Stockholm: SL tvekar om snabbspårväg till Slussen?

[Per Lind]

Med ytterst små medel kan SB behållas som den är idag med högplattformar, gå nonstop Lugnet-Gullmarsplan (passagerare till mellanliggande hållplatser byter till TB), och sedan nonstop till Årstaberg.

Vilken sorts fordon tänker du dig då? X60 som drar fram genom Sjöstaden?

Nej, X2 givetvis - med X2000-konceptet fullt ut och i framtiden möjlighet att köra Saltsjöbaden-Årstaberg-Göteborg.
Varför göra något halvhjärtat.
-Per

[TKO]

Går det att till en rimlig kostnad lappa ihop sträckan Slussen-Sickla och fortsätta köra i 10 år till?

Ja. Jag undrar vad du menar att det är som behöver lappas ihop? Bron är visserligen som den är, men att underhålla den i 10 år till är en obetydlig kostnad om man jämför med alternativen. (Kan någon förresten påminna mig om vad det skulle kosta att bygga en ny rörlig bro? Jag har glömt bort den uppgiften!)

Jag menar just det - hålla järnvägsbron i drift - om det sen ska kallas "underhåll" eller "lappa ihop" kan vi ju fundera på. "Underhåll" låter bättre... Hur är det med vagnarna - håller dom i tio år till med "hoplappning" alternativt "underhåll"?

/TKO

[LÅ1]

Här talas det om att dra spårväg över kanalen på en öppningsbar bro! Vilken turtäthet kan man ha om bron skall kunna öppnas för båttrafik? Dagens trafik på Saltsjöbanan ger tre intervall om vardera ca 15 min. per timme då bron kan öppnas utan att störa tågtrafiken. Som jag har upplevt det så är Saltsjöbanan ledande inom SL-trafiken när det gäller att följa tidtabellen! Detta beror naturligtvis på alla enkelspårssträckor.

Om Stockholms hamn, eller vem det är som har huvudansvaret för sjötrafiken i kanalen och dithörande broöppning, ger tre eller fyra 5-minuterspass per timme då bron garanterat är i nerfällt läge så tror jag att många spårvagnar ändå kommer att få stå och vänta vid broöppning!

Men jag vet i och för sig inte hur ofta det verkligen är broöppning. Men det var ju detta som var grundorsaken till att man anser att en spårvägsförbindelse inte skall ordnas på en öppningsbar bro!

[Samirh]

Stockholm: SL tvekar om snabbspårväg till Slussen? Inte längre och alla är med eller?:
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=796837

[daniel_s]

Om Stockholms hamn, eller vem det är som har huvudansvaret för sjötrafiken i kanalen och dithörande broöppning, ger tre eller fyra 5-minuterspass per timme då bron garanterat är i nerfällt läge så tror jag att många spårvagnar ändå kommer att få stå och vänta vid broöppning!

Men jag vet i och för sig inte hur ofta det verkligen är broöppning. Men det var ju detta som var grundorsaken till att man anser att en spårvägsförbindelse inte skall ordnas på en öppningsbar bro!

Jamen, om man ger tusan i att bygga om järnvägen till en spårväg med dubbelt så många tåg för lika mycket folk så kan man ju öppna bron hur många gånger som helst, eller åtminstone så ofta som vägtrafiken tål!

Beträffande öppningsfrekvensen: Sommartid öppnas bron stup i kvarten, men det märker man inget av som tågresenär för det är järnvägen som manövrerar bron så den är nere när tåget kommer.

[kildor]

Stockholm: SL tvekar om snabbspårväg till Slussen? Inte längre och alla är med eller?:
http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp?d=1298&a=796837

Det framgår av själva beslutsunderlaget till SL:s styrelse att man kommer jobba parallellt med att undersöka alternativet med avkortad Saltsjöbana. Så det här beslutet säger egentligen inte så mycket. I höst väntas man fatta slutgiltigt beslut i frågan.

[Björn Ehnberg]

Om Stockholms hamn, eller vem det är som har huvudansvaret för sjötrafiken i kanalen och dithörande broöppning, ger tre eller fyra 5-minuterspass per timme då bron garanterat är i nerfällt läge så tror jag att många spårvagnar ändå kommer att få stå och vänta vid broöppning!

Men jag vet i och för sig inte hur ofta det verkligen är broöppning. Men det var ju detta som var grundorsaken till att man anser att en spårvägsförbindelse inte skall ordnas på en öppningsbar bro!

Jamen, om man ger tusan i att bygga om järnvägen till en spårväg med dubbelt så många tåg för lika mycket folk så kan man ju öppna bron hur många gånger som helst, eller åtminstone så ofta som vägtrafiken tål!

Beträffande öppningsfrekvensen: Sommartid öppnas bron stup i kvarten, men det märker man inget av som tågresenär för det är järnvägen som manövrerar bron så den är nere när tåget kommer.

Det är Sjöfartsverket, som är sektorsmyndighet för sjötrafiken, som motsätter sig tätare trafik över Danvikskanalen med dagens brolösning. Annars är väl idén bl.a. att det finns ett egenvärde i att öka turtätheten, jämfört med dagens trafik.

Själv har jag ju, bl.a. i denna tråd, förespråkat t-bana till Nacka som den enda framtidssäkra lösningen. Genomförs varken detta eller Danvikslösen finns inget annat alternativ än att behålla dagens trafiklösning, som långt materielen nu håller. Sedan har vi en annan sak, som indirekt är relaterad till spårtrafiken, nämligen Värmdöledens läga i förhållande till bostadsbebyggelsen i Lugnet och Henriksdalshamnen.

Hos miljöpartet har man nu, trots (eller kanske på grund av) beslutet i SL:s styrelse snöat in på spårbilar som framtidens lösning, enligt en notis i Dagens Nyheter

Miljöpartiet vill hellre att SL satsar på ett system med spårbilar både till Nacka och Värmdö. Partiet misstänker (min kursivering, ordvalet är nog den skrivande journalistens) att det går att bygga ett omfattande spårbilssystem i sydostregionen för färre miljarder än det kostar att spränga tunnelbana från Kungsträdgården till centrala Nacka.

.

Intrycket förstärks av ett något förvirrat debattinlägg i Stockholm City 23/6 (OBS svullen pdf-fil, drygt 13 Mb), sid 12. I den undslipper sig Yvonne Blombäck (mp) (ledamot i SL:s styrelse) m.fl. "Miljöpartiet i Stockholmsregionen tror på byggandet av en ringlinje med spårbilar som knyter ihop pendeltåg, lokaltåg och tunnelbana".

Mvh.

Björn

[daniel_s]

Det är Sjöfartsverket, som är sektorsmyndighet för sjötrafiken, som motsätter sig tätare trafik över Danvikskanalen med dagens brolösning. Annars är väl idén bl.a. att det finns ett egenvärde i att öka turtätheten, jämfört med dagens trafik.

Egenvärde är ett skönare ord för "självändamål". Och det finns ju inget självändamål med att öka turtätheten så mycket att man inte kan erbjuda den efterfrågade trafiken!

Om det här vansinnet blir av, så kommer man kunna säga att "Genomförandet var det inget fel på, det var bara idén som var dålig"...

[gek]

Att bygga ut Järvabanan (tunnelbana III) till Lugnet (och så småningom vidare österut) är nog den mest effektiva lösningen. Ett stort antal resenärer slipper trängseln vid Slussen och på tunnelbana I. Dock lär väl detta ta tid; kanske fem år innan beslut, fem år för att få igenom järnvägsplaner etc etc, fyra - fem år för att bygga. Även när "Nacka-Järva-banan" öppnats till sin nya östliga slutstation kommer det att finnas behov av förbindelse Nacka - Slussen. Det gäller då att hitta en kostnadseffektiv lösning, och inte investera för mycket i vad som kommer att bli en sekundär - om än värdefull - spårförbindelse till Nacka.

SL har fortfarande som huvudalternativ att omvandla Saltsjöbanan till en högklassig snabbspårväg, och låta även Tvärbanan utnyttja den nya dubbelspåriga sträckan till Slussen. Kostnaden kan dock bli hög, både för tunnelsprängning (framför allt för den planerade trespåriga säckstationen i Katarinaberget) och ersättning till fastighetsägare. Detta sistnämnda är väl något nytt, tidigare ersattes fastighetsägare ovanpå tunnelsträckningar endast för t ex sättningsskador och andra externa effekter av tunnelanläggningens byggande och drift.

På SL:s senaste styrelsemöte bestämdes att även billigare alternativ skulle tas fram. Detta har behandlats i en del tidningsartiklar senaste veckan, bl a finns en artikel i dagens nummer av Nacka Värmdö Posten. En lösning som nämns är, att "låta spåren gå på en upphöjd bro längs Stadsgårdskajen" fram till en station ovanpå bussterminalen vid Slussen. Alltså en klassisk högbana, en "elevated" av det slag som byggdes i USA för 100 - 130 år sedan. Och som senare oftast rivits eftersom de ansågs förfula och stänga ute solen. Nu lär väl Stadsgårdsleden och stupet ner mot densamma inte kunna bli särskilt mycket fulare av en högbaneanläggning, men man kan vara säker på att opinionsstormar kommer att blåsas upp.

Tanken är väl fortfarande att banan skall gå på högbro över farleden vid Danvikstull, så ur den aspekten är det logiskt att fortsätta som högbana in till Slussen. Och NVP-artikeln har en illustration föreställande Henriksdals framtida högbanestation, för säkerhets skull i nattbelysning, så själva banan syns inte mycket.

Även en högbanelösning lär väl kosta ett antal miljarder, och man kommer inte runt problemet med det stora antalet resenärer som skall förflytta sig genom de trånga passagerna vid Slussen, och nyttja den överlastade tunnelbanesträckan för vidare färd norrut.

Kan det finnas billigare lösningar, som kanske också går snabbare att realisera? Flera debattörer här har funderat på att leda spårtrafiken från Nacka via tvärbanan till Gullmarsplan och Årstaberg. Sådana förbindelser är naturligtvis av värde för vissa resenärer, men för de som skall vidare norrut är det samma problem som vid byte vid Slussen - en överbelastad omstigningsstation (Gullmarsplan) och en överbelastad tunnelbanesträcka Gullmarsplan - T-centralen. Resan Lugnet - Årstaberg tar såpass lång tid, att den bara blir intressant för de som i vilket fall skall åka vidare med pendeltåg till förort, inte för den som vill resa exempelvis Fisksätra - Stockholm C. Och att låta Saltsjöbanans nuvarande tåg (eller nya fordon av liknande typ) gå som snabbtåg utan uppehåll på tvärbanans mellanhållplatser sparar inte mycket tid. Dessutom lär väl nuvarande motorsvaga Saltsjöbanetåg inte klara att bestiga den krokiga backen mellan Sjöstaden och Gullmarsplan. Tågen klarar ju knappt de svaga lutningarna på nuvarande Saltsjöbana när någon vagn går med urkopplade motorer.

Någon debattör var inne på att föra in Saltsjöspårvägen via Folkungagatan - Renstiernas gata - Katarinavägen - Skeppsbron. Detta är antagligen lättare att realisera än en omfattande tunnelsprängning eller högbana till Slussen. Restiderna blir längre för många resenärer, men kortare än om man - i väntan på tunnelbanans färdigställande - skall byta vid Gullmarsplan eller byta till buss vid Lugnet för vidare färd till Slussen. Och man slipper problemen med att hitta plats för säckstation vid Slussen. Många resenärer får färre byten än i dag, och framför allt är det inte så många som behöver byta vid Slussen.

Några skribenter var inne på att låta spårvagnarna i ena riktningen utnyttja busskörfältet längs Stadsgårdsleden, och använda nuvarande tunnel vid färd åt andra hållet. Båda dessa förslag till "billig" och förhoppningsvis snabbt genomförbar spårväg borde prövas seriöst.

En annan fråga är bron vid Danvikstull. Behöver spårvagnarna en högbro, eller kan de - precis som bussarna - vänta några minuter vid de tillfällen bron öppnas? Den genomsnittliga restiden förlängs kanske med 20 sekunder om spårvagnarna måste nyttja klaffbro - alltså i princip att nuvarande lösning behålls med ny bro. Nuvarande järnvägs- och bussklaffbro behöver i vilket fall bytas - och inte skrotas utan ersättning - för att bibehålla kapaciteten för gummihjulstrafiken. Främsta nackdelen med kombinationen spårvagn + klaffbro är väl att tidtabellshållningen blir sämre - den verkliga körtiden kommer att variera. Detta kräver något längre regleringstider vid slutstationerna och därmed fler vagnar, samt att mötesmöjligheterna vid banan förbättras. Ny mötesstation vid Östervik är väl planerad, antagligen behövs mötesspår även vid Fisksätra samt på någon plats mellan Östervik och Saltsjö Duvnäs. Varannan tur under högtrafik kan vända i Fisksätra; resandeantalet öster om denna tättbebyggda förort är väl inte mer än ca 30 % av totalen, så där behövs inga stora åtgärder. Sträckan från Stockholm till Saltsjö Duvnäs kommer väl i vilket fall att bli dubbelspårig; det finns redan dubbelspår på stor del av sträckan, Saltsjö Järla - Storängen förbereddes redan på 1940-talet för dubbelspår (t o m med kontaktledningsstolpar, men inte räls!)

Sammanfattningsvis är mitt förslag:

* Bygg ut Järvabanan till Lugnet och kanske sedan till Nacka Forum
* Utred alternativa, enklare, spårvägslösningar för sträckan Lugnet - Slussen
* Bygg vidare längs Skeppsbron - ingen trespårig säckbangård vid Slussen

[djth]

Om TUB3 förlängs till Nacka via Lugnet, borde väl spårvägen till Gullmarsplan kunna täcka det övriga spårtrafikbehovet mot södra delarna av stan... En avsevärt billigare lösning. Smidig omstigning mellan tunnelbana och spårväg/saltsjöbana vid Lugnet, så är saken biff.

[Ulrik Berggren]

Om TUB3 förlängs till Nacka via Lugnet, borde väl spårvägen till Gullmarsplan kunna täcka det övriga spårtrafikbehovet mot södra delarna av stan... En avsevärt billigare lösning. Smidig omstigning mellan tunnelbana och spårväg/saltsjöbana vid Lugnet, så är saken biff.

Jo, det är nog de flesat ense om. Problemet är att t-banan inte invigs imorgon

[djth]

Om TUB3 förlängs till Nacka via Lugnet, borde väl spårvägen till Gullmarsplan kunna täcka det övriga spårtrafikbehovet mot södra delarna av stan... En avsevärt billigare lösning. Smidig omstigning mellan tunnelbana och spårväg/saltsjöbana vid Lugnet, så är saken biff.

Jo, det är nog de flesat ense om. Problemet är att t-banan inte invigs imorgon

Mitt inlägg var tänkt som kommentarer till det väldigt långa inlägget ovan, som gick ut på att förbindelsen Henriksdal-Slussen bör byggas även om tunnelbanan förlängs.

Om man planerar att bygga tunnelbanan om 10-15 år kanske nuvarande Saltsjöbanan kan hållas igång utan nya storinvesteringar, hoppas jag.