Linje 2 i Helsingfors räddad

[AGR]

Kollektivtrafiknämden i Helsingfors beslöt den 13/8 att linje 2 inte ska läggas ner. Inte heller görs linje 1 om till att bara gå under rusningstid utan forsätter som förut dock med glesare intervall. Men att få åka sådan här vagnar blir nog svårt.

[Mikko Laaksonen]

Jo, kollektivnämnden beslutade att:

- Linje 1 reduceras så att den trafikeras inte kvällstid
och lördagar, turintervall 20 min under dagstid.
- Linje 2 får kosta högst 400 000 euro / år. Troligtvis
blir det bara en matarlinje till Vikingterminalen.
Enligt HS skulle trafiken på Linjerna upphöra.

Detta är inte något slutgiltigt räddning för linjerna 1 och 2.
Mitt åsikt är att linjerna borde sammansläs, rationaliseras
och förtsättas att ersätta minst en busslinje för att skapa
ett livskraftigt spårvägslinje.

Mvh Mikko

PS: Enligt som vad jag hört ska vissa vagnar från serie
1-30 bevaras som vagnreserv för eventuell akut vagnbrist.
Detta utöver de vagnar som har bevarats för spårvagnsmuséet
och för nostalgtrafik.

[Olle]

Jo, kollektivnämnden beslutade att:

Troligtvis
blir det bara en matarlinje till Vikingterminalen.

Menar du att linje 2 bara skulle gå när båtarna lägger till och lättar? Även La-Su?

[Johannes Erra]

Om kollektivtrafiknämndens beslut blir slutgiltigt, kommer linje 2 att trafikera enbart mellan Skatudden och "Centrum" (som troligtvis betyder vändslingan vid Skillnaden). "La-Su"-trafiken genomförs knappast.

Det är ju naturligt att man då och då också lägger ned linjer som inte är lönsamma. Men nu var inte enbart lönsamheten problemet, utan det att man inte var villig att utveckla linjerna 1 och 2. Omläggning till Järnvägstorget och t ex till Tölö (förbindelsen Hagnäs - Tölö saknas ju helt nu) skulle kunna ha räddat linje 1, men tvåans problem är att linjen har redan från början skapats som en slags tilläggslinje. I framtiden kommer linje 1 dela tvåans andra problem, dålig turintervall.

En sak som tyvärr begränsar möjligheterna att utveckla linjer är att man vill inte finansiera helt nya spårvägssträckor. T ex förbindelsen från Linjerna i Berghäll till Sturegatan anses vid HKL/HST som en inte genomförbar alternativ. Erfarenheterna från andra städer (t ex Oslo) visar också att efter mindre och sekundära nedläggningsbeslut följer inget annat än nya och mera omfattande nedläggningsinitiativ, i Helsingfors skulle det betyda en total och definitiv nedläggning av linjerna 1, 1A och 2. Om nedläggningen nu inte längre kan stoppas, kan konsekvenserna vara slutgiltiga.

I alla fall är det intressant att se vad som kommer att hända med charter- och museivagnsparken. Jag har någon gång (för en längre tid sedan) hört att en vagn ur serien 1-30 kan bevaras som museivagn, några vagnar blir troligtvis chartervagnar. Vagn 339 har ju också renoverats, även den andra av gamla Brändö-boggivagnarna restaureras för chartertrafik.

Enligt informationen på Finska Spårvägssälskapets nyhetssida omfattar boggievagnsreserven fyra vagnar (troligtvis ur serien 1-15).

mvh
J Erra

[Mikko Laaksonen]

Johannes har precis rätt. Detta är inte något slutgiltig räddning för spårvägslinjerna 1 och 2.

Det löjliga i hela nedläggningsprojektet är att:
- Som helhet producerar HST:s spårvägstrafik ett operativ vinst. Det vill säga att stomlinjerna 3, 4 och 10 producerar stor vinst, linjerna 6, 7 och 8 är neutrala eller lite positiva och endast 1 och 2 producerar förlust. Alltså, spårvägstrafiken betalar av sitt biljettinkomst (ca. 33 Meur / år) sina förare, vagnar, spår, el och underhåll (ca. 28 Meur / år). Alltså; spårvagnar betalar även 5 Meur / år för sitt spåranläggning!
- HST vet väl att linjerna 1 och 2 kunde sammanslås och föras vidare
(som en förstahjälpslösning till t.ex. Forsby) med ca. 5 Meurs investering.
Detta kunde finansieras direkt med följande besparingar.

Först och främst visar det hela problemet med många trafikföretag: trafik ses enbart som kostnader. Man jämför inte trafikkostnaderna med trafikinkomster för att veta vilken sorts linje faktistk är lönsam.
Man vet inte och vill inte veta att införande av attraktiv kollektivtrafik (läs spårväg) kan producera ett operativ vinst. Man viill införa "jämställdhet" av olika trafikslag, fast det är välkända faktum att:
- Det är svårt att skapa ett lönsam bussline med inomstadstaxa pga. bussens låg kapacitet. När det skulle bli lönsam, så löper bussens kapacitet ut.
- Det är relativt enkelt att få en spårvägslinje lönsam om kapacitetsbehov
överstiger ett större vagn var tionde minut.
- En tunnelbanelinje är relativt enkelt att få en tunnelbanelinje operativt
lönsam (trafik) men en tunnelbanelinje har extra löpande kostnader (spärrvakter, underhåll av stora inomhusrum) som ett spårvägslinje inte har.

Detta gäller för relativt snabba stomlinjer.

Enligt min erfarenhet borde t.ex. sådan trafik som på Tvärbanan producera en direkt operativ vinst. Har någon analyserat detta någon gång?

Mvh Mikko

PS: Visst ska man bevara en vagn av serie 1-15 och en av 16-30!