Infrastrukturproppen

[rote]

Så nu har regeringen släppt ut ett par förtida julklappar runtom i landet. Det ska bli bilbroar inne i Motala och Sundsvall och motorväg förbi Sweden Rock-festivalområdet i Blekinge. På järnvägssidan har det varit ganska så tyst än så länge, med undantag för att dubbelspår ska börja byggas vid Skutskär mellan Uppsala och Gävle och att KtK Emmaboda - Karlskrona rustas upp.


Ännu så länge har inte så många satsningar på järnvägen presenterats, frågan är vilka "överraskningar" man kan vänta sig där när den riktiga infra-proppen kommer? Dessutom ska planeringen för 2010-2019 års projekt presenteras inom snar framtid. Själv tippar jag på att Västkustbanan kommer att prioriteras där staten (genom Banverket) släpper till ett par hundra miljoner mot att man pressar ut resten av pengarna från Varbergs kommun och Hallands landsting för att bygga färdigt dubbelspåret genom Halland. Det skulle inte heller förvåna mig om Ostlänken Järna - Linköping finns med för senare delen av 2010-talet, inte minst för att det är ett projekt som ger direkt utslag på restiden på SSB samtidigt som det blir ett försvarsarbete inför en framtida höghastighetsbana. Däremot dröjer nog både Götalandsbanan och Europabanan.

[Ulrik Berggren]

Nu kanske jag avviker lite från ditt syfte med inlägget, men en sak jag slagits av när jag studerat trafikflödena (källa:Vägverkets mätningar) på de vägsträckningar som avses kompletteras med förbifarter (gäller främst Umeå och Sundsvall) är att de totalt verkar domineras av lokal trafik. Flödet på E4:an genom Sundsvall är som störst (27 000 fordon per årsmedeldygn) mellan korsningen Parkgatan/Landsvägsallen vid stationen och Skönsbergs C för att senare sakta avta upp mot Timrå till. Norr om flygplatsen ligger det på runt 7-8000 fordon (som jämförelse kan nämnas att E14 genom Sundsvall har 14 000 fordon per dygn). Söderut ligger det på runt 10 000 till Njurunda för att därefter halveras till runt 5000. Satsningen på motorväg i Sundsvall kommer troligen att accelera den utspridning som redan finns i regionen och skapa en highway city med än sämre förutsättningar för rationell kollektivtrafik (den är redan under all kritik i Sundsvall).

För sundsvalls del anser jag att man bör göra följande: Bygg ut vägen mellan Njurunda och Centrum till trefältsväg alt snålmotorväg, delvis i nedsänkt läge genom Bredsand och Kvissleby. Gräv en tunnel under den nuvarande sträckningen längs med sundvallsbukten och skapa en naturlig koppling mellan staden och vattnet. Tror detta kommer att landa på en bråkdel av vad högbron kommer att kosta. För resten av pengarna kan man skapa en kollektivtrafik värd namnet samt öka satsningen på cykelvägar, vilka är undermåliga i staden idag (bekräftas av bekanta till mig i staden).

Umeå då? Här är jag väl inte fult lika radikal, men ställer mig dock frågan varför man vil bygga en förbifart här när Västra Esplanaden har lika mycket trafik 23 000 fordon/dygn) som Viktoriagatan genom Skellefteå (d v s dess genomfart). I båda fallen handlar det till 75 rocent om trafik med start/mål inom stadsområdet. Men det är ju behjärtansvärt att staden sponsrar lokala trafikleder, särskilt i städer där man har väljare att hämta (detsamma gäller f ö Motala).

En aspekt till när det gäller Motala, Sunsvall och Umeå är det bompengar man avser ta ut på e nua kringfartlederna. Då den mesta trafiken är lokal, och således inte kommer färdas på de dyra vägarna, så kommer nog avgifterna få sättas ganska högt för den tunga trafiken, samtidigt som genomfart genom tätorten för denna förbjuds, om man vill ha in pengarna inom rimlig tid...

[rote]

Förbifartslederna vid Sundsvall och Umeå brukar annars motiveras med att det är stor andel tung lastbilstrafik med avlägsna slutmål som slipper tråckla sig igenom städerna och som på en förbifart lugnt kan låta sig bli omkörda av personbilstrafik. På samma sätt har man motiverat motorvägsbyggen i mer obebodda trakter. När man byggde motorväg vid Örkelljunga 2002-2004 var ca 30% av trafiken på 9000 fordon/ÅDT på den gamla vägen lastbilstrafik. Som jämförelse kan nämnas att i Tyskland anses det behövas ca 20000 fordon/ÅDT innan man bestämmer sig för att bygga motorväg.


En tunnel för E4:an igenom Sundsvall hjälper inte för att öppna upp området så länge OKB ligger i markplan, och som bekant ska järnvägen förbli i markplan igenom Sundsvall. Vinsten man får av att öppna upp vägytan blir således ganska försumbar.

Jag vet inte hur länge Sundsvall planerat sitt broprojekt (finns det ens ett färdigt vägreservat för detta, eller kommer man bli tvungen att lösa in en del fastigheter?) men i Motala har vägreservatet funnits sedan krigsslutet och under tiden har hela stadsplaneringen utgått från att den kommer att byggas vilket tyvärr låst planeringen på ett olyckligt sätt. Som exempel kan nämnas att väster om vägreservatet har man klämt in ett industriområde i ett område omgivet av bostadsområden. Men eftersom vägen inte byggts än tvingas trafiken till och från dessa industrier att köra på lokalgator ej avsedda för tung trafik mitt emellan bostäder.

[Kantorn]

KtK Emmaboda - Karlskrona rustas upp.

Det var på tiden. Tycker jag.

[Ivers1991]

KtK Emmaboda - Karlskrona rustas upp.

Det var på tiden. Tycker jag.

Enligt uppgift går ju tåghjulen sönder på denna sträcka, samt att Rikstrafiken spelat på nedläggningshot, så om denna sträcka inte varit med, hade den (i mina ögon) sannolikt försvunnit från kartan. Hoppas att jobbet blir ordentligt.

[Kantorn]

KtK Emmaboda - Karlskrona rustas upp.

Det var på tiden. Tycker jag.

Enligt uppgift går ju tåghjulen sönder på denna sträcka, samt att Rikstrafiken spelat på nedläggningshot, så om denna sträcka inte varit med, hade den (i mina ögon) sannolikt försvunnit från kartan. Hoppas att jobbet blir ordentligt.

Sist jag kollade på den här sidan http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuel ... krona.aspx så verkade det vara en rejäl genomgång. Och en oerhört kraftig kapning av tidtabellen, från min 40 minuter till min 33 minuter mellan Emmaboda och Karlskrona. Jag hoppas dock personligen att det blir stopp även framdeles i Holmsjö - åtminstone då och då - eftersom min kära mor bor i denna "håla", mindre än en halv km från stationen.

[daniel_s]

När Banverket är klara med alla sina projekt kommer tågen inte att behöva stanna någonstans, och då går alla resor jättefort!

[Kantorn]

När Banverket är klara med alla sina projekt kommer tågen inte att behöva stanna någonstans, och då går alla resor jättefort!

Ja det verkar dessvärre vara målet. Nu har de slagit svenskt rekord igen - 300 km/h mellan Töreboda och Skövde tror jag det var.

[David]

Själv undrar jag när Rotebroleden, mellan Stäket i Järfälla och Rotebro i Sollentuna, ska få utökad kapacitet. Idag går ca 26 000 fordon per dygn där. Det är en viktig länk för oss i västra Storstockholm och Mälardalen norr om Mälaren, bl.a. genom att det är vägen till Arlanda. Idag finns ett körfält i vardera riktningen och köer förekommer varje vardag vid rusningstid. Även helger förekommer mycket trafik. Det måste vara en av Sveriges mest trafikerade tvåfältsvägar. Mellan körfälten finns dessutom en betongbarriär som omöjliggör omkörningar. Snacka om låg standard. Vad händer när olyckan är framme och utryckningsfordon inte kommer fram?

Barriäreffekten på Järvafältet finns ju redan där så ett utökande av antalet körfält skulle inte ge någon större negativ miljöeffekt ur den aspekten. Vid en ombygnad bör ekodukter anläggas som inte finns där idag.

Det byggs ut till motorvägsstandard på ett flertal platser i landet men på denna väg där antalet fordon verkligen har passerat kapacitetsgränsen händer inte mycket. Bara att sätta spaden i marken tycker jag!

[Ulrik Berggren]

Förbifartslederna vid Sundsvall och Umeå brukar annars motiveras med att det är stor andel tung lastbilstrafik med avlägsna slutmål som slipper tråckla sig igenom städerna och som på en förbifart lugnt kan låta sig bli omkörda av personbilstrafik. På samma sätt har man motiverat motorvägsbyggen i mer obebodda trakter. När man byggde motorväg vid Örkelljunga 2002-2004 var ca 30% av trafiken på 9000 fordon/ÅDT på den gamla vägen lastbilstrafik. Som jämförelse kan nämnas att i Tyskland anses det behövas ca 20000 fordon/ÅDT innan man bestämmer sig för att bygga motorväg.

Jo, så har jag också uppfattat saken. Frågan är om man kan finansiera de dyra förbifarterna med avgifter som främst tas från den tunga trafiken?

En tunnel för E4:an igenom Sundsvall hjälper inte för att öppna upp området så länge OKB ligger i markplan, och som bekant ska järnvägen förbli i markplan igenom Sundsvall. Vinsten man får av att öppna upp vägytan blir således ganska försumbar.

Men hur menar du nu? OKB skär ju inte av förbindelden mellan vattnet och stenstaden på samma sätt som E4 idag? Man anför faktiskt som argument för bron att minska barriären som E4 utgör idag. Fast vägen blir ju lik förb_at kvar, vilet inte skulle bli fallet om man grävde ner dagens sträckning och skapade en bilfri passage.

Jag vet inte hur länge Sundsvall planerat sitt broprojekt (finns det ens ett färdigt vägreservat för detta, eller kommer man bli tvungen att lösa in en del fastigheter?) men i Motala har vägreservatet funnits sedan krigsslutet och under tiden har hela stadsplaneringen utgått från att den kommer att byggas vilket tyvärr låst planeringen på ett olyckligt sätt. Som exempel kan nämnas att väster om vägreservatet har man klämt in ett industriområde i ett område omgivet av bostadsområden. Men eftersom vägen inte byggts än tvingas trafiken till och från dessa industrier att köra på lokalgator ej avsedda för tung trafik mitt emellan bostäder.

Jag tror inte det fanns något vägreservat i Sundsvall, tidigare hade man ju andra planer för förbifarten. Motalafallet är ganska intressant då "förbifarten" även fortsättningsvis kommer att passera genom tätorten. Undrar hur den är tänkt att utformas?

[Anders Norén]

KTH-forskaren och samhällsdebattören Jerker Söderlind, bördig från Umeå, granskar i boken "Stadens renässans" (SNS förlag, 1998) siffrorna för trafiken genom Umeå och kommer fram till att mellan 1,5 och 4 % av trafiken på Västra esplanaden varken har start- eller målpunkt i staden, beroende på hur man räknar. Minst 96 % av trafiken utgörs alltså av trafik som ändå ska in i staden men ändå motiveras Umeås ringled med de högst 4 % genomfartstrafik. Vägverkets region norr har dessutom skissat och räknat på en avsmalning av Västra esplanaden till ett körfält i vardera riktningen och kommit fram till att kapaciteten ändå vore tillräcklig för befintlig trafik. (23 000 fordon/dygn ÅDT är jämförbart med Korsnäsvägen-Gruvgatan i Falun där man planerar att smala in gatorna till ett körfält i vardera riktningen.)

Sundsvallsbron är, rent konkret, planerad sedan början av 1990-talet. 1996 avgjordes en arkitekttävling för högbron som skulle börja byggas ett par år senare och de kommunala planer för förbifarten som godkändes då gäller troligen fortfarande. Däremot behöver bygget upphandlas och möjligen behöver brons utformning tas fram på nytt om inte den gamla arkitekttävlingen kan dammas av.

Anders

[rote]

I Umeås fall beror det på hur nära stan de tänkt lägga in vägen. En stadsmotorväg som i Borås hade i så fall varit att föredra eftersom den fått in trafiken till stan och fungerat som genomfartsled samtidigt. Kunde man inte byggt om Tegsbron och Västra Esplanaden till riktig stadsmotorväg på det glada 1970-talet?

I Sundsvalls fall är andelen genomfartstrafik på E4:an större än den i Umeå eftersom stan befinner sig längre söderut vid E4 än Umeå och att E14 är en av de rekommenderade vägarna mellan södra Sverige och Östersund/Jämtlandsfjällen. Dessutom ligger större tätorter och målpunkter precis norr och söder om Sundsvall, Timrå, flygplatsen, Alnö, Härnösand m.m.

Men hur menar du nu? OKB skär ju inte av förbindelden mellan vattnet och stenstaden på samma sätt som E4 idag? Man anför faktiskt som argument för bron att minska barriären som E4 utgör idag. Fast vägen blir ju lik förb_at kvar, vilet inte skulle bli fallet om man grävde ner dagens sträckning och skapade en bilfri passage.

Mellan aluminiumsmältverket och in till stan går E4 och OKB jämsides med varandra. Fast nu ser jag att du menade den delen av E4 som viker av norrut vid järnvägsstationen.

E14 blir förresten ochså kvar igenom stadskärnan. Är inte tanken att den vägen ska gå i en tunnel norr/söder om Sundsvall?

[Ulrik Berggren]

I Sundsvalls fall är andelen genomfartstrafik på E4:an större än den i Umeå eftersom stan befinner sig längre söderut vid E4 än Umeå och att E14 är en av de rekommenderade vägarna mellan södra Sverige och Östersund/Jämtlandsfjällen. Dessutom ligger större tätorter och målpunkter precis norr och söder om Sundsvall, Timrå, flygplatsen, Alnö, Härnösand m.m.

Fast de flesta som kör mellan Östra Mälardalen och Jämtland kör via Tönnebro - Bollnåäs - Kårböle idag. E4 blir några mils omväg vilket har betydelse inte minst i dessa tider av höga bränslepriser. Men de största trafikströmmarna runt Sundsvall handlar om trafik som ska till/från staden och inte minst Birsta. Se i övrigt mitt svarsinlägg på dit första inlägg i tråden.