(Göteborgs spårvägar) Vilka linjer är populärast?

[Stefan-Brännström]

Om man ställer upp det i antal personer som åker med en linje varje dag, hur rangordnar man då Göteborgs spårvagnslinjer?

Jag skulle gissa mig att L6 är värstinglinjen i det sammanhanget, och att L13 på höst-vinter-vår åks av minst folk, men är det någon som kan ställa upp en statistik för alla linjer, eller göra en ungefärlig uppskattning?

[M_M]

Det vore också intressant att se siffror på hur populära linjer är på olika delsträckor, annars blir det ju så att längst vinner ungefär.

En märklig iaktagelse jag gjort under längre tid är att det oftast är mer folk på L7 än L11 på sträckan från centrum till gamlestadstorget. Ska man tolka det som att det är mer poppis att åka från vasaplatsen-valand än järntorget-grönsakstorget? Det kanske skulle bli jämnare fördelning mellan L7/L11 om man bytte plats på L11 och L3 i centrum? Bäst är väl annars att informera folk om detta, typ "mellan dessa klockslag brukar det vara rätt fullt på L7, välj gärna L11"...

Appropå det, med elektroniska periodkort o.s.v., skulle man inte kunna ha nån slags grov uppskattnings-indikator som visar ungefär hur fylld en ankommande vagn antagligen är? ... på relatidsvisningen alltså...

[2763]

En märklig iaktagelse jag gjort under längre tid är att det oftast är mer folk på L7 än L11 på sträckan från centrum till gamlestadstorget. Ska man tolka det som att det är mer poppis att åka från vasaplatsen-valand än järntorget-grönsakstorget? Det kanske skulle bli jämnare fördelning mellan L7/L11 om man bytte plats på L11 och L3 i centrum? Bäst är väl annars att informera folk om detta, typ "mellan dessa klockslag brukar det vara rätt fullt på L7, välj gärna L11"...

Om man bytte plats på 3:an och 11:an i centrum förlorar Kortedala/Bergsjöborna sin direktförbindelse till Västra Hamngatan. Det finns mer tanke än vad de flesta mäktar med att förstå i linjenätet.

Appropå det, med elektroniska periodkort o.s.v., skulle man inte kunna ha nån slags grov uppskattnings-indikator som visar ungefär hur fylld en ankommande vagn antagligen är? ... på relatidsvisningen alltså...

Med tanke på att den så kallade stämplingsmoralen är tämligen låg (dvs många med periodkort väljer att inte låta visera sitt kort) är det ingen bra idé.

//Tony

[M_M]

En märklig iaktagelse jag gjort under längre tid är att det oftast är mer folk på L7 än L11 på sträckan från centrum till gamlestadstorget. Ska man tolka det som att det är mer poppis att åka från vasaplatsen-valand än järntorget-grönsakstorget? Det kanske skulle bli jämnare fördelning mellan L7/L11 om man bytte plats på L11 och L3 i centrum? Bäst är väl annars att informera folk om detta, typ "mellan dessa klockslag brukar det vara rätt fullt på L7, välj gärna L11"...

Om man bytte plats på 3:an och 11:an i centrum förlorar Kortedala/Bergsjöborna sin direktförbindelse till Västra Hamngatan. Det finns mer tanke än vad de flesta mäktar med att förstå i linjenätet.

Jag var medveten om att jag skulle få det svaret. Då kontrar jag: Ånej, Kortedalaborna kan med 20 minuters längre restid åka direkt med L6. Om ett vagnbyte är riktigt jobbigt, t.ex. p.g.a. jobbigt bagage, så är 20 minters extra väg kanske inte så jobbigt. Dessutom får Kortedala/Bergsjöborna direkt förbindelse till Vasa Viktoriagatan (vilket kanske inte är så jättefräckt...).

En variant vore att göra växlingen endast för vagnar som går från centralen till järntorget, men behålla nuvarande linjesträckning åt andra hållet... (över huvud taget tycker jag den här fixeringen vid symetriska linjer borde diskuteras).

Appropå det, med elektroniska periodkort o.s.v., skulle man inte kunna ha nån slags grov uppskattnings-indikator som visar ungefär hur fylld en ankommande vagn antagligen är? ... på relatidsvisningen alltså...

Med tanke på att den så kallade stämplingsmoralen är tämligen låg (dvs många med periodkort väljer att inte låta visera sitt kort) är det ingen bra idé.

Det är väl inte alls säkert? Finns det någon statistik på hur den låga "stämplingsmoralen" varierar? Om den håller sig på en hyffsat konstant nivå, oavstet om den är låg eller hög, så finns det ju ett gott samband mellan antalet stämplingar och antalet resenärer ombord.

Jag tror iofs att ett minst lika stort problem är att statistiskt veta var resenärerna i snitt kliver av.

Det optimala vore trots allt närvarodetektorer i sätena. Hårdvaran till sådana är verkligen enkel att konstruera, man drar några varv ledning (billigaste enklaste som håller för påfrestningen) inne i stolstommen, och så skickar man på en väldigt svag radiofrekvens på tråden och mäter om signalen "belastas" hyffsat nära hur den brukar göras av en tom stol eller inte. Eftersom den mer avancerade elektroniken kan vara gemensam för ganska många sittplatser så är det kabeldragning o.s.v. och inte elektroniken som sådan som kostar. Vid nyproduktion av vagnar så skulle det röra sig om en struntsumma jämfört med hela vagnens pris - men man måste motivera nån beslutsfattare att detta är bra.

[Stefan_Brännström]

Tony: Ser man över linjenätet så gick Angered från att ha en spårvagnslinje fram till 1993, till att ha tre linjer (först 8,9,10) i och med omläggningen i februari 2002.

Var anledningen till den första omläggningen (med 9:an som kom till den existerande 8:an) att man slutade köra pedaler i 3-vagnståg? Å andra sidan har jag inget minne av att man körde just pedaler på Angeredsbanan under de första åren med M31 (c:a 1988-1993). De lila vagnarna var alltid nya på den tiden, det minns jag...

Det är svårt att tro att man på 10 år längs Angeredsbanan har tredubblat sitt behov av spårvagnstrafik...

[Martin]

Tony: Ser man över linjenätet så gick Angered från att ha en spårvagnslinje fram till 1993, till att ha tre linjer (först 8,9,10) i och med omläggningen i februari 2002.

Var anledningen till den första omläggningen (med 9:an som kom till den existerande 8:an) att man slutade köra pedaler i 3-vagnståg? Å andra sidan har jag inget minne av att man körde just pedaler på Angeredsbanan under de första åren med M31 (c:a 1988-1993). De lila vagnarna var alltid nya på den tiden, det minns jag...

Det är svårt att tro att man på 10 år längs Angeredsbanan har tredubblat sitt behov av spårvagnstrafik...

Man bör nog titta på turtätheten på Angeredsbanan som helhet och tilljängligheten i första hand. Gissningsvis har inte linje 8 samma turtäthet idag (läs när den inte är slopad under sommarmånaderna) som den hade när den var ensam om att trfikera Angered. Vidare år man idag betydligt fler målpunkter i staden utan att byta vagn, än vad man gjorde när 8:an var ensam på sträckan.

[2763]

Tony: Ser man över linjenätet så gick Angered från att ha en spårvagnslinje fram till 1993, till att ha tre linjer (först 8,9,10) i och med omläggningen i februari 2002.

Var anledningen till den första omläggningen (med 9:an som kom till den existerande 8:an) att man slutade köra pedaler i 3-vagnståg? Å andra sidan har jag inget minne av att man körde just pedaler på Angeredsbanan under de första åren med M31 (c:a 1988-1993). De lila vagnarna var alltid nya på den tiden, det minns jag...

Fram till 1993 gick en spårvagnslinje mellan Centralen och Angered, som mest i 10-minutersintervall. Ofta glesare. Vagnarna gick i 45m tåg och tog c:a 300 passagerare per 10 minuter.

Mellan 1993 och 2002 kördes ett 45m och ett 22m tåg var tionde minut (som mest). Eftersom 8:an förlängdes till Sahlgrenska och 9:an tillkom ökade resandet då direktresemöjligheter fanns. varvid vi sticker imellan med:

Jag var medveten om att jag skulle få det svaret. Då kontrar jag: Ånej, Kortedalaborna kan med 20 minuters längre restid åka direkt med L6. Om ett vagnbyte är riktigt jobbigt, t.ex. p.g.a. jobbigt bagage, så är 20 minters extra väg kanske inte så jobbigt.

Det är inte en direktresemöjlighet. Direktresemöjlighet innebär att man utan omstigning och den fara för utebliven förbindelse det innebär tar sig _snabbaste_ vägen mellan A och B. Det har inte med jobbigt bagage att göra utan är en psykologisk effekt. De flesta människor undviker helt enkelt byten av trygghetsskäl.

2002 valde man så att slopa 45m tågen i och med införandet av kringen. Detta var ett politiskt beslut. I stället för att då köra 67m spårvagn på 10 minuter började man köra två 30m och ett 15m tåg (10an gick med enkelvagn) alltså 75m per tio minuter.

2003 lade man så åter om i och med skånegatans öppnande och då blev det 90 m på tio minuter.

Så måste man räkna för att få en någorlunda förståelse för hur trafikutvecklingen varit. Det är förmodligen inte utan anlening att man på hela nätet nu går från 10minuters- till 9minutersintervall i och med hösttabellen.

Vi har alltså en kraftig positiv resandeutveckling, även i Angered.

Det är väl inte alls säkert? Finns det någon statistik på hur den låga "stämplingsmoralen" varierar? Om den håller sig på en hyffsat konstant nivå, oavstet om den är låg eller hög, så finns det ju ett gott samband mellan antalet stämplingar och antalet resenärer ombord.

Naturligtvis finns det statistik på detta, framförallt tack vare de så kallade Storkontrollerna. Men därifrån till att göra en detektion av hur full vagnen är med hjälp av detta är en oerhört lång väg. Finn dig i att det inte går.

Det optimala vore trots allt närvarodetektorer i sätena. Hårdvaran till sådana är verkligen enkel att konstruera, man drar några varv ledning (billigaste enklaste som håller för påfrestningen) inne i stolstommen, och så skickar man på en väldigt svag radiofrekvens på tråden och mäter om signalen "belastas" hyffsat nära hur den brukar göras av en tom stol eller inte. Eftersom den mer avancerade elektroniken kan vara gemensam för ganska många sittplatser så är det kabeldragning o.s.v. och inte elektroniken som sådan som kostar. Vid nyproduktion av vagnar så skulle det röra sig om en struntsumma jämfört med hela vagnens pris - men man måste motivera nån beslutsfattare att detta är bra.

När jag läser detta drar jag mig till minnes en gammal debatt där en viss herre tyckte att det var ohemult med priserna på kompressorer till tunnelbanevagnar och därefter helt oförhappandes gjorde en jämförelse mot vad en kompressor för hemmabruk kostade på jula. Den här idén håller inte ett halvt varv på linje 10 i dess lågtrafikvariant.

M.v.h.
Tony

[Harald]

När endast linje 8 trafikerade Angeredsbanan hade den 10-minuterstrafik med trevagnståg (M25). Dessa avlöstes sedan av tvåvagnståg med M21, d.v.s. samma kapacitet. År 1993 tillkom linje 9 som trafikerades med enkla M21. Det var alltså en 50 procents ökning av kapaciteten under högtrafik. Något mindre mitt på dagen eftersom man samtidigt drog ned till 12-minutersrtrafik då. Efter något år bytte linje 8 och 9 roller, d.v.s. nian blev huvudlinjen som trafikerades med dubbla M21 och åttan fick enkelvagnar. Nu trafikeras banan av tre linjer i 10-12 minuters trafik och M31, M32 eller dubbla M28/M29, d.v.s. dubbel kapacitet mot när banan hade bara en linje. Till centrum är kapaciteten dock bara 33 % högre eftersom åttan inte går dit. Avsikten med Kringen var att öka spårvagnsresandet genom att erbjuda bättre förbindelser, vilket såvitt jag förstår har lyckats. Det finns knappast någon anledning att inte även Angeredsbanan skulle omfattas av detta.

[Stefan_Brännström]

"När endast linje 8 trafikerade Angeredsbanan hade den 10-minuterstrafik med trevagnståg (M25). Dessa avlöstes sedan av tvåvagnståg med M21, d.v.s. samma kapacitet"

Harald: Här är jag mycket intresserad av följande...

* När, vilket år, avlöstes M25 trevagns med M21 tvåvagns? Gick det tvärt, eller körde man någon period där med både M25 och M21?

* När drogs åttans ändhållplats vidare från Göteborg C till att gå i vändslingan vid Drottningtorget?

* Och, om man inte körde med båda, berodde det på att M25 skyltades med grönlila 8 ända tills den försvann från Angeredsbanan? Det skulle ju givetvis varit lustigt med en trafik, där gamla vagnar skyltat grönrött och nya lila. För som jag förstått det fanns den lila skyltningen på M21 redan i provstadiet 1984, och det innebär ju att man vid något tillfälle måste ha infört lila vilket kort leder till frågan...

* När infördes lila som ny färg på linje 8? Jag kan förstå om man i samband med detta skifte valde att helt undvika rödgröna pedaler.

* När fick pedalerna lila skyltar på linje 8? För om detta skedde samtidigt som linjen och linjekartorna fick lila, så är det lite underligt att man helt (?) tog bort pedaler just från den linjen.

(Jag hoppas frågorna är bra ställda, jag har rotat i detta förut men aldrig riktigt fått en klar bild över hur man gick över från grönröd till lila, och hur man gjorde med respektive modell, förutom att jag vet att M21 aldrig haft grönröd skylt. Således vet jag att den lila färgskyltningen måste ha klubbats i styrelsen någon gång strax innan/under 1984.)

[M_M]

Det är väl inte alls säkert? Finns det någon statistik på hur den låga "stämplingsmoralen" varierar? Om den håller sig på en hyffsat konstant nivå, oavstet om den är låg eller hög, så finns det ju ett gott samband mellan antalet stämplingar och antalet resenärer ombord.

Naturligtvis finns det statistik på detta, framförallt tack vare de så kallade Storkontrollerna. Men därifrån till att göra en detektion av hur full vagnen är med hjälp av detta är en oerhört lång väg. Finn dig i att det inte går.

Menar du att det kanske dussinet storkontroller man gjort är tillräckligt för att få statistik över "stämplingsmoralen"? Förvisso får man en siffra som duger bra för att allmänt prata om ungefär var nivån ligger, men jag skulle tro att de vanliga kontrollerna ger bättre statistik (om man samlar in den!) om man vill ha mer exakt statistik för vissa sträckor och vissa tidpunkter.

Men för att göra det enkelt så kan man väl annars utgå från den rena reseandestatistiken som sådan - utan någon realtidsinformation, och presentera förväntad vagnfyllnadsgrad på realtidsvisningen?

Det optimala vore trots allt närvarodetektorer i sätena. Hårdvaran till sådana är verkligen enkel att konstruera, man drar några varv ledning (billigaste enklaste som håller för påfrestningen) inne i stolstommen, och så skickar man på en väldigt svag radiofrekvens på tråden och mäter om signalen "belastas" hyffsat nära hur den brukar göras av en tom stol eller inte. Eftersom den mer avancerade elektroniken kan vara gemensam för ganska många sittplatser så är det kabeldragning o.s.v. och inte elektroniken som sådan som kostar. Vid nyproduktion av vagnar så skulle det röra sig om en struntsumma jämfört med hela vagnens pris - men man måste motivera nån beslutsfattare att detta är bra.

När jag läser detta drar jag mig till minnes en gammal debatt där en viss herre tyckte att det var ohemult med priserna på kompressorer till tunnelbanevagnar och därefter helt oförhappandes gjorde en jämförelse mot vad en kompressor för hemmabruk kostade på jula.

Ah, du menar när du pratade om hur oerhört komplicerad seriell kommunikation är... those were the days

Den här idén håller inte ett halvt varv på linje 10 i dess lågtrafikvariant.

Jasså, du menar att en ledning av lämpligt material, ingjuten i sätet/ryggstödet, går sönder på nolltid? Synd att de som tillverkar den betydligt ömtåligare bilsätesvärmen inte visste detta, för då skulle ju bilsätesvärmen paja när man provkör. Iofs - bilsätesvärmen är ju rätt ofta paj, men det beror ju på att den ska fjädra med när stoppningen/fjädringen i bilsätena fjädrar, medan närvarodetekteringsledningar är ungefär lika oömma som vilka installationsledningar som helst i en vagn. Jämför med hur ofta man får byta ledningar till t.ex. belysningen i vagnarna - i princip aldrig...

[2763]

Menar du att det kanske dussinet storkontroller man gjort är tillräckligt för att få statistik över "stämplingsmoralen"? Förvisso får man en siffra som duger bra för att allmänt prata om ungefär var nivån ligger, men jag skulle tro att de vanliga kontrollerna ger bättre statistik (om man samlar in den!) om man vill ha mer exakt statistik för vissa sträckor och vissa tidpunkter.

Men för att göra det enkelt så kan man väl annars utgå från den rena reseandestatistiken som sådan - utan någon realtidsinformation, och presentera förväntad vagnfyllnadsgrad på realtidsvisningen?

Du tror en väldig massa. I det här fallet har jag fakta.

Jasså, du menar att en ledning av lämpligt material, ingjuten i sätet/ryggstödet, går sönder på nolltid? Synd att de som tillverkar den betydligt ömtåligare bilsätesvärmen inte visste detta, för då skulle ju bilsätesvärmen paja när man provkör. Iofs - bilsätesvärmen är ju rätt ofta paj, men det beror ju på att den ska fjädra med när stoppningen/fjädringen i bilsätena fjädrar, medan närvarodetekteringsledningar är ungefär lika oömma som vilka installationsledningar som helst i en vagn. Jämför med hur ofta man får byta ledningar till t.ex. belysningen i vagnarna - i princip aldrig...

Det finns ledningar som klarar av att ligga i asfalt, men jag tror knappast att du vill ha sån ledning i en stol. Skillnaden på en stol och en lamparmatur är att stolen hela tiden utsätts för påfrestningar, så även en bilstol. Men bilstolen utsätts som regel för en ägare och dess närstående och den ömma vård som man ger sin bil. En stol på en spårvagn har ett betydligt tuffare liv. Att jämföra mot belysningsledningar är att visa att man inte vet vad man talar om i denna fråga.

//T som har jobbat i ett och ett halvt år med kablar och kontaktdon i bilar.

[Harald]

* När, vilket år, avlöstes M25 trevagns med M21 tvåvagns? Gick det tvärt, eller körde man någon period där med både M25 och M21?

M21 sattes ut på linje 8 allt eftersom de levererades. Man väntade alltså inte tills de räckte till alla tåg, utan under en övergång gick både M21 och M25. Det bör ha varit omkring 1987-88.

* När drogs åttans ändhållplats vidare från Göteborg C till att gå i vändslingan vid Drottningtorget?

http://www.sparvagssallskapet.se/atlas/ ... ktrisk.pdf

* När infördes lila som ny färg på linje 8?

M21 har alltid haft lila skyltar. När färgen på linjekartorna ändrades vet jag inte säkert, men skulle tro att det var vid linjeändringarna 1989, då man ändå måste trycka nya kartor.

* När fick pedalerna lila skyltar på linje 8?

Vid linjeomläggningen 1989.

[Fredrik E]

M_M, sökfunktionen i forumet är bra och vidare frågor och debatter om att höja hastigheten på A-banan kan du finna om du söker.

Frågan är en politisk sådan angående höjning av hastighet osv. på Angeredsbanan.

[Pwer med ölmagen]

Hur många som åker på varje linje och varför är nog svårt att hålla uppdaterat året runt.
Jag vet dock att Västrafik har personal (minst en gång om året) som åker med på alla linjer och räknar folk manuellt.
Vet också att de har personal som enbart åker med för att intervjua passagerare om var, när, hur och varför bla bla bla.

Dessa siffror och svar finns säkerligen sammanställt hos Västrafik. Fast jag vet inte om allmännheten kan be om dem.

[Zawaq]

En märklig iaktagelse jag gjort under längre tid är att det oftast är mer folk på L7 än L11 på sträckan från centrum till gamlestadstorget. Ska man tolka det som att det är mer poppis att åka från vasaplatsen-valand än järntorget-grönsakstorget? Det kanske skulle bli jämnare fördelning mellan L7/L11 om man bytte plats på L11 och L3 i centrum? Bäst är väl annars att informera folk om detta, typ "mellan dessa klockslag brukar det vara rätt fullt på L7, välj gärna L11"...

Något jag har märkt är att från Drottningtorget mot Kortedala/Bergsjön så kommer ofta den ena linjen en viss tid och ca 3 min senare så kommer den andra, därefter får man vänta ca 6 min och därefter upprepas det. När den första linjen kommit till Norra Kortedala så är den andra hack i häl och ofta ganska tom.

[Fredrik E]

Självklart, det är ju skönare att stå upp i en svettig vagn om man nu får plats än att sitta ned och komma hem 3 minuter senare.

[Stefan_Brännström]

Harald: Okej, det är verkligen intressant att M21 (med lila skyltning) och pedaler (med grön-röd skyltning) trafikerade L8 samtidigt under 1987-1988.

Snacka om GULDFOTO om någon har lyckats få med detta på bild med båda modellerna samtidigt. För det måste väl vara det enda exemplet i Göteborgs Spårvägars historia, där en linje haft två helt olika färgkoder ute i trafik?

[2763]

Harald: Okej, det är verkligen intressant att M21 (med lila skyltning) och pedaler (med grön-röd skyltning) trafikerade L8 samtidigt under 1987-1988.

Snacka om GULDFOTO om någon har lyckats få med detta på bild med båda modellerna samtidigt. För det måste väl vara det enda exemplet i Göteborgs Spårvägars historia, där en linje haft två helt olika färgkoder ute i trafik?

Har du aldrig sett när Lisebergslinjen trafikerar med ett tåg med röd-vit färgkombination och ett med grön-vit. Linje 12 har haft både och.

Och nej - det lär inte ha varit första, enda eller ens sista gången som detta inträffat, kan mycket väl tänka mig att det funnits både vita och gula tvåor samtidigt.

//Tony

[Daniel R]

Snacka om GULDFOTO om någon har lyckats få med detta på bild med båda modellerna samtidigt. För det måste väl vara det enda exemplet i Göteborgs Spårvägars historia, där en linje haft två helt olika färgkoder ute i trafik?

Och nej - det lär inte ha varit första, enda eller ens sista gången som detta inträffat, kan mycket väl tänka mig att det funnits både vita och gula tvåor samtidigt.

Hur är det med svarta och vita ettor?

[2763]

Snacka om GULDFOTO om någon har lyckats få med detta på bild med båda modellerna samtidigt. För det måste väl vara det enda exemplet i Göteborgs Spårvägars historia, där en linje haft två helt olika färgkoder ute i trafik?

Och nej - det lär inte ha varit första, enda eller ens sista gången som detta inträffat, kan mycket väl tänka mig att det funnits både vita och gula tvåor samtidigt.

Hur är det med svarta och vita ettor?

Det kan väl dessutom ha inträffat två gånger, första gången både för ettan och tvåan då man gick över från metallskylt a la M4 till Skyltskåp a la M5. Hur var det på M22, färskylt på vagnens framsida och svartvit skylt inuti...

Ja, hugaligen... tänk er!

//Tony