tre enheter" i Rojjes inlägg. Det ska läsas som tre motorgrupper (en X60-enhet har tre motorgrupper), inte tre fordonsenheter.

[C20_rules]

Tror nog att alla som är lite bättre insatta i sånna här frågor, inser att problemet inte finns i bromssystemet så mycket, utan mer i skallen på de som ska framföra vagnarna.
Man kan ju lätt konastatera att man bara har befintlig ahdetion att tillgå, vid varje specifik inbromsning. Alltså, åker man förbi plattformar eller andra stopplatser, så har man planerat sin inbromsning fel, oberoende av vad man har för typ av bromssystem.

Delar definitivt den uppfattningen - därför var jag inte heller så förvånad över att dom missar ofta, utan snarare förvånad när jag såg den här artikeln. Dom kör inte sämre än andra SL-förare (vilka kör lika illa) - det är bara det att köra pendeltågen kräver lite mer skicklighet av förarna än att t ex bromsa C20 från 48 km/h (som ju allt som oftast är hastighetsgränsen in på stationerna).

För sen inbromsning förekommer ju som känt lite då då med ovan nämnda konsekvenser - men för mycket broms i början och krypfart på slutet, är ännu vanligare. Det är inte lika illa som att bromsa för sent, eftersom man inte riskerar missa stationer eller så - men det går segt och slösar en hel del tid.

Separat magnetskenbroms som någon nämnde är ju en bra "räddare" om det skulle vara oberäknelig halka. Även för en skicklig förare är det svårt att förutse friktionen ibland (och köra med "larvigt stora marginaler" slösar mycket tid)
- om inte annat eftersom bromssträckan är så lång, kan det ju vara olika halt under olika delar av bromsningen och om det är uppför eller nerförsbacke så varierar ofta lutningen under sträckan. Fast även att använda denna kräver lite skicklighet av förarna - för vad jag har sett av dom jag nämnde i mitt första inlägg, så aktiverar dom ju inte nödbromsen (och magnetskenbromsen) förrän dom kommer in på plattformen. Lite väl sent - när plattformen i Bro är 225 m och totalbromssträckan vid driftbroms kanske är ca 800-1200 m från 160 km/h (och längre vid halka).

[rojje]

Misstänker att ett visst missförstånd uppstått p.g.a. att det står "tre enheter" i Rojjes inlägg. Det ska läsas som tre motorgrupper (en X60-enhet har tre motorgrupper), inte tre fordonsenheter.

Nope, det jag skrev om enheter är just enheter. Två stycken X60 bromsar medans den tredje X60:n accelererar i motsvarande grad, dvs begärs 70 % broms så accelererar den tredje lika mycket (70 % pådrag).

[daniel_s]

Misstänker att ett visst missförstånd uppstått p.g.a. att det står "tre enheter" i Rojjes inlägg. Det ska läsas som tre motorgrupper (en X60-enhet har tre motorgrupper), inte tre fordonsenheter.

Nope, det jag skrev om enheter är just enheter. Två stycken X60 bromsar medans den tredje X60:n accelererar i motsvarande grad, dvs begärs 70 % broms så accelererar den tredje lika mycket (70 % pådrag).

Och hur ofta går det X60-tåg med mer än två X60? Jag fattar noll

[rojje]

Och hur ofta går det X60-tåg med mer än två X60? Jag fattar noll

Mig vara trött, menar två X60. Den ena bromsar 70 %, den andra accelererar 70 %. Zzzzzzzzzzzzzzzz..........