Spänning på danska banor

[Hyena]

Vilken spänning har ledningarna för tågtrafik i danmark?

Björn

[Tobbe37]

Danmark har 25000 V 50 Hz på huvudlinjer och 1500 V likström på förortsbanor runt Köbenhavn

[Hyena]

Ah! Tack! Sprang på ett UB2K på jobbet där K tydligen var att tåget var förberätt för överfart till Köbenhavn. Hörde något om att Danmark elektrifierade sin järnväg betydligt senare än Sverige och hade en annan spänning.

[KSE]

Och då "danskjävlarna" for att citera en dansk TVserie, valde att köra sitt eget race så är det samma spänning och frekvens i Sverige och Tyskland medan Danmark valde sin egen standard.

[mela]

Och då "danskjävlarna" for att citera en dansk TVserie, valde att köra sitt eget race så är det samma spänning och frekvens i Sverige och Tyskland medan Danmark valde sin egen standard.

I fallet Danmark är valet lite märkligt, med tanke på de relativt korta sträckorna mm, så borde de sneglat mot grannarna och valt samma som dessa. Fördelarna skulle varit uppenbara, danskarna skulle kunnat köpa/hyra svenska/tyska lok mm, samtidigt är deras system modernare och skulle vi elektrifierat i dag så skulle vi förmodligen precis som finnarna mfl valt samma system, vissa privatbanor övervägde det systemet redan under 30- och 40-talet. Sverige var dock väldigt tidigt ute jämfört med Finland som inledde elektrifieringen i slutet av 60-talet och danskarna som inte inledde den förrän under 80-talet (undantaget S-togen som ju går på likström där de första linjerna öppnade 1934) Danskarnas standard är mao den som idag kan anses vara allenarådande när man elektrifierar från grunden, men i deras fall skulle man kanske kunna ha tänkt ett varv till. Idag kan ju skillnaderna överbryggas i och med tvåströmslok/motorvagnar, men det är inte gratis, kostnaden för drivutrustningen stiger med ca 30-40%.

/ Melker

[Thomas Åkerblad]

Danskarnas val av strömsystem var helt logiskt i förhållande till förutsättningarna när valet gjordes. Det man projekterade för var ett isolerat "ö-system" eftersom tyskarna bara hade elektrifierat upp till Hamburg och DB inte hade några som helst planer på att elektrifiera längre upp i Schleswig-Holstein, dvs tyskarnas variant av ett glesbefolkat "Norrland". Öresundsförbindelsen fanns fortfarande bara i drömmarna och motarbetades på politisk nivå som en "teknisk dinosaurie". Ni kommer väl ihåg bilden med miljöminister Olof Johansson som vadar ut i Öresund med blöta byxben under devisen (OK, lite tillspetsat) "Över min döda kropp!" Så varför skulle danskarna lägga ner pengar på anpassning till grannarnas äldre system när grannarna inte var intresserade av någon "kontakt". Att beslutet 25-30 år senare visar sig vara fel är en helt annan sak.

Mvh/Thomas Å

[TKO]

Danskarnas val av strömsystem var helt logiskt i förhållande till förutsättningarna när valet gjordes. Det man projekterade för var ett isolerat "ö-system" eftersom tyskarna bara hade elektrifierat upp till Hamburg och DB inte hade några som helst planer på att elektrifiera längre upp i Schleswig-Holstein, dvs tyskarnas variant av ett glesbefolkat "Norrland". Öresundsförbindelsen fanns fortfarande bara i drömmarna och motarbetades på politisk nivå som en "teknisk dinosaurie". Ni kommer väl ihåg bilden med miljöminister Olof Johansson som vadar ut i Öresund med blöta byxben under devisen (OK, lite tillspetsat) "Över min döda kropp!" Så varför skulle danskarna lägga ner pengar på anpassning till grannarnas äldre system när grannarna inte var intresserade av någon "kontakt". Att beslutet 25-30 år senare visar sig vara fel är en helt annan sak.

Mvh/Thomas Å

Att det förr eller senare skulle bli sammanhängande järnvägsnät förstog man nog redan då...
Dessutom så förespråkade centern en fast järnvägsförbindelse - om vi nu ska ha en sann historieskrivning.

Ett intressant faktum är att tyskarna faktiskt allvarligt funderade på att ha det danska elsystemet norr om Hamburg, men fastnade till slut för det man hade använt tidigare.

Eftersom den danska elektrifieringen är synnerligen begränsad borde så borde man fundera på att byta elsystem tycker jag - speciellt när det blir en fast förbindelse över Fehmarsundet.

Tack och Hej!
/TKO

[Thomas Åkerblad]

Att det förr eller senare skulle bli sammanhängande järnvägsnät förstog man nog redan då...
/TKO

Det är ju bra att TKO med auktoritet och myndighet fastställer detta - men, jag behöver nog något mer trovärdigt underlag för det påståendet.

Dessutom så förespråkade centern en fast järnvägsförbindelse - om vi nu ska ha en sann historieskrivning.
/TKO

Var föreslog centern denna förbindelse? Var det en H-H-tunnel? Det är i varje fall inget som fastnat i mitt minne. Där finns bara minnet av Olof Johanssons pajaskonster mot bron.

Eftersom den danska elektrifieringen är synnerligen begränsad borde så borde man fundera på att byta elsystem tycker jag - speciellt när det blir en fast förbindelse över Fehmarsundet.

Tack och Hej!
/TKO

Och vem skulle betala för det och varför? Danskarna har ju knappast något intresse av att minska kostnaderna för utländska järnvägsföretag om det bara innebär kostnader för dem själva och inga intäkter. Dessutom har de ju ett system i nuläget som tekniskt är bättre än det som det skulle ersättas med.


Thomas Å

[LÅ1]

Sverige, eller snarare SJ, har ju några X2000-tåg som är anpassade för att klara både svensk och dansk standard. De känns nog lättast igen på att det i tamburerna finns skyltar om nödutrymning på Öresundsförbindelsen.

Det är inte alltid som logistiken fungerar, utan avgångar som skulle gå till Köpenhamn körs med "vanliga" X2000-tåg. Då får man ta Öresundståget mellan Malmö C och Köpenhamn H. Om liknande ombyggnad görs av andra gränsöverskridande tåg så borde man få samma problem där. Så länge man kör med lokdragna tåg och byter lok vid gränsen så finns ju inte det problemet. Bara problemet med lastprofilen.

Nog hade det varit bra ur många synpunkter om Tyskland haft "dansk" spänning norr om Hamburg. Men det kanske skulle ställa till problem för den lokala och regionala trafiken runt Hamburg? Och viss genomgående trafik finns. Åtminstone till Sylt.

[TKO]

Att det förr eller senare skulle bli sammanhängande järnvägsnät förstog man nog redan då...
/TKO

Det är ju bra att TKO med auktoritet och myndighet fastställer detta - men, jag behöver nog något mer trovärdigt underlag för det påståendet.

Dessutom så förespråkade centern en fast järnvägsförbindelse - om vi nu ska ha en sann historieskrivning.
/TKO

Var föreslog centern denna förbindelse? Var det en H-H-tunnel? Det är i varje fall inget som fastnat i mitt minne. Där finns bara minnet av Olof Johanssons pajaskonster mot bron.

Eftersom den danska elektrifieringen är synnerligen begränsad borde så borde man fundera på att byta elsystem tycker jag - speciellt när det blir en fast förbindelse över Fehmarsundet.

Tack och Hej!
/TKO

Och vem skulle betala för det och varför? Danskarna har ju knappast något intresse av att minska kostnaderna för utländska järnvägsföretag om det bara innebär kostnader för dem själva och inga intäkter. Dessutom har de ju ett system i nuläget som tekniskt är bättre än det som det skulle ersättas med.


Thomas Å

Ja du...
På a) svarar jag att historien visat att jag har rätt!
(att tyskarna förr eller senare skulle elektrifiera upp till Padborg var närmast självklart. se även svar b nedan!)

På b) ja (c) ville ha en HH-förbindelse.
(är man pajas för att man inte tycker som du? du har ju nyss hävdat att ingen trodde det skulle bli en fast förbindelse - sen tycker du att det är "pajaskonster" att framföra den åsikten. Övertygande logik!)

På c) har jag inget bra svar - det krävs överstatliga åtgärder för att få danskarna att bygga ut sitt järnvägsnät så kapaciteten räcker för den skandinaviska transittrafiken. I det sammanhanget är elelektrifieringsystemet en liten fråga - och kostnad.
(om EU med kraft genomdriver reglerna för tåglägesprioritering på de TEN-korridorer som går genom Danmark så kan det få en viss effekt på danskarnas investeringsvilja)

Det är inte så väldigt mycket av den här diskussionen som platsar på SSS-forum - eller hur?

/TKO

[LÅ1]

Det är inte så väldigt mycket av den här diskussionen som platsar på SSS-forum - eller hur?

Inte i avdelningen spårtrafik, se kategorireglerna! Men däremot i ordet är fritt!

[TKO]

Det är inte så väldigt mycket av den här diskussionen som platsar på SSS-forum - eller hur?

Inte i avdelningen spårtrafik, se kategorireglerna! Men däremot i ordet är fritt!

Rätt!

Det var det jag menade, fast jag skrev något annat...

/TKO

[Björn Ehnberg]

Och då "danskjävlarna" for att citera en dansk TVserie, valde att köra sitt eget race så är det samma spänning och frekvens i Sverige och Tyskland medan Danmark valde sin egen standard.

I fallet Danmark är valet lite märkligt, med tanke på de relativt korta sträckorna mm, så borde de sneglat mot grannarna och valt samma som dessa. Fördelarna skulle varit uppenbara, danskarna skulle kunnat köpa/hyra svenska/tyska lok mm, samtidigt är deras system modernare och skulle vi elektrifierat i dag så skulle vi förmodligen precis som finnarna mfl valt samma system, vissa privatbanor övervägde det systemet redan under 30- och 40-talet. Sverige var dock väldigt tidigt ute jämfört med Finland som inledde elektrifieringen i slutet av 60-talet och danskarna som inte inledde den förrän under 80-talet (undantaget S-togen som ju går på likström där de första linjerna öppnade 1934) Danskarnas standard är mao den som idag kan anses vara allenarådande när man elektrifierar från grunden, men i deras fall skulle man kanske kunna ha tänkt ett varv till. Idag kan ju skillnaderna överbryggas i och med tvåströmslok/motorvagnar, men det är inte gratis, kostnaden för drivutrustningen stiger med ca 30-40%.

/ Melker

Det här med tvåströmsutrustade fordon kan ju ha sitt intresse även för lokaltrafik, ex.vis de sk. tramtrains eller duospårvagnar som ju är utrustade med ett slags tvåströmssystem. Om vi, istället för att mästra danskarna och tala om för dem vad de ska göra (det brukar sällan vara populärt, åtminstone inte i Danmark - och faktiskt inte heller i den åttondel av mig som är dansk ), skulle ta Melkers inlägg som utgångspunkt, så undrar jag inledningsvis varför ett flerströmssystem i traktionsutrustningen måste bli så pass mycket dyrare (bortsett förstås från att fabrikanterna tar ut så höga priser som går på den sk. marknaden).

Mvh.

Björn

[Svend Christensen]

Da der på nogle tider af dagen er 10-minutters interval på togene over broen, kan man jo godt tale om lokaltrafik. Sidst på eftermiddagen kan man iagttage, at der er flere pendlere, der stiger på toget på Ørestad Station i retning mod Malmö end mod Helsingør.

Det er ikke spændingen, der er problemet med den gammeldags strømforsyning i Sverige og Tyskland, men frekvensen. I Sverige må man have særskilte omformerstationer for at ændre frekvensen fra 50 Hz til 16 2/3 Hz. Jeg ved ikke hvorledes det er i Sverige, men i Tyskland har banerne endog egne el-værker. I Danmark og de øvrige lande, hvor der er indført elektrisk drift senere, kan man uden videre tage kørestrømmen fra det offentlige el-forsyningsnet, hvilket jo er langt nemmere og billigere.

Årsagen til at man anvendte den lave frekvens i bl.a. Sverige var, at man i ældre tid havde problemer med kommuteringen, hvor der dannedes gnister på motorens kommutator. I dag anvendes normalt ikke kommutatormotorer ved vekselstrøm, og desuden har man bedre isolationsmaterialer.

Med venlig hilsen
Svend Christensen
København

[2763]

Det er ikke spændingen, der er problemet med den gammeldags strømforsyning i Sverige og Tyskland, men frekvensen. I Sverige må man have særskilte omformerstationer for at ændre frekvensen fra 50 Hz til 16 2/3 Hz. Jeg ved ikke hvorledes det er i Sverige, men i Tyskland har banerne endog egne el-værker. I Danmark og de øvrige lande, hvor der er indført elektrisk drift senere, kan man uden videre tage kørestrømmen fra det offentlige el-forsyningsnet, hvilket jo er langt nemmere og billigere.

16 2/3 Hz är inte något som är särskilt svårt att uppbringa. Dela 50 med 3 skall ni se vad ni får ut.

Under lång tid har man i Sverige använt roterande omformare, likaså antar jag att man har gjort även i Tyskland. Tidigare har man även haft separata kraftverk för järnvägen, det på Lagaholm i Lagan i laholm är ett sådant. Dessa är dock numer konverterade till normala kraftverk.

I en roterande omformare är förhållandet mellan frekvens in och frekvens ut bestämt av respektive motor/generators poltal. Vid en viss frekvens roterar en 4-polig maskin med halva varvtalet av vad en 2-polig gör. (det är magnetiska poler vi talar om och alltså är det enbart jämna tal som förekommer). Om man då har två maskiner på samma axel som snurrar med samma varvtal och den ena då har ett poltal som är 2 och den andra 6 åstadkoms en frekvensskillnad om 3 ggr, vilket alltså är exakt så man gjorde för att konstruera 16 2/3 Hz förr.

I dagsläget använder man kraftelektronik för att skapa spänningen, även om gamla anläggningar ännu finns i drift. Det är för övrigt samma kraftelektronik som möjliggör att köra lok på 50Hz. För övrigt bör man nog använda kraftelektronik för att gå från högspänd 3-fas till enfas 25kV också, för att inte snedbelasta nätet. Så Svends argumentation faller lite på eget grepp, även om infrastrukturen kan göras enklare och även om man får lägre förluster och lägre strömmar vid 25kV än vid 15 kV.

//Tony

[Björn Ehnberg]

Jag har för mig att bl.a. Tony och jag diskuterat detta någon gång tidigare i någon avlägsen forntid. Mina elektrotekniska kunskaper är rätt grunda och jag har endast kommit i ytlig kontakt med farbröderna Ohm, Watt m.fl. Men i alla fall:
anledningen till att man i tidernas begynnelse valde en så lågfrekvent växelström i kontaktledningen var väl de gamla direktmotorloken, som drevs med vanliga seriemotorer - i princip en likströmsmaskin. Mycket förenklat uttryckt kan väl lågfrekvent växelström uppfattas som dåligt glättad likström, och ls-motorer som är en induktiv last har väl en viss självglättande förmåga. 16,7 Hz var också lätt att åstadkomma i en roterande omformare på det sätt Tony anger.

Idag är väl asynkrondriften så gott som allenarådande och då spelar det ingen roll vad van har för frekvens i ledningen. Växelströmmen likriktas i loket efter nedtransformering till lämplig spänning, den därigenom uppkomna likströmmen matar sedan maskinströmriktarna - de styrbara växelriktare som matar traktionsmotorerna med en till spänning och frekvens variabel trefas växelström. Man skulle mycket väl kunna ha växelström i spårvägsnäten också (givet att endast asynkronmotorvagnar används), men då skulle likriktaren som sagt få sitta i varje vagn.

Säkert har Tony rätt i att man inte ens i ett 50 Hz kontaktledningssystem skulle kunna mata kontaktledningarna direkt från det allmänna elnätet - jag kan i alla fall inte förstå hur transformatorkopplingarna skulle göras för att inte få obalans mellan faserna. Troligtvis får man, oavsett frekvens använda en omriktare. Om denna har ett inbyggt likströmssteg vet jag inte, men skulle kunna gissa att den fungerar så att trefas växelström likriktas i t.ex. en 6-pulslikriktare, likströmmen matar sedan en enfas växelriktare som genererar enfas växelström av önskad frekvens. Så det verkar krävas samma typ av utrustning oavsett vald frekvens, 16,7 eller 50 Hz.

Mvh.

Björn