A32 delserie 3 ytterligare försenad

[Björn Ehnberg]

Den 25/4 var det precis 2 år sedan SL:s styrelse beslutade om nyanskaffning av 9 st. vagnar av typ A32. Under större delen av 2006 och en bra bit in på 2007 troddes vagnarna kunna börja levereras under januari 2008. Sedan försköts leveransstart först till mars 2008, sedan april 2008, sedan juni 2008 och det senaste budet är nu augusti 2008. Skälen som föreburits för detta är, enligt mina källor, olika, oftast har man skyllt på underleverantörer som inte kunnat tillhandahålla komponenter i tid. Ibland har det varit fråga om elektronik, mer specifikt komponenter till tågradiosystemet, ibland gjutgods till boggierna. Vilka uppgifter som är riktiga kan jag inte avgöra.

I varje fall innebär det här att Tvärbanan inte kan påbörja 7,5-min.trafik när höst/vintertidtabellen börjar gälla.

Enligt min mening överträffas Bombardiers nonchalans och ointresse för denna beställning endast av SL:s flathet och senfärdighet när det gäller vagnanskaffningen. Det här bådar inte gott inför Tvärbanans förlängning mot norr, då ytterligare några tiotal vagnar kommer att behöva köpas in.

Mvh.

Björn

[mobillasse]

Pinsamt! Att inte SL säger till!
Men då får man njuta av våra fina A30 ett tag till då!

[leifd]

Men om nu inte komponenter finns, hur hade ni tänkt att man då ska göra föra att få fram vagnarna ?
Trolla kan ju vara ett sätt, men ja tror inte det funkar heller.....

Möjligen har man väl haft svårt att bestämma sej i något led, så man inte fått den prioritet man trodde sig fått i sin beställning.

Säkert hjälper det om man avsätter någon chef nånstans, så att en ny måste sökas, eller nått annat patentknep som brukar ropas efter.

[gardebring]

Bombardier... Tyvärr lär det väl inte vara intressant att börja förhandla med Alstom heller då nog SL av förklarliga skäl gärna vill renodla sina tåg till en plattform..

[Nils Carl Aspenberg]

Kanskje det er vanskelig å skaffe deler til en vogntype fra forrige århundre.

[Björn Ehnberg]

Populistiskt snack om att det är svårt att skaffa delar till vagnar från förra århundradet tycker jag inte är värt att kommentera. Likaså är det nog rätt få som av de som dagligen kommer i kontakt med Nockebybanans gamla vagnar (personal på banan + boende i Äppelviken, Ålsten och Nockeby) som betecknar dem som "våra fina A30".

Tydligen är det så att SL och Bombardier kommit ihop sig på något sätt, vilket jag i huvudsak lastar SL för, som misskött optionsavtalet för A32-orna å det grövsta! Självklart gör man ingen ny upphandling, avtalet ska ju fullföljas! Några nya vagntyper behövs inte här - A32 är i det stora hela en väl fungerande vagntyp.

Mvh.

Björn

[Nils Carl Aspenberg]

Poenget mitt var at vi er inne i en tragisk utvikling. Utviklingen går så snabbt så snabbt og komponenter går ut av produksjon etter endast et par år. På grunn av moderne just-in-time er det heller ingen som sitter med deler på lager. A32 er redan blitt en gammel vogn, just som Oslos SL 95.

[Björn Ehnberg]

Poenget mitt var at vi er inne i en tragisk utvikling. Utviklingen går så snabbt så snabbt og komponenter går ut av produksjon etter endast et par år. På grunn av moderne just-in-time er det heller ingen som sitter med deler på lager. A32 er redan blitt en gammel vogn, just som Oslos SL 95.

Bra att vi är överens - då ber jag om ursäkt, om jag uttryckte mig onödigt skarpt.

Nu var det ju så att Bombardier (egentligen Adtranz, som var SL:s ursprungliga avtalspart) genom 1997 års optionsavtal garanterade leverans av upp till 70 vagnar efter avrop fram till 2011 (man har senare också, i samband med beställningen av delserie 3 förklarat sig villig att förhandla om en förlängning av avtalet) mot att SL ropade av vagnar i en jämn takt. Detta har SL inte gjort. Delserie 1 (10 vagnar) slutlevererades i december 1999, delserie 2 (12 vagnar) i september 2002. Sen blev det ingenting förrän beslutet om delserie 3 i april 2006!

I och med optionsavtalet ska Bombardier kunna hantera de problem som uppstår på grund av teknikutvecklingen. Även om vagnarna ska byggas enligt 1997 års specifikation anges uttryckligen att konstruktionen kan förändras beroende på förändrade tillverkningsnormer eller myndighetskrav.

Komponenterna i vagnskorg och boggier är nog inga problem att hantera. Om det är gjuteriet som ligger efter med gjutgodsdetaljer till boggierna är det fråga om dålig produktionsplanering, vilket tyder på att Bombardier inte längre tillmäter SL någon större vikt som kund (hur konstigt det än kan låta). Värre kan det ju förstås vara med elsystem och elektronik. Det misslyckade ATC-systemet är ett exempel på detta, och mycket riktigt ska endast de två vagnar som är avsedda för Tvärbanan utrustas med detta.

Mvh.

Björn

[2763]

Det misslyckade ATC-systemet är ett exempel på detta, och mycket riktigt ska endast de två vagnar som är avsedda för Tvärbanan utrustas med detta.

Men Björn.

Om du beskriver ATC-systemet som misslyckat tror jag du gör bort dig om du vill lägga krut på att skuldbelägga komponenterna. ATC-systemet fungerade väl aldeles utmärkt rent tekniskt sett. Däremot var väl kanske utformningen av detsamma (dvs anpassningen till bana och trafikering) mindre bra.

//Tony

[Björn Ehnberg]

Det misslyckade ATC-systemet är ett exempel på detta, och mycket riktigt ska endast de två vagnar som är avsedda för Tvärbanan utrustas med detta.

Men Björn.

Om du beskriver ATC-systemet som misslyckat tror jag du gör bort dig om du vill lägga krut på att skuldbelägga komponenterna. ATC-systemet fungerade väl aldeles utmärkt rent tekniskt sett. Däremot var väl kanske utformningen av detsamma (dvs anpassningen till bana och trafikering) mindre bra.

//Tony

Tony, jag vet inte riktig vart Du vill komma, men "gör bort dig" är väl knappast ett befogat uttryck i sammanhanget. Som Du säkert vet har jag en del kännedom om Tvärbanans ATC-system, och jag kan knappast hålla med om att systemet fungerar "alldeles utmärkt rent tekniskt sett" (bortsett, förstås, från att anpassningen till trafik och bana verkligen är mindre bra). När systemet tog i drift 1/3 2007 hade förarpersonalen oerhörda problem med diverse felfunktioner, värst var de som ledde till omotiverade nödbromsningar och alla vagnar hade en tid rejäla plattor. Situationen har förbättrats en del sedan dess. Bombardier laddade för något halvår sedan in den sista versionen av ombordutrustningens styrprogramvara, men därefter tänker man inte göra några förbättringar. Forfarande förekommer det oförklarliga felsituationer, som ibland kräver helomaktivering av tågen. En annan irriterade egenskap är att hastighetsbörvärdet i vissa fall, också oförklarligt, sätts ned till tröskelhastigheten 15 km/tim.

För att ta några exempel...

Betr. just ATC-systemet vill inte heller SL kompletteringsköpa in mer än nödvändigt av detta (såvitt jag förstår vill inte heller Bombardier längre tillverka det, vilket mycket väl kan leda till att man har svårt att få fram komponenter till denna beställning) eftersom man kommit till insikt om att det måste till någonting annat.

Mvh.

Björn

[Johan Eriksson]

x

[2763]

Tony, jag vet inte riktig vart Du vill komma, men "gör bort dig" är väl knappast ett befogat uttryck i sammanhanget. Som Du säkert vet har jag en del kännedom om Tvärbanans ATC-system, och jag kan knappast hålla med om att systemet fungerar "alldeles utmärkt rent tekniskt sett" (bortsett, förstås, från att anpassningen till trafik och bana verkligen är mindre bra). När systemet tog i drift 1/3 2007 hade förarpersonalen oerhörda problem med diverse felfunktioner, värst var de som ledde till omotiverade nödbromsningar och alla vagnar hade en tid rejäla plattor. Situationen har förbättrats en del sedan dess. Bombardier laddade för något halvår sedan in den sista versionen av ombordutrustningens styrprogramvara, men därefter tänker man inte göra några förbättringar. Forfarande förekommer det oförklarliga felsituationer, som ibland kräver helomaktivering av tågen. En annan irriterade egenskap är att hastighetsbörvärdet i vissa fall, också oförklarligt, sätts ned till tröskelhastigheten 15 km/tim.

För att ta några exempel...

Betr. just ATC-systemet vill inte heller SL kompletteringsköpa in mer än nödvändigt av detta (såvitt jag förstår vill inte heller Bombardier längre tillverka det, vilket mycket väl kan leda till att man har svårt att få fram komponenter till denna beställning) eftersom man kommit till insikt om att det måste till någonting annat.

Mvh.

Björn

Dina exempel styrker mitt uttalande. Funktionen på systemet, så som systemet var utfört, var utmärkt. Utförandet mindre utmärkt. Dina exempel går inte på den tekniska funktionen utan snarare på hur systemet var anpassat till banan.

//Tony

[TKO]

Dina exempel styrker mitt uttalande. Funktionen på systemet, så som systemet var utfört, var utmärkt. Utförandet mindre utmärkt. Dina exempel går inte på den tekniska funktionen utan snarare på hur systemet var anpassat till banan.

//Tony

Jaså?
Jag citerar Björn:

"Forfarande förekommer det oförklarliga felsituationer, som ibland kräver helomaktivering av tågen. En annan irriterade egenskap är att hastighetsbörvärdet i vissa fall, också oförklarligt, sätts ned till tröskelhastigheten 15 km/tim."

Eftersom du uppenbarligen vet exakt hur dessa fel uppkommer kan du väl förklara det för oss andra. Jag tror att såväl Bombardier som SL skulle uppskatta den informationen...
/TKO

[daniel_s]

Ett problem i sammanhanget är väl att systemet ställer stora krav på föraren när det gäller att specificera vilka fel som uppstår. Det gäller ju att han/hon uppfattar och skriver ned en massa hexadecimala felkoder samt helst också anger vid vilken hastighet, vilket ATC-besked och på ganska exakt vilken plats saker och ting inträffar, samt att detta på rätt sätt rapporteras vidare genom hela organisationen. Om detta alltid gjordes på rätt sätt så skulle nog en hel del av de där "oförklarliga" felen inte vara lika oförklarliga längre. Om trafikpersonalen å andra sidan alltid skulle hoppa över sin del av felsökningen, omaktivera/stänga av och köra vidare och sedan bara säga "blä, det fungerar inte, v.g. fixa" till pappa spårinnehavaren så skulle man kunna hålla på hur länge som helst innan man hittar felen. Nu är det ju inte precis så det går till, men det är helt klart att användarens attityd spelar roll. Man kan inte bara tycka att allt är någon annans ansvar...

Nu är väl iofs det antagligen största felet att de fysiska anläggningarna är felgjorda. Det är nog inte så mycket ATC utan snarare de objekt den är kopplad till, som är lite väl många och i vissa fall har konstiga funktioner. Att man "oförklarligt" får 15-övervakning beror t ex i vissa fall på att försignaleringen är för dålig, så att ett tidigare erhållet försignalbesked riskerar att bli "för gammalt" när man tar för lång tid på sig att nå huvudsignalen. (Detta sammanhänger bland annat med tidsgränserna för nödfallsutlösning av tågvägar.) Det förekommer naturligtvis också rena programvarufel och liknande, men det har inte riktigt med saken att göra.

Som helhet får man nog säga att systemet är ganska smart, men inte utan vidare användbart på en miniatyrjärnväg som Tvärbanan. Vilket väl är vad Tony försöker påstå, medan Björn mera lutar åt "blä-attityden". Antagligen vill de båda samma sak i slutänden, nämligen att ha en säker och effektiv snabbspårväg! Om vilket som är det bästa sättet att nå detta mål kan man naturligtvis tvista, men jag tror att man måste vara lite konstruktiv som kritiker. En sak är säker: Den viktigaste gemensamma egenskapen hos dagens system och morgondagens system är att de båda har samma beställare och samma användare (om man nu bortser från att omorganisationer och upphandlingar medför smärre förändringar). Om inte dessa är överens om vad som är ett bra system så ska man nog inte skylla på leverantören...

[leifd]

Ett problem i sammanhanget är väl att systemet ställer stora krav på föraren när det gäller att specificera vilka fel som uppstår. Det gäller ju att han/hon uppfattar och skriver ned en massa hexadecimala felkoder samt helst också anger vid vilken hastighet, vilket ATC-besked och på ganska exakt vilken plats saker och ting inträffar, samt att detta på rätt sätt rapporteras vidare genom hela organisationen. Om detta alltid gjordes på rätt sätt så skulle nog en hel del av de där "oförklarliga" felen inte vara lika oförklarliga längre. Om trafikpersonalen å andra sidan alltid skulle hoppa över sin del av felsökningen, omaktivera/stänga av och köra vidare och sedan bara säga "blä, det fungerar inte, v.g. fixa" till pappa spårinnehavaren så skulle man kunna hålla på hur länge som helst innan man hittar felen. Nu är det ju inte precis så det går till, men det är helt klart att användarens attityd spelar roll. Man kan inte bara tycka att allt är någon annans ansvar...

Nu är väl iofs det antagligen största felet att de fysiska anläggningarna är felgjorda. Det är nog inte så mycket ATC utan snarare de objekt den är kopplad till, som är lite väl många och i vissa fall har konstiga funktioner. Att man "oförklarligt" får 15-övervakning beror t ex i vissa fall på att försignaleringen är för dålig, så att ett tidigare erhållet försignalbesked riskerar att bli "för gammalt" när man tar för lång tid på sig att nå huvudsignalen. (Detta sammanhänger bland annat med tidsgränserna för nödfallsutlösning av tågvägar.) Det förekommer naturligtvis också rena programvarufel och liknande, men det har inte riktigt med saken att göra.

Som helhet får man nog säga att systemet är ganska smart, men inte utan vidare användbart på en miniatyrjärnväg som Tvärbanan. Vilket väl är vad Tony försöker påstå, medan Björn mera lutar åt "blä-attityden". Antagligen vill de båda samma sak i slutänden, nämligen att ha en säker och effektiv snabbspårväg! Om vilket som är det bästa sättet att nå detta mål kan man naturligtvis tvista, men jag tror att man måste vara lite konstruktiv som kritiker. En sak är säker: Den viktigaste gemensamma egenskapen hos dagens system och morgondagens system är att de båda har samma beställare och samma användare (om man nu bortser från att omorganisationer och upphandlingar medför smärre förändringar). Om inte dessa är överens om vad som är ett bra system så ska man nog inte skylla på leverantören...

Onekligen det klart klokaste inlägget i den här debatten, håller helt och hållet med. Man har ett antal problem, den saken är klar, inte nödvändigt rent tekniska, men delvis så.
Attitydproblem hos användarna (ja inte alla kanske men en hel del) är alltid svårt att komma på, speciellt som man nog skulle behöva ge användarna en mer teknisk skolning, för att på ett bra sätt kunna motivera varför man ska handla på visst sätt (jfr med den relativt omfattande utbildning lokförare som ska köra på BV-nätet får).
Att sedan hela signalställverket och det dit hörande ATC-funktionaliteten i grunden är rena järnvägsställverk som anpassats, gör inte det hela riktigt enkelt heller. Framför allt så verkar man ha lite svårt att hålla nivån på saker och ting just på snabbspårvägsnivå tycker i allafall jag är påfallande. Det är ju trottsallt inte en höghastighetsjärnväg, utan en lite spårväg för 80 km/h (med flit går jag inte in på detaljer, eftersom jag känner att jag är för dåligt insatt).
Nåja, om man nu slänger ut detta och ersätter med något lite mer enkelt och mer spårvägsanpassat ATC-system, så kanske man kan få bättre funktionalitet och bättre förståelse hos användarna.

[2763]

Dina exempel styrker mitt uttalande. Funktionen på systemet, så som systemet var utfört, var utmärkt. Utförandet mindre utmärkt. Dina exempel går inte på den tekniska funktionen utan snarare på hur systemet var anpassat till banan.

//Tony

Jaså?
Jag citerar Björn:

"Forfarande förekommer det oförklarliga felsituationer, som ibland kräver helomaktivering av tågen. En annan irriterade egenskap är att hastighetsbörvärdet i vissa fall, också oförklarligt, sätts ned till tröskelhastigheten 15 km/tim."

Eftersom du uppenbarligen vet exakt hur dessa fel uppkommer kan du väl förklara det för oss andra. Jag tror att såväl Bombardier som SL skulle uppskatta den informationen...
/TKO

Läs Daniel S inlägg. Och sedan därefter vill jag att du förklarar hur ovanstående har med den direkt tekniska funktionen på utrustningen att göra.

Med vänlig hälsning
/Tony

[Björn Ehnberg]

"blä-attityden"? Det är tråkigt att man inte ska kunna skriva någonting utan dessa ständiga personangrepp.

Nå, även efter att man "förklarat" de flesta felsituationer som dåligt samspel mellan infrastruktur och ombordutrustning kvarstår ett antal som förefaller vara rena instabiliteter i den senare.

Frågan är var man ska dra systemgränsen, men låt oss inskränka det vi kallar ATC till ombordutrustningen.
Eftersom större delen av funktionaliteten däri troligen realiseras i programvara (jag har nämligen jobbat en hel del med programvarustyrda system, så jag tror mig veta vad jag talar om) förefaller det som om problemen i huvudsak är lokaliserade till denna. För det talar också att en hel del felsituationer eliminerats i den sista programvaruversionen. Felfritt är det dock på intet sätt, men SL har ju sagt ifrån att inga ytterligare förbättringar kommer att göras.

Sammantaget vill jag alltfort påstå att ATC-problemen beror både på dålig matchning mellan ombordutrustning och infrastruktur och bristande kvalitet (eller vad man nu ska kalla det) i den förstnämnda.

Med det kanske vi kan återföra tråden till dess egentliga ämne. Ett möjligt upplägg för att klara 7,5-min.trafiken till vintertidtabellens utbrott den 18/8, och som jag har hört nämnas de senaste dagarna, är att Bombardier försöker få fram de två vagnar som avses tillordnas Tvärbanan, i början av augusti. Nockebybanan "dräneras" därefter på nya vagnar, dvs. samtliga befintliga A32-or överförs till Tvärbanan och Nockebybanan tursätts tills vidare endast med A30-B30-tåg. Resterande vagnar sju levereras därefter under hösten, med möjlig slutleverans mot slutet av innevarande år. De boende i Äppelviken, Ålsten och Nockeby kommer säkert inte att bli glada åt detta. SL har ju lovat "nya vagnar till Nockebybanan" och så blir det, om så bara för en tid, enbart gamla vagnar.

Mvh.

Björn

[Björn Ehnberg]

Jag ber alla läsare här - ingen nämnd och ingen - glömd - notera att jag inte "skyllt på leverantören". Skuldfördelningen mellan SL och Adtranz/Bombardier när det gäller ATC-misslyckandet undandrar sig givetvis min bedömning. I slutänden är det rimligen ändå alltid inköparen som måste ta ansvar för att det man köper är en (i någon mening) bra produkt.

Att jag överhuvud taget nämnde detta var som en reflektion över Nils Carls påpekande att elektroniska konstruktioner åldras fort, och det kanske inte alltid är så lätt att få fram komponenter till en 10 år gammal konstruktion.

Björn

[Björn Ehnberg]

Ett problem i sammanhanget är väl att systemet ställer stora krav på föraren när det gäller att specificera vilka fel som uppstår. Det gäller ju att han/hon uppfattar och skriver ned en massa hexadecimala felkoder samt helst också anger vid vilken hastighet, vilket ATC-besked och på ganska exakt vilken plats saker och ting inträffar, samt att detta på rätt sätt rapporteras vidare genom hela organisationen. Om detta alltid gjordes på rätt sätt så skulle nog en hel del av de där "oförklarliga" felen inte vara lika oförklarliga längre. Om trafikpersonalen å andra sidan alltid skulle hoppa över sin del av felsökningen, omaktivera/stänga av och köra vidare och sedan bara säga "blä, det fungerar inte, v.g. fixa" till pappa spårinnehavaren så skulle man kunna hålla på hur länge som helst innan man hittar felen. Nu är det ju inte precis så det går till, men det är helt klart att användarens attityd spelar roll. Man kan inte bara tycka att allt är någon annans ansvar....

Det där kan tyvärr inte uppfattas annat än som ett direkt angrepp på Tvärbanans förarpersonal. Du förefaller att ha glömt bort att förarpersonalens egentliga uppgift är att framföra tågen, och framföra dem i tid, inte att debugga ATC-systemet. I huvudsak skulle man kunna tänka sig att tågens systemloggar svarade för datainsamligen, men inte ens när Bombardier provkör med alla loggfunktioner påslagna hittar de alltid några orsaker till felen. Att vissa fel är direkt knutna till enskilda vagnindivider talar också för att det inte enbart rör sig om programvarufel.

Björn

[TKO]

Dina exempel styrker mitt uttalande. Funktionen på systemet, så som systemet var utfört, var utmärkt. Utförandet mindre utmärkt. Dina exempel går inte på den tekniska funktionen utan snarare på hur systemet var anpassat till banan.

//Tony

Jaså?
Jag citerar Björn:

"Forfarande förekommer det oförklarliga felsituationer, som ibland kräver helomaktivering av tågen. En annan irriterade egenskap är att hastighetsbörvärdet i vissa fall, också oförklarligt, sätts ned till tröskelhastigheten 15 km/tim."

Eftersom du uppenbarligen vet exakt hur dessa fel uppkommer kan du väl förklara det för oss andra. Jag tror att såväl Bombardier som SL skulle uppskatta den informationen...
/TKO

Läs Daniel S inlägg. Och sedan därefter vill jag att du förklarar hur ovanstående har med den direkt tekniska funktionen på utrustningen att göra.

Med vänlig hälsning
/Tony

Vi kan börja från slutet:
Är hastighetsbörvärdet en teknisk funktion?
/TKO