SEKO-representant: "SL skapar trafikkaos"

[TS]

http://www.mitti.se/sv/Lokaltidningen/Nacka/

Är det dagens? På hemsidan ligger tisdagens (19/2) och fredagens (22/2) uppe. I dem hittade jag inget, men jag har inte riktigt fattat hur man zoomar in ännu, och är det sådär liten stil kan man ju inte läsa nåt.

Logiskt nog är det faktiskt morgondagens tidning som det står i. Tisdagstidningen delas ut redan på måndagen, logiskt va?

Åh. Jo, jag vill minnas att jag och Mitt i Täby/Danderyd inte alltid var överens om vilken dag det var.

[leifd]

Ja, någon tvekan om namnet, lär de ju inte vara, däremot att personen vet så mycket om mer om spårtrafik och sådant, än det han matats med från SL-internt håll, det betvivlar jag starkt, speciellt med tanke på vad han skriver och hur han räknar i sina förslag.

Harkel, nu är du lite ute och cyklar...

Nej, cyklar gör jag inte numera av olika orsaker....

För det första har Stokke i praktiken jobbat på Saltsjöbanan längre än SL har det, och han vet möjligen mer om Saltsjöbanans trafik än någon på SL någonsin har gjort eller kommer att göra. (Dessutom matar inte SL sina anställda med någon information av det slag du syftar på, och även om de gjorde det så är inte Stokke den typen som låter sig "matas" med information - det kan säkert både en och annan forumit intyga.)

Möjligt det är så, men där sitter ju du tydligen inne med mer personkunskap än vad jag själv gör.
Kan bara göra en bedömning med hjälp av skrivet material och då tycker då inte jag detta ger något större kunnande som intryck. Men men, även jag kan ju ha fel....

Vidare är det ju Saltsjöbanan som är ämnet här, så vad man i övrigt vet om "spårtrafik och sådant" är tämligen irrelevant. Så länge du inte kan visa på en spårvagn där mer än en person kan sitta på varje plats, så gäller Stokkes beräkningar. Om de inte duger så har jag, på annan plats i detta forum, gjort beräkningar där de blivande saltsjöspårvagnarnas sittplatsantal överskattas, men som ändå inte ger något tillfredsställande svar på frågan om hur trafikanterna egentligen skall få plats.

Att spårtrafik och sådant" är tämligen irrelevant, är väl i så fall din bedömning, men den platsar ju på sätt och vis med SL:s vanliga metod, att alltid "uppfinna hjulet" på egen hand. Dvs ta lärdom av andra, det går ju inte och kan ju kanske vara farligt.

Jag ber att återigen få påminna om, att grundproblemet är att Saltsjöbanan sedan länge, i många avgörande situationer, tycks ha betraktats som något slags söndagsnöje som det inte är så noga med att egentligen göra rätt med. Den som i det läget kritiserar det lilla fåtal, som faktiskt råkar veta något användbart om banan, gör enligt min åsikt ett dumt misstag, genom att göra sig till en del av det problemet.

I min mening, s upphörde Saltsjöbanan att vara söndagsnöje då man slopade trävagnarna (i vart fall tidsmässigt), vilket jag tror du kanske kan hålla med om. Sedan tror ju inte jag att den banan är mer speciell att förstå eller driva än vilken annan lokalbana med kort körtid (det är ju trotts allt bara ca 30 min). Genom att ändra tekniska förutsättningar (bana och fordon) till mer standardiserade typer, så kan man ju med ganska enkla medel faktiskt driv banan på ett mer effektivt sätt och ge resenärerna framför allt tätare turer (jag vet att det då kräver utbyggnad av dubbelspår och/eller mötesmöjligheter).

(Vad skulle du egentligen tycka om jag tog fram en linjekarta över din stad, ett par gamla fotografier och en tidtabell och sedan satte mig och planerade trafiken på linjenätet enligt min egen övertygelse om hur många som åker och när?)

Det vore väldans trevligt om du ville göra det, jag håller gärna med grunduppgifter för detta om du vill.
Eftersom jag ju bor i en stad som vet vad spårvagnstrafik är, så känner jag ingen oro över att andra försöker sig på att planera trafiken här, sånt är vi så vana vid. Här finns ettexempel.

[daniel_s]

(Vad skulle du egentligen tycka om jag tog fram en linjekarta över din stad, ett par gamla fotografier och en tidtabell och sedan satte mig och planerade trafiken på linjenätet enligt min egen övertygelse om hur många som åker och när?)

Det vore väldans trevligt om du ville göra det, jag håller gärna med grunduppgifter för detta om du vill.

Jag förstår att du gärna låter mig planera din trafik om du får hålla med "grunduppgifterna". Om jag däremot insisterar på att få bedöma dessa själv, så blir du säkert lite mer misstänksam.

I det här fallet har man uppenbarligen mest jobbat med översiktliga siffror och endast haft dimmiga föreställningar om hur trafikbelastningen ser ut under de dimensionerade timmarna. Det är lite som om jag hade åkt förbi Norrköping på en lördag, konstaterat att det gick M67:or i kvartstrafik, och sedan planerat skoltrafiken efter detta. (Nu överdriver jag förstås, men inte så mycket som man kan tro!)

Eftersom jag ju bor i en stad som vet vad spårvagnstrafik är, så känner jag ingen oro över att andra försöker sig på att planera trafiken här, sånt är vi så vana vid.

Det intressanta är ju inte hur mycket man vet om spårvägstrafik, utan hur mycket man vet om den aktuella trafikuppgiften! Även om man bygger världens bästa spårväg så suger den fortfarande om den inte fyller sin trafikuppgift på ett bra sätt, eller hur?

[leifd]

(Vad skulle du egentligen tycka om jag tog fram en linjekarta över din stad, ett par gamla fotografier och en tidtabell och sedan satte mig och planerade trafiken på linjenätet enligt min egen övertygelse om hur många som åker och när?)

Det vore väldans trevligt om du ville göra det, jag håller gärna med grunduppgifter för detta om du vill.

Jag förstår att du gärna låter mig planera din trafik om du får hålla med "grunduppgifterna". Om jag däremot insisterar på att få bedöma dessa själv, så blir du säkert lite mer misstänksam.

Visst, du får så gärna skaffa fakta själv, de var bara sagt i all vänlighet.

I det här fallet har man uppenbarligen mest jobbat med översiktliga siffror och endast haft dimmiga föreställningar om hur trafikbelastningen ser ut under de dimensionerade timmarna. Det är lite som om jag hade åkt förbi Norrköping på en lördag, konstaterat att det gick M67:or i kvartstrafik, och sedan planerat skoltrafiken efter detta. (Nu överdriver jag förstås, men inte så mycket som man kan tro!)

Jag sa att det var ett exempel, inte ett bra exempel. Dessutom är det ju relativt inaktuellt.

Eftersom jag ju bor i en stad som vet vad spårvagnstrafik är, så känner jag ingen oro över att andra försöker sig på att planera trafiken här, sånt är vi så vana vid.

Det intressanta är ju inte hur mycket man vet om spårvägstrafik, utan hur mycket man vet om den aktuella trafikuppgiften! Även om man bygger världens bästa spårväg så suger den fortfarande om den inte fyller sin trafikuppgift på ett bra sätt, eller hur?

Helt rätt, det är ju därför man bör konvertera Saltis till spårväg, så man lätt (nåja) kan få hög turtäthet istället för stora tåg med låg turtäthet.

[daniel_s]

Det intressanta är ju inte hur mycket man vet om spårvägstrafik, utan hur mycket man vet om den aktuella trafikuppgiften! Även om man bygger världens bästa spårväg så suger den fortfarande om den inte fyller sin trafikuppgift på ett bra sätt, eller hur?

Helt rätt, det är ju därför man bör konvertera Saltis till spårväg, så man lätt (nåja) kan få hög turtäthet istället för stora tåg med låg turtäthet.

Ja, visst låter det bra? Problemet är att det inte håller i praktiken - utbudet kommer inte att räcka till. Men detta har powerpointsamhället dolt på ett lysande sätt.

(En tanke slår mig plötsligt: Är det möjligen så att meningen "utbudet kommer inte att räcka till" i själva verket är som ljuv musik för en sann spårvagnsförespråkare? Det skulle i så fall förklara en hel del märkliga svar på detta som jag inte förstått hittills. När jag funderar närmare på saken så har jag påfallande många gånger hört spårvagnsförespråkare bli närmast lyriska så fort det talas om fullsatta spårvagnar! Frågan är bara vad de tycker om ordet förstärkningsbuss? Sprutar det åt alla håll då eller?)

[Karsten]

Helt rätt, det är ju därför man bör konvertera Saltis till spårväg, så man lätt (nåja) kan få hög turtäthet istället för stora tåg med låg turtäthet.

Eller för att man då tvingas till en hög turtäthet för att man kör så små tåg?

[leifd]

Helt rätt, det är ju därför man bör konvertera Saltis till spårväg, så man lätt (nåja) kan få hög turtäthet istället för stora tåg med låg turtäthet.

Eller för att man då tvingas till en hög turtäthet för att man kör så små tåg?

Förvisso, men resenärerna vill ha många avgångar och räcker inte många avgångar, så får de bli multipelvagn.

[daniel_s]

Helt rätt, det är ju därför man bör konvertera Saltis till spårväg, så man lätt (nåja) kan få hög turtäthet istället för stora tåg med låg turtäthet.

Eller för att man då tvingas till en hög turtäthet för att man kör så små tåg?

Förvisso, men resenärerna vill ha många avgångar och räcker inte många avgångar, så får de bli multipelvagn.

Men hallå! "Multipelvagn" och "många avgångar" är underdrifter var för sig! För närvarande är man uppe i trevagnståg (90 meter) var tionde minut, och man åstadkommer då en kapacitetsökning om 8 %. Problemet är bara att den fördubblade turtätheten i sig kan förväntas skapa en efterfrågeökning som är långt större än 8 % - och då skall man komma ihåg att det i vissa avgångar redan idag efterfrågas fler platser än det finns!

[Karsten]

Helt rätt, det är ju därför man bör konvertera Saltis till spårväg, så man lätt (nåja) kan få hög turtäthet istället för stora tåg med låg turtäthet.

Eller för att man då tvingas till en hög turtäthet för att man kör så små tåg?

Förvisso, men resenärerna vill ha många avgångar och räcker inte många avgångar, så får de bli multipelvagn.

Ja, men det är mer kostnadseffektivt att köra större tåg, låt säga var 15:e minut, i stället för mindre tåg oftare.
Vad är en acceptabel turtäthet för de resande med Saltsjöbanan? Det gnälldes lite på 40-minuterstrafiken på söndagarna förr, men sedan det utökades till 30-minuters tycker i alla fall jag att det är en acceptabel turtäthet.

För övrigt hänvisar jag till Daniels inlägg ovan. Det känns som alltför många inte ens vill försöka förstå hur det ligger till.

[daniel_s]

Ja, men det är mer kostnadseffektivt att köra större tåg, låt säga var 15:e minut, i stället för mindre tåg oftare.
Vad är en acceptabel turtäthet för de resande med Saltsjöbanan? Det gnälldes lite på 40-minuterstrafiken på söndagarna förr, men sedan det utökades till 30-minuters tycker i alla fall jag att det är en acceptabel turtäthet.

Framförallt är det omöjligt att locka nya resande till banan, om man låter dem som redan finns förbruka all ledig spårkapacitet genom att sprida ut dem i dubbelt så många tåg.

Några har försökt motbevisa detta genom att dra fram siffror med platskapacitet per timme, men man missar (eller undviker?) då att ta hänsyn till att trafikanterna inte kan välja vilken riktning de vill åka i.

[Ivers1991]

jag har inte riktigt fattat hur man zoomar in ännu, och är det sådär liten stil kan man ju inte läsa nåt.

Det är bara att klicka på bilden, så zoomas den in, i alla fall i min webläsare!

I min trycker man på ett plustecken uppe i höger bildkant bredvid minustecknet som betyder "zooma in". Sedan laddas sidan automatiskt.

[leifd]

Eller för att man då tvingas till en hög turtäthet för att man kör så små tåg?

Förvisso, men resenärerna vill ha många avgångar och räcker inte många avgångar, så får de bli multipelvagn.

Men hallå! "Multipelvagn" och "många avgångar" är underdrifter var för sig! För närvarande är man uppe i trevagnståg (90 meter) var tionde minut, och man åstadkommer då en kapacitetsökning om 8 %. Problemet är bara att den fördubblade turtätheten i sig kan förväntas skapa en efterfrågeökning som är långt större än 8 % - och då skall man komma ihåg att det i vissa avgångar redan idag efterfrågas fler platser än det finns!

Jag kan förvisso inte ser mer än någon form av 13-17 minuterstrafik, mellan några enstaka avgångar morgon och eftermiddag och i övrigt 20 resp 30 minuterstrafik. Kan ju iofs gå oannonserade tåg då......

Att få ner den styva tabellen till 10 min dagtid och 15 min kvällstid samt ner till 4-5 min i rusningen borde vara det som är realistiskt.
Med en lämplig spårvagn som klarar ca 150 sittande, får man en tillräckligt hög kapacitet. Man kan ju mycket väl behålla plattformslängden 90-100 meter, för att kunna köra trevagnståg vid behov.
Då skulle man kunna få 12 x 3 x 150 = 5400 sittande per timma. Med ett bra biljettsystem så behöver man bara en förare per tåg, vilket med 30 min körtid och vändtider borde betyda 14 tåg = 14 man.

Ska man upp i ännu högre kapacitet så får man väl antingen bygga nya spår som får angränsande upptagningsområde eller bygga för tunnelbana/konventionellt pendeltåg.

[Karsten]

Att få ner den styva tabellen till 10 min dagtid och 15 min kvällstid samt ner till 4-5 min i rusningen borde vara det som är realistiskt.

Så tänker inte SL, banan byggs ut för att klara 10-minuterstrafik som max precis som SLs VD svarar Stokke.
Alltså blir det bara skräp av projektet i nuvarande utforming, trevligt att du håller med!

[Björn Ehnberg]

Med en lämplig spårvagn som klarar ca 150 sittande, får man en tillräckligt hög kapacitet. Man kan ju mycket väl behålla plattformslängden 90-100 meter, för att kunna köra trevagnståg vid behov.
Då skulle man kunna få 12 x 3 x 150 = 5400 sittande per timma. Med ett bra biljettsystem så behöver man bara en förare per tåg, vilket med 30 min körtid och vändtider borde betyda 14 tåg = 14 man.

Ska man upp i ännu högre kapacitet så får man väl antingen bygga nya spår som får angränsande upptagningsområde eller bygga för tunnelbana/konventionellt pendeltåg.

Ursäkta, men vilken lämplig vagn med 150 sittplatser avses? Där tre vagnar går in på en plattformslängd på ~ 100 m?


Mvh.

Björn

[kildor]

Men hallå! "Multipelvagn" och "många avgångar" är underdrifter var för sig! För närvarande är man uppe i trevagnståg (90 meter) var tionde minut, och man åstadkommer då en kapacitetsökning om 8 %. Problemet är bara att den fördubblade turtätheten i sig kan förväntas skapa en efterfrågeökning som är långt större än 8 % - och då skall man komma ihåg att det i vissa avgångar redan idag efterfrågas fler platser än det finns!

Hela den här nyheten bygger på en sifferexercis utifrån 16 fastskruvade fällsäten vid dörrarna på en ombyggd tunnelbanevagn. Utan dessa fällsäten så innebär en konvertering till spårväg (med tillhörande dubblering av turtätheten) en ökning med 39% av sittplatskapaciteten. Det kan tyckas vara en dålig ökning i förhållande till den 100%-iga ökningen av antal tåg, men 39% ökning borde räcka ganska väl för Saltsjöbanans behov ett bra tag framöver.

Nu kommer jag få höra att folk faktiskt sitter på dessa fällsäten i rusningen. Visst, det måhända. Men att använda den sittplatskonfigurationen i jämförelse med andra fordon blir bara konstigt. En C10 har 4,1 sittplatser per meter fordon. Det är en siffra som inte ens en X60 kommer i närheten av (3,5 sittplatser per meter) som t.o.m. har 3+2-sittning. En C20 har 2,7 sittplatser per meter. A32 har 2,6. Det är bara att inse att ett nytt modernt fordon på SB aldrig kommer komma i närheten av 4,1 sittplatser per meter. Så det här med 8% är inget annat än teoretisk skrämselpropaganda.

Men för att det här inte enbart ska bli en upprepning av gamla argument så tänkte jag också passa på att ställa några frågor om trafiken på SB:

* Hur många avgångar går med 6-vagnarståg?
* Hur stor är trängseln på SB i förhållande till annan spårtrafik i SL-området?

[Karsten]

Hela den här nyheten bygger på en sifferexercis utifrån 16 fastskruvade fällsäten vid dörrarna på en ombyggd tunnelbanevagn. Utan dessa fällsäten så innebär en konvertering till spårväg (med tillhörande dubblering av turtätheten) en ökning med 39% av sittplatskapaciteten. Det kan tyckas vara en dålig ökning i förhållande till den 100%-iga ökningen av antal tåg, men 39% ökning borde räcka ganska väl för Saltsjöbanans behov ett bra tag framöver.

Nu kommer jag få höra att folk faktiskt sitter på dessa fällsäten i rusningen. Visst, det måhända. Men att använda den sittplatskonfigurationen i jämförelse med andra fordon blir bara konstigt. En C10 har 4,1 sittplatser per meter fordon. Det är en siffra som inte ens en X60 kommer i närheten av (3,5 sittplatser per meter) som t.o.m. har 3+2-sittning. En C20 har 2,7 sittplatser per meter. A32 har 2,6. Det är bara att inse att ett nytt modernt fordon på SB aldrig kommer komma i närheten av 4,1 sittplatser per meter. Så det här med 8% är inget annat än teoretisk skrämselpropaganda.

Men för att det här inte enbart ska bli en upprepning av gamla argument så tänkte jag också passa på att ställa några frågor om trafiken på SB:

* Hur många avgångar går med 6-vagnarståg?
* Hur stor är trängseln på SB i förhållande till annan spårtrafik i SL-området?

Om jag minns rätt så är det tre av fyra tågsätt i morgonrusningen som går med 6 vagnar. Genom att vända ett av dem i Igelboda kan de tre sexvagnstågen göra att de fyra på rad mest belastade avgångar körs med 6-vagnståg. Utöver dessa fyra går det 2-3 till med 6 vagnar. På eftermiddagen rullar åtminstone 2 av de fyra omloppen med 6 vagnar.

Ett alternativ till C10/C11 är en vagn som nyttjar 2+3-sittning, men med lika många/få dörröppningar som C10/C11. Fler sittplatser på samma yta redan med nuvarande banas begränsningar.

[daniel_s]

På eftermiddagen rullar åtminstone 2 av de fyra omloppen med 6 vagnar.

Faktiskt tre, och det räcker inte riktigt ändå. Även 16.20 och 17.00 borde vara sex vagnar, och 17.22 är nu ofta fullt på riktigt - alla kommer med, men inte mycket mer.

Hur stor är trängseln på SB i förhållande till annan spårtrafik i SL-området?

Om vi tar eftermiddagsrusningen som exempel, så är trängseln större än någonstans på tunnelbana 1 utom från T-centralen till Gullmarsplan. Beakta t ex att den som åker västerut från T-centralen i princip aldrig behöver stå upp (fast vissa väljer att göra det ändå, vilket gör att T-tågen ibland ser lite fullsatta ut utan att vara det).

Som du själv påpekar så är nuvarande motorvagnståg väldigt platseffektiva, och detta trots att man inte tillnärmelsevis utnyttjar hela den tillåtna vagnsbredden. Förklaringen är en mycket utrymmessnål inredning och ett helt plant golv, och det är ingen konst att upprepa det så länge man inte fingrar på golvhöjden. Jag har sagt det förut: Framtidens melodi är inte mindre tåg utan större tåg, och ett antal andra mindre investeringar i förbättrade mötesmöjligheter och smärre förbättringar av spårstandarden.

På det sättet får man, till en blygsam kostnad, en utmärkt Saltsjöbana som räcker under lång tid framöver, i stället för en som blir överbelastad på en gång.

[kildor]

Som du själv påpekar så är nuvarande motorvagnståg väldigt platseffektiva, och detta trots att man inte tillnärmelsevis utnyttjar hela den tillåtna vagnsbredden. Förklaringen är en mycket utrymmessnål inredning och ett helt plant golv, och det är ingen konst att upprepa det så länge man inte fingrar på golvhöjden. Jag har sagt det förut: Framtidens melodi är inte mindre tåg utan större tåg, och ett antal andra mindre investeringar i förbättrade mötesmöjligheter och smärre förbättringar av spårstandarden.

På det sättet får man, till en blygsam kostnad, en utmärkt Saltsjöbana som räcker under lång tid framöver, i stället för en som blir överbelastad på en gång.

Problemet är bara att vi inte vet vad som händer med Saltsjöbanan utan den här "konverteringen". Sammanlänkningen med Tvärbanan gör att Saltsjöbanans framtid är säkrad samtidigt som resenärerna får en välbehövlig ökning av turtätheten. Visserligen på bekostnad av en minskad andel sittplatser, men det totala antalet sittplatser kommer ändå öka (8%-39% beroende på hur man räknar), och den totala kapaciteten (inkl stående) med mer än så.

Jag är visserligen inte helt säker på att det här är den bästa lösningen för Sydostsektorn, men jag tror i alla fall att någon form av integrering av spårsystemen behövs. Just nu har vi tre icke-kompatibla spårsystem med ändhållplats inom ett par kilometers avstånd vilket onödigt begränsar resmöjligheter och samordningsfördelar.

[daniel_s]

Jag är visserligen inte helt säker på att det här är den bästa lösningen för Sydostsektorn, men jag tror i alla fall att någon form av integrering av spårsystemen behövs. Just nu har vi tre icke-kompatibla spårsystem med ändhållplats inom ett par kilometers avstånd vilket onödigt begränsar resmöjligheter och samordningsfördelar.

Det där hade låtit jättebra, om det inte vore för att det inte håller för en närmare granskning. Såsom anläggningar och trafik på Saltsjöbanan nu projekteras, så blir den i praktiken ett helt fristående trafiksystem på samma sätt som idag, fast med mer än dubbelt så mycket personal förstås.

Det visar sig också alltid i längden, att samordningsfördelarna även i andra frågor är mindre än man tror. Dagens vagnar är ju i grund och botten tunnelbanevagnar men har man sparat några tunnelvagnsdelar för att ha som reservdelar? Skulle inte tro det, Tågia hittar ju inte ens ett dörrhandtag av rätt sort trots att exakt likadana handtag har gjorts i tvåtusen exemplar (olika för höger och vänster sida) varav åtminstone något borde ha blivit kvar efter alla skrotningar.

För övrigt är ju inte ens Nockebybanan och Tvärbanan integrerade trafiksystem annat än genom att de har gemensam trafikledning och ett fåtal gemensamma tjänstgöringsturer! Anledningen är enkel: en trafikentreprenör hos SL har inte mycket att hämta i att försöka göra samordningsvinster (och de försök jag sett har oftast inte gått så bra).

Det där med ickekompatibla trafiksystem bryr sig inte resenärerna om, milt uttryckt. Det viktiga är att tidtabellerna passar ihop någotsånär och att avstånden är korta. Ett byte från T-bana till spårvagn över plattformen i Alvik är mindre ansträngande än ett byte från T-bana till T-bana vid Fridhemsplan, för att exemplifiera vad jag menar. Det är bara för spårvägsintresserade som det förefaller att finnas något behov av att minska antalet existerande trafikslag.

Om ni nu nödvändigtvis måste tänka på det sättet, så föreslår jag att ni konverterar Saltsjöbanan till T-bana i stället, det är en mer hållbar lösning!

[kildor]

Jag är visserligen inte helt säker på att det här är den bästa lösningen för Sydostsektorn, men jag tror i alla fall att någon form av integrering av spårsystemen behövs. Just nu har vi tre icke-kompatibla spårsystem med ändhållplats inom ett par kilometers avstånd vilket onödigt begränsar resmöjligheter och samordningsfördelar.

Det där hade låtit jättebra, om det inte vore för att det inte håller för en närmare granskning. Såsom anläggningar och trafik på Saltsjöbanan nu projekteras, så blir den i praktiken ett helt fristående trafiksystem på samma sätt som idag, fast med mer än dubbelt så mycket personal förstås.

Det får du gärna utveckla. Att det krävs mer personal inser jag, men det lär knappast bli mer än dubbelt så mycket.

Det visar sig också alltid i längden, att samordningsfördelarna även i andra frågor är mindre än man tror. Dagens vagnar är ju i grund och botten tunnelbanevagnar men har man sparat några tunnelvagnsdelar för att ha som reservdelar? Skulle inte tro det, Tågia hittar ju inte ens ett dörrhandtag av rätt sort trots att exakt likadana handtag har gjorts i tvåtusen exemplar (olika för höger och vänster sida) varav åtminstone något borde ha blivit kvar efter alla skrotningar.

För övrigt är ju inte ens Nockebybanan och Tvärbanan integrerade trafiksystem annat än genom att de har gemensam trafikledning och ett fåtal gemensamma tjänstgöringsturer! Anledningen är enkel: en trafikentreprenör hos SL har inte mycket att hämta i att försöka göra samordningsvinster (och de försök jag sett har oftast inte gått så bra).

Men Tvärbanan och Nockebybanan är väl utmärkta exempel på att samordning är bra. Gemensam vagnhall och trafikledning och möjlighet till delade turer, samt gemensam anskaffning av fordon är väl flera skäl till att Nockebybanan överhuvudtaget existerar idag.

Det där med ickekompatibla trafiksystem bryr sig inte resenärerna om, milt uttryckt. Det viktiga är att tidtabellerna passar ihop någotsånär och att avstånden är korta. Ett byte från T-bana till spårvagn över plattformen i Alvik är mindre ansträngande än ett byte från T-bana till T-bana vid Fridhemsplan, för att exemplifiera vad jag menar. Det är bara för spårvägsintresserade som det förefaller att finnas något behov av att minska antalet existerande trafikslag.

Om ni nu nödvändigtvis måste tänka på det sättet, så föreslår jag att ni konverterar Saltsjöbanan till T-bana i stället, det är en mer hållbar lösning!

Går det att ordna på ett bra sätt så gärna för mig! Och det är på sådana sätt samordningsfördelar kan komma resenärer tillgodo - att kunna åka en längre sträcka utan att behöva byta.