Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Om radion hade fungerat hade det inte varit någon större konst att (på LB) upprätthålla en begränsad trafik utan signalerna, men på Tvärbanan finns ingen backuprutin liknande "tåganmälan" på LB. Det är också mycket svårt att åstadkomma en sådan rutin med tillräcklig säkerhet på Tvärbanan, eftersom banan inte är indelad i linje och stationer på samma enkla och smarta sätt som LB, utan i stället utgör ett sammanhängande ställverksreglerat område (med avbrott vid gatuspårssträckorna). Det blir alltså komplicerat att skydda rörelserna från varandra på något annat sätt än med "en signal i taget-principen", som blir ganska omfattande med så många växlar och signaler att hålla reda på som det är på Tvärbanan. Därför är det viktigt att signalsystemet inte faller ut vid minsta störning, vilket det tyvärr gärna verkar vilja göra ändå. Suck...Björn Ehnberg skrev:Nu har jag iofs. aldrig satt mig in i hur signalsystemet på TvB matas (en principiell beskrivning finns i Thomas Johanssons Tvärbanebok) men på Lidingö har jag upplevt en egendomlig situation då signalsystemet, som matas från det kommunala nätet, slocknade vid ett strömavbrott, medan kontaktledningsspänningen fanns kvar eftersom likriktarstationerna matas med egna kabelförband från Fortums fördelningsstationer. Det fanns alltså ljus, kraft och värme i tågen, men några tågrörelser kunde inte ske eftersom signalerna var svarta. Tillråga på allt strejkade reservkraften på TLC Aga, så all radiokommunikation med tågen föll bort. Så småningom kunde TLC Bromma gå in på LB:s frekvens och dirigera tåget, ett och ett, in till närmaste fria trafikplats.
Man kör väl mig veterligen på sikt på sträckan Gröndal-Liljeholmen samt Mårtensdal-Sickla Udde å vise versa.?Lars Stegenius skrev:Men eftersom TvB är en spårväg så är det ju ur legal synpunkt helt OK att köra på sikt. Men, visst ja, förlåt mig, i Stockholm kan man ju inte det där med spårvägstrafik längre (utom på DjL). Förarna anses tydligen inte kompetenta att använda sina ögon och sitt omdöme trots att de måste ha körkort klass B.
//Lars S
B-körkortet utgör ju inte någon garanti för att föraren kan titta runt hörn. Tvärbanan är försedd med huvudsignaler överallt för att man ska kunna köra fort. Om dessa signaler är ur funktion blir det svårare att köra på ett säkert sätt, alldeles oavsett hur det skulle ha gått till om signalerna inte hade funnits från början.Lars Stegenius skrev:Men eftersom TvB är en spårväg så är det ju ur legal synpunkt helt OK att köra på sikt. Men, visst ja, förlåt mig, i Stockholm kan man ju inte det där med spårvägstrafik längre (utom på DjL). Förarna anses tydligen inte kompetenta att använda sina ögon och sitt omdöme trots att de måste ha körkort klass B.
//Lars S
Genom Gröndal kör man på em smal gata i 30 km/h. I princip alla gaukorsningar är signalreglerade med prioritering för spårvagnarna. Som regel är gatan tom framför spårvagnen eftersom gatan är så smal att all biltrafik hamnar i en lång kö bakom vagnen, längre för varje hållplatsuppehåll. I Hammarby Sjöstad är det väl ett spårreservat med feltänkta kosrningar med vägtrafiken där det smäller rätt ofta (vilket ju då är vägtrafikantens fel).Sparkfot skrev:Man kör väl mig veterligen på sikt på sträckan Gröndal-Liljeholmen samt Mårtensdal-Sickla Udde å vise versa.?Lars Stegenius skrev:Men eftersom TvB är en spårväg så är det ju ur legal synpunkt helt OK att köra på sikt. Men, visst ja, förlåt mig, i Stockholm kan man ju inte det där med spårvägstrafik längre (utom på DjL). Förarna anses tydligen inte kompetenta att använda sina ögon och sitt omdöme trots att de måste ha körkort klass B.
//Lars S
Jag har åkt rätt mycket spårvagn genom livet men aldrig över huvud taget upplevt en situation där jag varit rädd för en upphinnandeolycka. Den enda olycka jag varit med om i Stockholm var när ett spårvagnståg (A25/B25) på linje 7 från sidan smällde in i bakre delen av en av SLOs bussar i korsningen Birger Jarlsgatan/Rådmansgatan (som inte var signalreglerad vid den tiden). Eftersom vagnarna var fullsatta, jag tror det var en Valborgsmässoafton, körde föraren förbi hållplats Jarlaplan i full fart och farten bör ha varit mellan 60 och 70 när det smällde. Föraren försökte inte ens bromsa, jag vet inte vad han hade i huvudet. Märkligt nog blev det inga personskador, spårvagnståget var så tungt att det bara kastade bussen åt sidan och bussen var tom. Smällen var i alla fall så kraftig att koppelstången på B25an böjde sig rejält.daniel_s skrev:B-körkortet utgör ju inte någon garanti för att föraren kan titta runt hörn. Tvärbanan är försedd med huvudsignaler överallt för att man ska kunna köra fort. Om dessa signaler är ur funktion blir det svårare att köra på ett säkert sätt, alldeles oavsett hur det skulle ha gått till om signalerna inte hade funnits från början.Lars Stegenius skrev:Men eftersom TvB är en spårväg så är det ju ur legal synpunkt helt OK att köra på sikt. Men, visst ja, förlåt mig, i Stockholm kan man ju inte det där med spårvägstrafik längre (utom på DjL). Förarna anses tydligen inte kompetenta att använda sina ögon och sitt omdöme trots att de måste ha körkort klass B.
//Lars S
Både du och jag vet, att kombinationen egen banvall och siktkörning inte är helt lyckad. Kom ihåg att SS redan tidigt, åtminstone på vissa banor, införde regeln att en vagn som stannat på "linjen" ofördröjligen skulle sända ut en signalgivare för att varna upphinnande tåg - och detta redan på den tiden ALLA förortslinjer körde på sikt! (Systemet finns för övrigt fortfarande kvar på Nockebybanan!)
Detta oaktat, så finns det en stor mängd upphinnandeolyckor som inträffat på förortsbanor runt om i världen därför att förarna misslyckats med hastighetsanpassningen. (Du har säkert också åkt spårvagn i en eller annan stad och tänkt att "Jag hoppas att vagnen framför är så långt bort som föraren tycks förvänta sig"...) "Förarens ögon och omdöme" är därför inte den enda variabeln i sammanhanget utan riskerna är också beroende av turtätheten, vagnarnas förmåga att gå sönder osv. I sammanhanget finns det risk för en ödesdiger slentrian, som sällan visar sig men som är en tickande bomb som utlöses den dag en vagn stannar just i den där skuggiga passagen under motorvägsbron eller så. Såna risker kan man kanske acceptera i ett befintligt system, men man brukar undvika att bygga in dem i ett nytt!
Och i Malmköping!daniel_s skrev:/.../
Både du och jag vet, att kombinationen egen banvall och siktkörning inte är helt lyckad. Kom ihåg att SS redan tidigt, åtminstone på vissa banor, införde regeln att en vagn som stannat på "linjen" ofördröjligen skulle sända ut en signalgivare för att varna upphinnande tåg - och detta redan på den tiden ALLA förortslinjer körde på sikt! (Systemet finns för övrigt fortfarande kvar på Nockebybanan!)
Okej, men nu tänkte jag inte främst på situationer där man är rädd för en olycka, utan på sådana där man kallt kan konstatera att föraren inte ens genom en nödbromsning skulle kunna stanna på siktsträckan. Sådan körning har jag upplevt ett flertal gånger på olika platser i världen, även i Stockholm, och det har nog du också även om du kanske inte tänkte som jag just då?Lars Stegenius skrev:Jag har åkt rätt mycket spårvagn genom livet men aldrig över huvud taget upplevt en situation där jag varit rädd för en upphinnandeolycka.
Det är det fula k-l-tt-ret på betongväggen som speglar sig på vagnen...Sparkfot skrev:Trevlig bild, men har den blivit målad framför höger backspegel?
Tja, om man sätter sig ned och skriver en ny trafiksäkerhetsinstruktion varje gång något går sönder så kan man arbeta som du föreslår. I verkligheten kan man dock inte göra det, utan reglerna måste finnas färdiga att tillämpas när felet inträffar. Som du kanske vet så har man kommit fram till att 40 km/h är en lämplig siktkörningshastighet (men förstås lägre om siktsträckan är kort, vilket så att säga är inbyggt i själva siktfartsbegreppet). Man kan inte plötsligt förbjuda motspårskörning, dels eftersom en sådan kanske redan pågår när felet inträffar, dels eftersom man kanske måste köra enkelspårsdrift någonstans på grund av själva felet.M_M skrev:Oavsett hur det är med hinna-ikapp-köra-på-olyckor annorstäders så är det väl fullt möjligt och relativt enkelt att för varje delsträcka komma fram till vad som är en säker siktkörningshastighet, och köra med denna hastighet när/om signalsystemet havererat? Rent praktiskt så är det väl läge att förbjuda motspårskörning i det läget...
Alla! Tillståndet att passera en signal i stopp gäller i princip för en viss körväg genom växlarna fram till nästa signal. Om en växel passeras i fel läge kan man komma i konflikt med med- eller motriktade rörelser på det spår man inte skulle köra på. (Normalt säkras i och för sig körvägen genom växlarna av trafikledaren innan tillståndet lämnas, men det finns situationer där detta inte kan göras, varför växlarna även skall kontrolleras av föraren.)M_M skrev:Hur är det med växlarnas placering, hur stor andel av växlarna måste man vid siktkörning hålla ett öga på just ur krocksäkerhetssynpunt?
Aha okej, men det var ju bra att det bara sitter på väggen där ingen stör sig på det å inte på vagnen.A32 skrev:Det är det fula k-l-tt-ret på betongväggen som speglar sig på vagnen...Sparkfot skrev:Trevlig bild, men har den blivit målad framför höger backspegel?
/a32
Stockholms stad har tillåtit signalprioriteringen att degradera så till den milda grad att den knappt existerar längre. Dessutom korkar trafiken framför spårvagnstågen relativt ofta igen, särskilt i högtrafik. Slarvig parkering på Lövholmsvägen bidrar också til att dra ned medelhastigheten. Detta om sträckan Liljeholmen - Gröndal.Lars Stegenius skrev:Genom Gröndal kör man på em smal gata i 30 km/h. I princip alla gaukorsningar är signalreglerade med prioritering för spårvagnarna. Som regel är gatan tom framför spårvagnen eftersom gatan är så smal att all biltrafik hamnar i en lång kö bakom vagnen, längre för varje hållplatsuppehåll. I Hammarby Sjöstad är det väl ett spårreservat med feltänkta kosrningar med vägtrafiken där det smäller rätt ofta (vilket ju då är vägtrafikantens fel).Sparkfot skrev:Man kör väl mig veterligen på sikt på sträckan Gröndal-Liljeholmen samt Mårtensdal-Sickla Udde å vise versa.?Lars Stegenius skrev:Men eftersom TvB är en spårväg så är det ju ur legal synpunkt helt OK att köra på sikt. Men, visst ja, förlåt mig, i Stockholm kan man ju inte det där med spårvägstrafik längre (utom på DjL). Förarna anses tydligen inte kompetenta att använda sina ögon och sitt omdöme trots att de måste ha körkort klass B.
//Lars S
//Lars S
Jag vet det, Daniel. Har för mig att vi berört detta i någon tidigare diskussion, och jag avsåg inte heller att dra parallellen mellan dessa banor så långt. I det aktuella fallet på LB tror jag ändå inte, även om radiotrafiken fungerat, att man tillåtit tågrörelser längre fram än till närmaste fria trafikplats, för utrymning av tågen. Som det nu blev fick tågen utrymmas ute på linjen och trafikanterna, under ansvarig ledning, pulsa i (den inte alltför djupa) snön fram till närmaste ställe där man kunde kliva bort från spårområdet.daniel_s skrev:Om radion hade fungerat hade det inte varit någon större konst att (på LB) upprätthålla en begränsad trafik utan signalerna, men på Tvärbanan finns ingen backuprutin liknande "tåganmälan" på LB. Det är också mycket svårt att åstadkomma en sådan rutin med tillräcklig säkerhet på Tvärbanan, eftersom banan inte är indelad i linje och stationer på samma enkla och smarta sätt som LB, utan i stället utgör ett sammanhängande ställverksreglerat område (med avbrott vid gatuspårssträckorna). Det blir alltså komplicerat att skydda rörelserna från varandra på något annat sätt än med "en signal i taget-principen", som blir ganska omfattande med så många växlar och signaler att hålla reda på som det är på Tvärbanan. Därför är det viktigt att signalsystemet inte faller ut vid minsta störning, vilket det tyvärr gärna verkar vilja göra ändå. Suck...Björn Ehnberg skrev:Nu har jag iofs. aldrig satt mig in i hur signalsystemet på TvB matas (en principiell beskrivning finns i Thomas Johanssons Tvärbanebok) men på Lidingö har jag upplevt en egendomlig situation då signalsystemet, som matas från det kommunala nätet, slocknade vid ett strömavbrott, medan kontaktledningsspänningen fanns kvar eftersom likriktarstationerna matas med egna kabelförband från Fortums fördelningsstationer. Det fanns alltså ljus, kraft och värme i tågen, men några tågrörelser kunde inte ske eftersom signalerna var svarta. Tillråga på allt strejkade reservkraften på TLC Aga, så all radiokommunikation med tågen föll bort. Så småningom kunde TLC Bromma gå in på LB:s frekvens och dirigera tåget, ett och ett, in till närmaste fria trafikplats.
Det är klart att en bana som (bortsett från siktsträckorna i Hammarby sjöstad och Gröndal, då) trafikeras helt järnvägsmässigt (sth. 80 km/tim) ska köras på signal och inte på sikt. Även om man kör med nedsatt hastighet på sikt så ska föraren hålla uppsikt över alla växlar, och förr eller senare ligger någon växel fel och körs antingen upp eller leder något tåg in i en fientlig tågväg. Alla växlar på Nockebybanan skyddas, som jämförelse, med huvudsignaler, fastän banan i huvudsak är en siktbana.Lars Stegenius skrev:Men eftersom TvB är en spårväg så är det ju ur legal synpunkt helt OK att köra på sikt. Men, visst ja, förlåt mig, i Stockholm kan man ju inte det där med spårvägstrafik längre (utom på DjL). Förarna anses tydligen inte kompetenta att använda sina ögon och sitt omdöme trots att de måste ha körkort klass B.
//Lars S
Utan att förringa dina insatser i övrigt för debattens fortlevnad, så måste jag invända mot vad jag ser som missbruk av begreppet linjeblockering. Det finns ingen linjeblockering överhuvudtaget på Nockebybanan, däremot enstaka automatiska huvudsignaler till skydd av särskilda punkter (växlar och skymda kurvor). Det signalsystem som finns mellan Alvik och Alléparken är ingen linjeblockering, utan består av ställverksreglerade signaler som kan manövreras var för sig på samma sätt som på Tvärbanan, som inte heller har någon linjeblockering. (För tydlighetens skull är begreppet linjeblockering i kommande ändringstryck till Tri Spv markerat "Gäller LB".)Björn Ehnberg skrev:Du är säkert välkommen att åka med i förarhytten någon gång om Du frågar om lov - sedan får vi se om Du är lika övertygad. Faktum är att jag sticker ut hakan och påstår att det hade varit bättre att linjeblockera hela Nockebybanan när man nu ändå rustade upp den för 100 Mkr. Som det nu blev är den linjeblockering som finns ofullständigt och inkonsekvent genomförd. Kröken från Klövervägen mot Smedslätten är linjeblockerad mot Nockeby, men inte tvärt om. Därefter följer en 200 lång siktsträcka innan linjeblockeringen till Smedslättens hållplats tar vid.
