Keolis och Arriva....

[Björn Ehnberg]

vill lägga bud på Stockholms tunnelbana och tror på förarlös drift.

Mvh.

Björn

[Lars Stegenius]

Förarlös drift? Med ATO och vad nu dess efterförljare på Tub2 kan tänkas kallas för?

Tur att man har bil.... Och när jag inte har råd med det längre får man väl hoppas på att få färdtjänst.

//Lars S

[mobillasse]

Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!

[TKO]

Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!

Med anledning av en annan debatt här så anser jag numera att det är helt otänkbart att SL skulle handla fel!
Eller gäller det bara banarbeten?
/TKO

[mobillasse]

En annan debatt? länk?

[2763]

Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!

Med anledning av en annan debatt här så anser jag numera att det är helt otänkbart att SL skulle handla fel!
Eller gäller det bara banarbeten?
/TKO

Det är väl ingen i den debatt som du åsyftar som hävdar att SL handlat korrekt. Bara att saker inte är så enkelt som du vill påskina.

//Tony

[mela]

Hoppas SL inte köper det billigaste säkerhetssystemet den här gången,
Om det ska bli förarlöst!

Den pågående upphandlingen gäller enkom driften av tunnelbanan, något säkerhetssystem för bana 2 ingår därmed inte i den upphandling som Arriva och Keolis (enligt pressmeddelande) avser att lägga anbud på. Nytt signalsystem för bana 2 upphandlas separat.

[mobillasse]

Jo det har ja förstått! Vet du när upphandling för signalsystem ska ske?
Är det nån som vet kraven för förarlös tunnelbana? Kan inte tänka mig att tub2 håller dessa krav idag, T.ex staket o.sv.

[Björn Ehnberg]

T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.

Körningen är ju bara en del av begreppet förarlös drift, det finns massor av andra aspekter på detta också - som vi har diskuterat otaliga gånger (jag ger här inga trådhänvisningar, intresserade får söka fram dem själva). Sammantaget tror jag inte att detta blir möjligt att genomföra i Stockholms tunnelbana under överskådlig tid.

Mvh.

Björn

[mobillasse]

Nä tänkte väl de.. Många åsikter blir de rykten osv.
Problemet med ato'n är att den funkar men inte i rusning när den ska funka! Iallafall den lilla bit ja har åkt me ato!

Verkligen, det lär inte genomföras på 20 år minst! Men vilka tunnelbanor i världen har förarlöst? Går dom enbart i tunnel då eller?

[daniel_s]

T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.

Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.

"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.

Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.

Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.

[Björn Ehnberg]

T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.

Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.

"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.

Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.

Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.

Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....

Björn

[Lars Stegenius]

T-baneentreprenören (vem det nu än blir) äger överhuvud taget inte frågan om förarlös drift. Det är ren populism från Keolis och Arriva att ta upp detta, eftersom man vet att Christer Wennerholm svamlat om detta när han sätter så stora förhoppningar till det nya signalsystemet på TUB2. Dessutom verkar ju problemen med själva den förarlösa körningen ligga i fordonen mer än i infrastrukturen, om man ser till hur SL har misslyckats med ATO.

Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.

"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.

Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.

Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.

Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....

Björn

Mnja, det beror väl på vad det var man egentligen ville uppnå med ATO.

Det kan ju faktiskt vara så attt målen är uppfyllda.

//Lars S

[Zill]

"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.

Washingtons Metrorail har haft automatic mode sedan 1976, då man startade trafik på den Röda linjen. Men samtliga tunneltåg har en förare, och så har det alltid varit.

Metrorail signaling and operation (Washington, D.C.)

Men detta system har inte varit utan fel (och olyckor):

COLLISION OF WASHINGTON METROPOLITAN AREA TRANSIT AUTHORITY TRAIN T-111 WITH STANDING TRAIN AT SHADY GROVE PASSENGER STATION, GAITHERSBURG, MARYLAND

A few lessons to be learned from WMATA's Shady Grove accident - Washington Metro Area Transit Authority; Jan 6, 1996 fatality

Collision Between Two Washington Metropolitan Area Transit Authority Trains at the Woodley Park-Zoo/Adams Morgan Station in Washington, D.C.

NTSB: Urgent Safety Recommendation

[daniel_s]

Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....

Misslyckandet består i så fall i felaktiga förväntningar. Men enligt min mening har varken SL, Siemens eller någon annan någonsin utfärdat några (trovärdiga) löften om ATO-systemets förträfflighet, utan det har mest varit ett slags lekstuga som teknikerna har ägnat sig åt mellan varven, när det har funnits tid till det. Inget fel i det, de jobbar ju ändå heltid.

Grejen är att det enda leverantören har lovat är att det ska gå att köra automatiskt; man har aldrig lovat att det ska gå att köra BRA automatiskt. Därför menar jag att det är svårt att tala om ett misslyckande eftersom man faktiskt har fått precis vad man kunde förvänta sig.

[tutf]

Till mycket mer än farthållare duger inte ATO.
Jo, infart till ändstation kan den funka bra, om man använder den i höjd med pf början.

[scotland_dan]

....

Vem är det som säger att SL har misslyckats med ATO? Det tycker jag definitivt inte att man har. ATO på T-bana 1 fungerar precis så bra man kan förvänta sig, vilket dock inte säger så mycket. Själva idén är nämligen dålig. Inte för att det nödvändigtvis är dåligt med förarlösa tåg, men det är dåligt med dumma tåg som kör efter fel principer.

"Problemet" finns varken i fordonen eller infrastrukturen utan i själva plattformen, och det ligger i det faktum att konstruktören inte har tagit hänsyn till vad en förare egentligen gör när han är på jobbet. Man har i ett antal sammanhang fört ett strikt trafiksäkerhetsresonemang, vars innebörd är att säkerheten ligger i ATP-systemet, och att den enda skillnaden mot vanlig "manuell" körning är, att med ATO kommer order om önskat driv/bromsmoment inte från föraren utan från ATO. Men det är just det som är felet, även om resonemanget just ur trafiksäkerhetssynpunkt äger sin riktighet. Föraren vet nämligen en massa saker som inte ATO vet såsom åt vilket håll spåret lutar, vad det är för väder, hur sent eller tidigt tåget är i förhållande till tidtabellen, att tåget som var framför för en minut sedan fortfarande är framför, etc etc.

Nu är det i och för sig inte säkert att föraren, med denna information för handen, alltid handlar precis rätt, men vad man däremot garanterat vet är att ATO kommer att göra samma misstag gång på gång i samma situationer. Det GÅR inte att "trimma in" detta, vad som än påstås; det i stort sett enda man kan göra (utan vidlyftiga ändringar i infrastrukturen) är att lägga in olika fördröjningar så att det inte blir så mycket ryck när tåget gång på gång försöker öka farten bara för att framförvarande tåg åker fram en spårledning. Men sådana fördröjningar förtar å andra sidan ATO-systemets fördelar i form av något krympta avstånd mellan tågen (vilket i princip endast kan åstadkommas genom ryckigare körning, såvida man inte inrättar fler och kortare signalsträckor). Alltså: ATO på T-bana 1 är inte ett system för förarlös drift, utan det är ett system för att i varje ögonblick köra så fort som det är fysiskt möjligt att göra. Och det gör den rätt så bra, om man bortser från att resultatet inte innebär en bättre trafik.

Om vi nu hoppar över alla personalpolitiska krusiduller så vill jag ändå påpeka att alla försök att skapa ett bra ATO-system måste baseras på en idé om att tåget ska fås att tänka som en BRA förare, och inte som en riktigt dålig förare. För att uttrycka sig i strikt ekonomiska termer, så är det inte acceptabelt att förse kommuninvånarna med ett system som har sämre utvecklingspotential än det man ersätter.

Ett antal parametrar som beskrivs ovan ....kan ATO ta hänsyn till ...samt tar också hänsyn till i befintliga installationer.....t.ex Glasgow Subway
(kör inte full ato ännu utan kör på samma sätt som i stockholm)

med signal system som består av delar från ...siemens, t.ex använda i Berlin tunnelbana. Så att kategoriskt säga att ATO är dålig och fyrkantig ...förare bra är kanska att beskriva allt lite svart-vitt.

Men hitintills så har ATO installationer kanske inte varit de bästa....kunskapen om dem är kanske inte så stor. Bombardier hade bara erfarenhet från 2 system när jag jobbade där, konstruerade av olika avdelningar...under 10 år. dvs många som hade gjort den första hade lämnat firman när den andra gjordes. svårt att hantera ATO kvalitetsmässigt samt kompetensmässigt pga av små serier. När det gäller information skulle jag snarast hävda att en ATO kan ta beslut baserat på mer information när den kör än en förare....om man vill...vilket man kanske inte vill. Vid stationer blir det dock svårare för ATO:n men det kan man kanske lösa på andra sätt

Men som förare så har man kanske inte så mycket till övers för ATO av förståerliga skäl.....

-Dan

[Björn Ehnberg]

Du får naturligtvis tycka vad Du vill, men jag tycker Din beskrivning ovan är ett bra exempel på ett misslyckande.....

Misslyckandet består i så fall i felaktiga förväntningar. Men enligt min mening har varken SL, Siemens eller någon annan någonsin utfärdat några (trovärdiga) löften om ATO-systemets förträfflighet, utan det har mest varit ett slags lekstuga som teknikerna har ägnat sig åt mellan varven, när det har funnits tid till det. Inget fel i det, de jobbar ju ändå heltid.

Grejen är att det enda leverantören har lovat är att det ska gå att köra automatiskt; man har aldrig lovat att det ska gå att köra BRA automatiskt. Därför menar jag att det är svårt att tala om ett misslyckande eftersom man faktiskt har fått precis vad man kunde förvänta sig.

Det är synd att diskussioner oss emellan slutar i dessa ständiga ordstrider.

Någonting som fungerar är ju bättre än någonting som inte fungerar, men är likväl ett misslyckande. Ett annat exempel på detta är Tvärbanans ATC-system. För oss utomstående är det naturligtvis svårt att veta någonting om förväntningarna (eller målen, som Lasse Ö. uttrycker det). Sett ur ett skattebetalarperspektiv - något som Du faktiskt brukar ägna Dig åt ibland - kan man naturligtvis ifrågasätta varför ATO i så fall överhuvud taget togs fram (och till vilken kostnad).


Björn

[daniel_s]

Någonting som fungerar är ju bättre än någonting som inte fungerar, men är likväl ett misslyckande. Ett annat exempel på detta är Tvärbanans ATC-system. För oss utomstående är det naturligtvis svårt att veta någonting om förväntningarna (eller målen, som Lasse Ö. uttrycker det). Sett ur ett skattebetalarperspektiv - något som Du faktiskt brukar ägna Dig åt ibland - kan man naturligtvis ifrågasätta varför ATO i så fall överhuvud taget togs fram (och till vilken kostnad).

Ja, verkligen! "För att man kunde" är den bästa förklaringen jag kan komma på. Antagligen har man väl diskuterat saken under den beslutsprocess som föregick inköpet av systemet. Jag kan dock tänka mig att det gjordes väldigt kortfattat, man hade väl bråttom iväg till middagen...

PS: Ordstrider kan ju ibland förorsakas av vårdslös användning av ord. Jag betraktar "misslyckande" som en svår svordom, som jag inte vill bidra till att devalvera. (Det ska vara fult att misslyckas, vi lever ju faktiskt i Sverige!) För att man ska kunna misslyckas med något måste det vara möjligt att lyckas med det, och om man försöker sig på något som är omöjligt, så kan man alltså inte misslyckas. Att man under något annorlunda omständigheter hade kunnat lyckas spelar ingen roll, det är då först under de omständigheterna man kan misslyckas.

[Björn Ehnberg]

Någonting som fungerar är ju bättre än någonting som inte fungerar, men är likväl ett misslyckande. Ett annat exempel på detta är Tvärbanans ATC-system. För oss utomstående är det naturligtvis svårt att veta någonting om förväntningarna (eller målen, som Lasse Ö. uttrycker det). Sett ur ett skattebetalarperspektiv - något som Du faktiskt brukar ägna Dig åt ibland - kan man naturligtvis ifrågasätta varför ATO i så fall överhuvud taget togs fram (och till vilken kostnad).

Ja, verkligen! "För att man kunde" är den bästa förklaringen jag kan komma på. Antagligen har man väl diskuterat saken under den beslutsprocess som föregick inköpet av systemet. Jag kan dock tänka mig att det gjordes väldigt kortfattat, man hade väl bråttom iväg till middagen...

PS: Ordstrider kan ju ibland förorsakas av vårdslös användning av ord. Jag betraktar "misslyckande" som en svår svordom, som jag inte vill bidra till att devalvera. (Det ska vara fult att misslyckas, vi lever ju faktiskt i Sverige!) För att man ska kunna misslyckas med något måste det vara möjligt att lyckas med det, och om man försöker sig på något som är omöjligt, så kan man alltså inte misslyckas. Att man under något annorlunda omständigheter hade kunnat lyckas spelar ingen roll, det är då först under de omständigheterna man kan misslyckas.

Ja Du Daniel, man ska vara varsam med orden sa en gång Olof Palme (just rätt person att säga så!). Det kanske både Du och jag borde tänka på! När det gäller ATO kan man ju ställa sig ett antal frågor, de flesta av dem retoriska, som t.ex.

1. Vilket syfte hade egentligen utvecklingen av ATO-funktionen
2. Till vilken kostnad skedde utvecklingen
3. Har funktionen kommit till användning i någon nämvärd grad
4. Står de nedlagda kostnaderna i någon som helst rimlig proportion till vad som uppnåtts

etc. etc.

Svaret på de frågorna ger väl möjligen en fingervisning om det är rimlig att beteckna ATO som ett misslyckande. Kanske var det hela bara tänkt som en ren experimentverkstad, även om det inte låter särskilt troligt.

För att återvända till vad jag ursprungligen skrev, så har jag med tanke på utfallet av ATO-försöket (så kanske jag slipper ytterligare ordmärkeri) låg tilltro till SL:s förmåga att inom överskådlig tid införa någon form av sk. förarlös drift i Stockholms t-bana.

Mvh.

Björn