Strulens dag

[Björn Ehnberg]

/.../

Du är säkert välkommen att åka med i förarhytten någon gång om Du frågar om lov - sedan får vi se om Du är lika övertygad. Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.

Mvh.

Björn

PS. 70 km/tim vid Jarlaplan? Allt var tydligen inte bättre förr.

Att få ett hyttillstånd lär inte vara något större problem, det går säkert att ordna.

Men faktum är att jag både åkt i förarhytt och själv kört Nockebybanan - men det var före ombyggnaden. Typisk siktkörningsbana, skulle jag vilja säga, där det egentligen inte finns någon anledning till 50 km/h på rakorna med bra sikt (där körde jag f.ö. inte 50 själv heller, jag körde så som kändes bra..... men sedan surnade min instruktör till över hur fort det gick och gav nödsignal, vi körde med A12 342).

Jag tycker faktiskt att man på något sätt undervärderar förarnas förmåga att visa omdöme. Om en förare är olämplig bör visa sig under utbildningen (och uppföljningen, om man nu gör någon sådan). Vill man på vissa platser speciellt påpeka att det är läge att ta det lugnt sätter man upp hastighetstavlor.

Att lita på tekniska system är inte heller något jag gillar efter att ha arbetat med datorer sedan andra halvan av 60-talet. Är det något som gör mig kissnödig så är det att vara i händerna på ett IT-system jag inte känner till "bakom kulisserna" - jag vill ha kontrollen själv, datorn ska bara hjälpa mig, jag vill själv fatta det slutliga beslutet.

Och visst gick det fort på Stockholms gator när det begav sig, tro inte annat! Vagnarna hade ju ingen hastighetsmätare.....

//Lars S

Jaa, det var ju ett tag sedan. Men det var nog ingen bra idé att föra in Nockebybanan i resonemanget, Lars. Vi släpper det. Och det var ju egentligen inte heller det tråden handlade om (vad var det nu den handlade om?). Däremot kan jag ju säga att jag totalt saknar förtroende för SL:s förmåga att sätta ut skyltar och märken på korrekta platser. På Lidingöbanan och Tvärbanan finns inte många hastighetsmärken som stämmer överens med börvärdena i förarens ATC-panel, även med den mest generösa toilkning av begreppet bromskurva.

Det kan väl inte vara Ditt allvar att Du anser att Tvärbanan kan/bör köras på sikt? Att det finns de som anser att ATC inte är nödvändig har jag nog hört, men hittills kan jag inte minnas att någon hävdat att huvudsignalregleringen/linjeblockeringen (nu är jag där igen!) inte skulle behövas.

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Vad bra, Mats, att Du har koll på vad som gäller på spårvägarna i Stockholm. Du kanske skulle söka jobb som förare eller trafikledare här

Är man särskilt lämpad som förare eller trafikledare om man tillhör den stora majoritet som har koll på en sån simpel sak som att det är bättre sikt i vänsterkurvor än i högerkurvor? Jag trodde snarast att man då kvalificerade sig till ledare till de där lågstadielektionerna när barnen lär sig att cykla i trafiken? Lågstadiet, ja, det är väl dessutom den nivå du placerade detbattklimatet på...

Oj, här trampade jag tydligen inte bara på en utan på flera ömma tår! Mats, Du sítter i Göteborg (eller vad Du nu sitter) och talar om för oss vad som ska göras och inte göras, och yttrar Dig vitt och brett om saker som Du rimligtvis inte kan ha så mycket kännedom om. Du t.ex. inte en aning om siktförhållande på den aktuella platsen.

Det här ger ett en aning komiskt intryck, och om Du inte kan tåla en eller annan vänlig gliring kring detta utan att börja tala om dagisnivå tycker jag nog att det är Du, snarare än jag, som har problem...

Björn

[daniel_s]

Visst borde det gå att utforma säkerhetsbestämmelser som gör att spårvagnstågen även vid generalfel på signalanläggningarna kan ta sig fram till närmaste hållplats? T ex att konduktören skall gå 100 meter före och visa stoppsignal mot ev mötande tåg. När de "riktiga" järnvägarna kan ha regler för försiktig passage av stoppsignal (inkl släckt signal) borde detta även vara möjligt på en förortsspårväg. Att släppa av passagerare ute på linjen är ju inte helt riskfritt när det gäller egen banvall, även om snön inte är djup.

Jodå, det finns bestämmelser i spårvägens och Lidingöbanans trafiksäkerhetsinstruktion (§ 13) som i allt väsentligt motsvarar de bestämmelser på järnvägen du talar om (§ 70). Dessa förutsätter dock, precis som på den stora järnvägen, att trafikledaren kan fastställa de omkringvarande tågens lägen innan något tåg tillåts att passera en signal som inte visar "kör". Detta erbjuder normalt inga större svårigheter, men blir besvärligt vid ett eventuellt fel på radiosystemet. För en ensam trafikledare, som förutom att dirigera trafiken och vidta säkerhetsåtgärder också måste försöka få felet åtgärdat, kan arbetsbelastningen i enstaka situationer bli så stor att det enda rimliga är att låta evakuera något eller några tåg på de platser där de råkar stå.

Man måste komma ihåg att det inte bara är säkerheten för det tåg som behöver passera en stoppsignal som måste tryggas, utan även säkerheten för det tåg som eventuellt kan befinna sig på den bortomliggande sträckan - eventuellt även i motsatt körriktning, i en hastighet av upp till 80 km/h. Det faktum att ett större signalfel har inträffat utgör ju ingen garanti för att tågen står stilla - något tåg kan ju ha passerat en signal i "kör" strax innan felet inträffade, och signaler kan även - trots felet - visa kör utan att trafikledaren vet om det. Man kan inte heller, som någon eller några har föreslagit här i tråden, basera ett regelverk för en bana med fullt utbyggd dubbelriktad signalering på något slags förhoppning om att "motspårskörning" inte pågår när det blir knas.

För den som verkligen framhärdar i sin frågvishet, vilket jag i och för sig uppskattar, kan jag ju påpeka att regelverket för det statliga järnvägsnätet nu slopar de sista resterna av de komplicerade bestämmelser, för enkelspårsdrift på dubbelspår på sträcka där linjeblockeringen är ur bruk, som under de senaste åtminstone femton åren inte tillämpats. Ett tungt vägande skäl till detta är, att man anser bestämmelserna riskfyllda då de sällan behöver tillämpas. Jag hoppas att läsarna i detta forum förstår, att trafiksäkerhetsregler i regel inte har tillkommit genom en slump, även om det ibland är ganska komplicerat att motivera dem, och att ett tungt ansvar vilar på den som använder sig av dem i sin verksamhetsutövning. (Faktum är att till och med Järnvägsstyrelsen i princip avsäger sig ansvaret för det regelverk som en trafikutövare eller ett järnvägsföretag tillämpar!)

[M_M]

Vad bra, Mats, att Du har koll på vad som gäller på spårvägarna i Stockholm. Du kanske skulle söka jobb som förare eller trafikledare här

Är man särskilt lämpad som förare eller trafikledare om man tillhör den stora majoritet som har koll på en sån simpel sak som att det är bättre sikt i vänsterkurvor än i högerkurvor? Jag trodde snarast att man då kvalificerade sig till ledare till de där lågstadielektionerna när barnen lär sig att cykla i trafiken? Lågstadiet, ja, det är väl dessutom den nivå du placerade detbattklimatet på...

Oj, här trampade jag tydligen inte bara på en utan på flera ömma tår! Mats, Du sítter i Göteborg (eller vad Du nu sitter) och talar om för oss vad som ska göras och inte göras, och yttrar Dig vitt och brett om saker som Du rimligtvis inte kan ha så mycket kännedom om. Du t.ex. inte en aning om siktförhållande på den aktuella platsen.

Det här ger ett en aning komiskt intryck, och om Du inte kan tåla en eller annan vänlig gliring kring detta utan att börja tala om dagisnivå tycker jag nog att det är Du, snarare än jag, som har problem...

Björn

Hur många gånger anser du att någon som bor utanför tullarna bör ha provåkt Nockebybanan för att vara befogad att uttala sig?

[TKO]

Hur många gånger anser du att någon som bor utanför tullarna bör ha provåkt Nockebybanan för att vara befogad att uttala sig?

Det är framför allt de som bor inom tullarna som bör tänka sej noga för innan de kommenterar förortsbanor som Nockebybanan! Innerstadsbor har ofta en felaktig syn på vad som är rationell spårvägstrafik, utan ser det mer som ett pittoreskt inslag i gatubilden...
/TKO

[Lars Stegenius]

/.../
Det kan väl inte vara Ditt allvar att Du anser att Tvärbanan kan/bör köras på sikt? Att det finns de som anser att ATC inte är nödvändig har jag nog hört, men hittills kan jag inte minnas att någon hävdat att huvudsignalregleringen/linjeblockeringen (nu är jag där igen!) inte skulle behövas.

Mvh.

Björn

Jag anser, på fullt allvar, att TvB skulle kunna trafikeras med åtminstone 5-minuterstrafik, kanske tätare, med sth 70 på egen banvall utan ATC och utan blocksignalering, dvs med siktkörning! Vid gatukörning gäller samma hastighet som för vägtrafiken och i Hammarby Sjöstad sth 50.

Kritiska platser förses med hastighetstavlor och man skulle kanske kunna använda den fiffiga mellanblockssignalen som finns på LB på vissa platser för att visa att det finns en vagn nära framför. På plaster där det finns fjärrmanövrerade, ej uppkörbara växlar måste det dock finns en absolut signalering - fast man skule ju kunna göra växlarna lokalt manövrerade och uppkörbara som växlarna i depåerna (utom vid kosrningen med BVs spår i Årstadal). Vill man, på något ställe, påverka avståndet mellan vagnarna kan det ske med en enkel tidsstyrd signal som står i stopp i ett antal minuter efter passage och sedan visar kör alt. kör varsamt.

Som sagt tycker jag att man nu för tiden har en tendens att omyndigförklara förarna och överlåta åt komplicerade tekniska system att bestämma - jag tycker det är olyckligt eftersom det kan leda till det man vid järnvägen kallar "ATC-beteende", dvs man litar blint på vad ATCn säger. Det har lett till olyckor därför att man glömmer hur man ska göra när systemet fallerar - ta t.ex. urspårningen i Sköldinge för ett antal år sedan där ett tåg körde in i en 40-växel i närmare 120 och hamnade långt ute på en åker. Det berodde på ett ATC-fel följt av ett förarfel - hade föraren tittat på de optiska signalerna och följt reglerna för körning utan ATC hade det inte hänt.

Att jag varit långsam med att skriva i den här tråden beror på att jag hamnat just där jag inte vill vara - i händerna på ett IT-system. Jag uppgraderade härom dagen mittt virusskyddsprogram till en betydligt mer avancerad version som förutom anti-virus innehåller anti-spam, anti-spyware och en brandvägg. Efter det kunde jag inte logga på mig på denna site men alla andra jag brukar besöka gick bra. Efter mycket grottande kom jag fram till att det hade med hanteringen av cookies at göra - och nu funkar det.

//Lars S

[daniel_s]

Som sagt tycker jag att man nu för tiden har en tendens att omyndigförklara förarna och överlåta åt komplicerade tekniska system att bestämma - jag tycker det är olyckligt eftersom det kan leda till det man vid järnvägen kallar "ATC-beteende", dvs man litar blint på vad ATCn säger. Det har lett till olyckor därför att man glömmer hur man ska göra när systemet fallerar - ta t.ex. urspårningen i Sköldinge för ett antal år sedan där ett tåg körde in i en 40-växel i närmare 120 och hamnade långt ute på en åker. Det berodde på ett ATC-fel följt av ett förarfel - hade föraren tittat på de optiska signalerna och följt reglerna för körning utan ATC hade det inte hänt.

Det är riktigt att det finns olyckor som tämligen entydigt kan förklaras med att förarna blivit "bortskämda" med ATC, men det måste ju jämföras med de olyckor som "skulle ha hänt" i stället, om ATC inte hade funnits. Man kan för den delen också hitta många exempel på olyckor på spårvägar och förortsbanor som kunde ha undvikits med någon form av signalsystem - men där det också kunde ha varit ännu farligare att ha ett signalsystem utan ATC, eftersom det innebär att ett enkelfel kan få mycket stora konsekvenser (enkelt uttryckt därför, att ett tåg som kör mot rött utan att föraren vet om det i regel gör detta i full hastighet, medan ett tåg som kör lite för fort där det är siktkörning åtminstone kan förväntas hinna bromsa något innan kollisionen inträffar).

Det är också fullt möjligt att signalsystemet på Tvärbanan i någon mån är ett skrytbygge, vilket dock inte innebär att jag anser att siktkörning hade varit ett möjligt alternativ. Det hade krävt en helt annan spårgeometri, för att medge de hastigheter som banan idag är byggd för. Det är nu tvära kurvor, både i horisontal- och vertikalled, tunnlar och alla möjliga "hörn" som hade krävt en stor mängd signaler i vilket fall som helst, vilket också hade kunnat riskera att förvandla de kvarvarande raka, plana sträckor, som inte fick några signaler, till veritabla kraschfällor.

Notera, att när man bygger exempelvis landsvägar, så finns det ett mycket omfattande regelverk som reglerar hur vägen skall se ut på platser där det kan finnas olycksrisker; bara en så enkel sak som att leda vägen under en viadukt med flera pelare kan stöta på hinder, därför att viaduktens utseende kan förleda någon att köra fel och hamna i mötande körfält osv. Sådant kan ibland innebära stora konsekvenser för hur vägen anpassas till landskapet, och med andra ord till stora kostnader.

På motsvarande sätt förhåller det sig med en spårväg: man kan inte bara bygga vad som helst och sedan hoppas att förarna skall ta sig fram efter bästa förmåga. Det blir inte bra! Obs: Detta är inte samma sak som att "idiotförklara" förarna; det kan man däremot göra genom att strunta i att fundera över hur de kan reagera på en viss konstruktion av anläggning eller fordon (eller regler, eller en viss typ av arbetsledning). Och det är ju inte helt ovanligt heller...

[Lars Stegenius]

/.../
På motsvarande sätt förhåller det sig med en spårväg: man kan inte bara bygga vad som helst och sedan hoppas att förarna skall ta sig fram efter bästa förmåga. Det blir inte bra! Obs: Detta är inte samma sak som att "idiotförklara" förarna; det kan man däremot göra genom att strunta i att fundera över hur de kan reagera på en viss konstruktion av anläggning eller fordon (eller regler, eller en viss typ av arbetsledning). Och det är ju inte helt ovanligt heller...

Nu är det ju aldrig så att spårvägsförare behöver ta sig fram efter bästa förmåga. Till skillnad från bilförare, som förutsätts kunna köra en väg de aldrig kört förut bara på befintlig skyltning, kör spårvagnsförarna samma stäcka dag efter dag, om och om igen. Hur det ser ut längs banan är alltså ingen överraskning, tvärtom.

När jag fick chansen att köra på SB hade jag faktiskt hjärtat i halsgropen första stäckan (Slussen - Saltsjöbaden). Jag hade inte åkt banan på bra många år och aldrig i förarhytten. Signalers och signaltavlors placering var helt okända för mig liksom andra eventuella konstigheter. Däremot hade jag läst in SÄO. Givetvis föll jag i "siktkörningsbeteende" på en del ställen - jag körde alltså betydlig långsammare än en van förare hade gjort. Hela tiden försökte jag memorera banan, det är ju inte så där förfärligt lång, för att kunna köra bättre nästa varv. På återvägen till Slussen gick det bättre och på andra varvet gick det bra men inte perfekt. Tyvärr fanns det inte tillfälle till ett tredje varv, då hade det suttit perfekt. Men jag tyckte hela tiden att det var otäckt att svepa fram i 70 knyck runt skymda kurvor. Visserligen är det ju förbjudet att beträda järnvägsspår men folk skiter ju i så många andra relger så man kan aldrig veta. "Slaktade" man inte ett antal förrymda hästar för en tid sedan, förresten?

//Lars S

[daniel_s]

När jag fick chansen att köra på SB hade jag faktiskt hjärtat i halsgropen första stäckan (Slussen - Saltsjöbaden). Jag hade inte åkt banan på bra många år och aldrig i förarhytten. Signalers och signaltavlors placering var helt okända för mig liksom andra eventuella konstigheter. Däremot hade jag läst in SÄO. Givetvis föll jag i "siktkörningsbeteende" på en del ställen - jag körde alltså betydlig långsammare än en van förare hade gjort. Hela tiden försökte jag memorera banan, det är ju inte så där förfärligt lång, för att kunna köra bättre nästa varv. På återvägen till Slussen gick det bättre och på andra varvet gick det bra men inte perfekt. Tyvärr fanns det inte tillfälle till ett tredje varv, då hade det suttit perfekt. Men jag tyckte hela tiden att det var otäckt att svepa fram i 70 knyck runt skymda kurvor. Visserligen är det ju förbjudet att beträda järnvägsspår men folk skiter ju i så många andra relger så man kan aldrig veta. "Slaktade" man inte ett antal förrymda hästar för en tid sedan, förresten?

Det är ju inte hästar och människor som är problemet, utan signaler och märken som kan sitta på skymda platser. SB är jämfört med Lidingöbanan mycket lättkörd. Före varje v-signal och i stort sett varje huvudsignal finns det ett orienteringsmärke, som talar om var man bör börja bromsa om det är stopp i signalen längre bort. (De signaler som saknar orienteringsmärke är utfartssignaler som försignaleras i infartssignalen, eller blocksignaler vid stationsgränsen som kontrolleras i utfartssignalen.) Det som kan vara knepigt är egentligen bara permanenta hastighetsmärken, som inte föregås av någon orientering. Med en vagn som SSLidJ 16 är dock inte ens dessa något problem, då man kan bromsa ner hastigheten avsevärt bara på avståndet mellan två kontaktledningsstolpar!

Man får inte överdriva betydelsen av en god linjekännedom. Erfarenheten visar, att ju äldre en anläggning är, desto större krav ställer den som regel på förarens linjekännedom. Vid nykonstruktion finns en viktig princip: Konstruera för minimal risk, och då är det svårt att motivera ett säkerhetssystem som delvis bygger på förarens linjekännedom. Sådana s k immateriella barriärer tillskrivs helt enkelt ett mindre värde än funktionella och tekniska barriärer i form av exempelvis signaler och ATC. Nu är det ju förstås möjligt att man ändå kommer undan med en spårväg som byggs för siktkörning på egen banvall, men det kräver att man förebygger risker på ett helt annat sätt idag än man gjorde för hundra år sedan. Det vore helt enkelt inte försvarbart att bygga exempelvis Nockebybanan idag i sitt nuvarande utförande!

Ett exempel på en anordning som infördes ganska tidigt för att förbättra säkerheten på funktionell väg var skyddsväxeln vid infarten till Slussen från södertunneln. Den var nu inte helt optimalt konstruerad, men den är i alla fall ett bra exempel på hur man redan tidigt insåg att "här måste vi göra något särskilt". Redan då hade det säkert väckt viss uppståndelse, om någon hade försökt motarbeta den där skyddsväxeln under hänvisning till att den inte fanns ett liknande bygge i Chicago femton år tidigare och att de minsann inte hade haft så många olyckor, och att de som ändå inträffade inte gjorde något för de var förarens fel...

[gek]

Redan då hade det säkert väckt viss uppståndelse, om någon hade försökt motarbeta den där skyddsväxeln under hänvisning till att den inte fanns ett liknande bygge i Chicago femton år tidigare och att de minsann inte hade haft så många olyckor, och att de som ändå inträffade inte gjorde något för de var förarens fel...

Rapid Transit-banorna i Chicago är ett bra exempel på säkerhetstänkandets utveckling. Länge körde man utan linjeblockering på högbanorna och deras förlängningar i förorterna. Vid banförgreningar fanns dock säkerhetssystem, och på högbanesträckorna -ofta med små kurvradier - satt speciella "avståndsmärken" (spacing boards) som skulle reglera tågavstånden - föraren fick inte passera en sådan tavla förrän nästa tavla var synlig (och alltså inte skymdes av ett tåg).

En del olyckor inträffade: http://www.chicago-l.org/mishaps/index.html

På 1960-talet satte man på allvar igång med att införa ett hyttsignalsystem med tågstoppsfunktion. Inte desto mindre inträffade en spektakulär olycka med nedramlande vagnar - trots låg hastighet. Enligt vissa påståenden kunde händelseförloppet ha samband med att föraren var inbegripen i samtal med passagerare - http://www.chicago-l.org/mishaps/loop.html

[Lars Stegenius]

Det är ju inte hästar och människor som är problemet, utan signaler och märken som kan sitta på skymda platser. SB är jämfört med Lidingöbanan mycket lättkörd. Före varje v-signal och i stort sett varje huvudsignal finns det ett orienteringsmärke, som talar om var man bör börja bromsa om det är stopp i signalen längre bort. (De signaler som saknar orienteringsmärke är utfartssignaler som försignaleras i infartssignalen, eller blocksignaler vid stationsgränsen som kontrolleras i utfartssignalen.) Det som kan vara knepigt är egentligen bara permanenta hastighetsmärken, som inte föregås av någon orientering. Med en vagn som SSLidJ 16 är dock inte ens dessa något problem, då man kan bromsa ner hastigheten avsevärt bara på avståndet mellan två kontaktledningsstolpar!

Man får inte överdriva betydelsen av en god linjekännedom. Erfarenheten visar, att ju äldre en anläggning är, desto större krav ställer den som regel på förarens linjekännedom. Vid nykonstruktion finns en viktig princip: Konstruera för minimal risk, och då är det svårt att motivera ett säkerhetssystem som delvis bygger på förarens linjekännedom. Sådana s k immateriella barriärer tillskrivs helt enkelt ett mindre värde än funktionella och tekniska barriärer i form av exempelvis signaler och ATC. Nu är det ju förstås möjligt att man ändå kommer undan med en spårväg som byggs för siktkörning på egen banvall, men det kräver att man förebygger risker på ett helt annat sätt idag än man gjorde för hundra år sedan. Det vore helt enkelt inte försvarbart att bygga exempelvis Nockebybanan idag i sitt nuvarande utförande!

Ett exempel på en anordning som infördes ganska tidigt för att förbättra säkerheten på funktionell väg var skyddsväxeln vid infarten till Slussen från södertunneln. Den var nu inte helt optimalt konstruerad, men den är i alla fall ett bra exempel på hur man redan tidigt insåg att "här måste vi göra något särskilt". Redan då hade det säkert väckt viss uppståndelse, om någon hade försökt motarbeta den där skyddsväxeln under hänvisning till att den inte fanns ett liknande bygge i Chicago femton år tidigare och att de minsann inte hade haft så många olyckor, och att de som ändå inträffade inte gjorde något för de var förarens fel...

Om signaler och märken sitter på skymda platser är egentligen ganska ointressant om man har linjekännedom - det är betydligt värre när man inte har det! Men visst finns det en risk i god linjekännedom - det påminner om när man kört samma väg i så där 30 år och VV har ändrat hastighetsbegränsningen. Eftersom man "vet" vilken hastighet det är kör man som vanligt utan att titta på hastighetsskyltarna - tills man råkar titta på en och inser att det går alldeles för fort - det har hänt mig. Det är kanske därför man utger säkerhetsmeddelanden när man ändrar något på banan.

Skyddsväxeln vid Slussen kan ju ha kommit sig av att är en ganska så brant backe mellan Medborgarplatsen och Slussen och att Slussens station då låg utomhus Vid vissa väderleksförhållanden kan det bli väldigt halt i gränsen mellan den, relativt sett, varma tunneln och utomhustemperaturen. Det problemet finns t.ex. i Rissnedepån men där finns inga skyddsväxlar.

Men visst fanns det en viss trygghet i att det var SSLidJ 16 jag körde, jag visste att den har en, särskilt jämfört med C10/C11, mycket god bromsförmåga. Den fick jag också god användning för nät Tl mixtrade med gångvägsskyddet i Igelboda vilket ledde till att västra infartssignalen gick från Kör 40 till Stopp ett par meter innan jag passerade den - det blev en praktfull tvärnit som höll på att skicka piloten och radion ut genom vindrutan.

Och jag tror fortfarande att man överdriver riskerna, har för stort fötroende till tekniska system och för lite förtroende för förarnas förmåga. Jag skulle inte ha några problem med en ny Nockebybana, faktiskt, om den försågs med en korrekt skyltning och kanske vissa "hjälpsignaler" på kritiska platser.

//Lars S

[Björn Ehnberg]

Och jag tror fortfarande att man överdriver riskerna, har för stort fötroende till tekniska system och för lite förtroende för förarnas förmåga. Jag skulle inte ha några problem med en ny Nockebybana, faktiskt, om den försågs med en korrekt skyltning och kanske vissa "hjälpsignaler" på kritiska platser.

//Lars S

Lars, med all respekt för Din person och Dina åsikter måste jag säga att jag är glad att det säkerhetstänkande Du representererar inte fick genomslag på Tvärbanan. Detta alltså sagt i all vänskaplighet! Dessutom tillåter jag mig att påpeka att sth. på Tvärbanan (på sina ställen) faktiskt är 80 km/tim. Den nedsättning som nu råder är f.ö. inte relaterad til infrastrukturen. Man skulle t.om. kunna spetsa till det och säga att uttrycket "har för stort förtroende till tekniska system " skulle kunna gälla ATC som teknisk barriär också. Har man tillräckligt stort förtroende för föranas förmåga behövs ju egentligen inga signalsystem alls (OBS, alltså sk. tillspetsat resonemang, som naturligtvis måste modifieras med hä'nsyn till hastighet och siktförhållanden). Jag tror att man skulle finna att man ganska snart skulle behöva fler och fler "hjälpsignaler"/mellanblocksignaler och kanske infarts- och utfartssignaler också.

Att sedan det signalsystem som faktiskt anskaffades är ganska dåligt och tillhörande ATC-system genomuselt är en helt annan sak, som enligt min mening inte motiverar någon tillbakagång till gångna tiders säkerhetstänkande.

Mvh.

Björn

[RVR]

Att sedan det signalsystem som faktiskt anskaffades är ganska dåligt och tillhörande ATC-system genomuselt är en helt annan sak, som enligt min mening inte motiverar någon tillbakagång till gångna tiders säkerhetstänkande.

Björn, om vi blickar framåt: vilka funktioner/utformning skulle du önska dig på ett nytt ATC-system (och signalsystem)?