24/7/365

[joal]

Funderar lite på... om det skulle kunna vara praktiskt möjligt att bedriva persontrafik i Stockholms t-bana dygnet runt alla dagar.

Det enda dygnet runtgående t-banesystem jag känner till är New Yorks. Visst, där råder helt andra förutsättningar: ofta tre/fyr -spår samt omledningsmöjligheter i nätet. Dock inte på samtliga linjer. Men samtliga(?) går dygnet runt alla dagar (med 20-minuterstrafik på natten).

Detta, i Sthlms fall, förutsätter signalsystem på samtliga tre banor som medger enkel motspårskörning, fler övergångsväxlar samt möjlighet att göra mer avgränsade sektioner spänningslösa än vad som är fallet idag (antar jag).

Borde inte gles trafik som snirklar sig runt djungeln av i olika grad avstängda spår vara praktiskt möjlig att genomföra med god planering? Givetvis kommer trafiktåg bli stående ett slag här o där för att invänta tågmöte eller ngt annat. Enskilda "yttre" bandelar kan stängas av helt och ersättas med buss vid behov.

Skulle detta vara praktiskt genomförbart? Huruvida det är önskvärt, om det finns tillräcklig efterfrågan lämnar jag därhän.

/jonas

[Ulrik Berggren]

Varför behövs det enkelspår för att köra nattrafik? Banarbeten? Klarar de sig met ett spår i taget?

[Nils Carl Aspenberg]

Kjører ikke Berlin og München også hele døgnet?

[Christer J]

Varför behövs det enkelspår för att köra nattrafik? Banarbeten? Klarar de sig met ett spår i taget?

Även Berlin kör nattrafik. Hela S-bahn kör hela natten och två av U-Bahnlinjerna kör dygnet runt. På U-Bahn tillämpar man på sena kvällar och nätter "pendeltåg" när trafik måste köras samtidigt som man har planerat banarbete.

Pendeltrafiken består i att man låter tågen pendla mellan några stationer och mötas i ändarna av respektive pendlar för trafikantutbyte. Det blir som de rörliga trappstegen på Gröna Lunds Lustiga Huset - Varje anslutande pendeltåg går på motsatt sida av plattformen och på så sätt stegar man sig fram längs banan (därmed behöver man inga övergångsväxlar). För att detta skall fungera så måste man kunna stänga av körströmmen separat på respektive spår samt kunna bryta på relativt många ställen längs banan. Vad jag vet så har man inte dessa båda möjligheter i dag i Stockholms tunnelbana.

Som synes så praktiseras det och borde med andra ord vara möjligt även i Stockholms tunnelbana - sedan är ju frågan om man kan utföra alla arbeten på detta sätt.

Hur man gör i New Yorks tunnelbana vet jag ej, men man har ju en hel del fyrspårssträckor så det borde vara möjligt att arrangera även om man kan behöva köra viss ersättningstrafik med bussar om man kör på expresspåren.

[LÅ1]

Beskrivningen av Berlins pendeltrafik var väl något rörig, tycker jag. I princip är det väl så att tågen från linjernas påda ändstationer vänder på var sin sida oom arbetsplatsen. På dessa tillfälliga ändstationer går passagerarna rakt över plattformen till ett tåg som kör den korta sträckan förbi arbetsplatsen och sedan är det dags för passagerarna att gå över plattformen igen! Spårarbetet kan då ske ostört på ett spår medans kortpendeln går på det andra.

Detta borde fungera även i Stockholm utan ombyggnad av signalsystemet, tror jag! Men där kan jag ha fel! Ett problem är väl alla grenstationer i T-banan! Om det överhuvudtaget fungerar logistiskt så blir det en massa trappspring för resenärerna. Och på vissa ställen är nog vissa typer av arbeten svårgenomförda med trafik på ena spåret, eller?

Har inte den avstängningsvarianten t.o.m. tillämpats i T-banan någon gång?


Min mamma åkte U-bahn i Östberlin en sen kväll på 1980-talet och fick då byta tåg två gånger. Hon förstod inte varför, utan tyckte bara att det var konstigt! (Jag kunde inte heller ge någon bra förklaring då!)

[daniel_s]

Detta borde fungera även i Stockholm utan ombyggnad av signalsystemet, tror jag! Men där kan jag ha fel! Ett problem är väl alla grenstationer i T-banan! Om det överhuvudtaget fungerar logistiskt så blir det en massa trappspring för resenärerna. Och på vissa ställen är nog vissa typer av arbeten svårgenomförda med trafik på ena spåret, eller?

Har inte den avstängningsvarianten t.o.m. tillämpats i T-banan någon gång?

Jodå, det har varit ganska vanligt, både planerat och oplanerat. Ett irriterande faktum är dock att signalsystemet på tunnelbana 1 inte är utbyggt för vändning vid alla stationer. På många ställen tvingas man till lång permissivkörning (= långsamt) efter en vändning. På tvåan och trean finns inte detta fenomen men där måste man i stället anordna enkelspårsdrift på det trafikerade spåret för att möjliggöra urkoppling av hyttsignalerna.

Emellertid är det ju inget självändamål att "saxa" tågen på det här sättet, utan det är i själva verket en nödlösning i avsaknad av tillräckligt många och rätt placerade övergångsväxlar. Om så är möjligt så kör man naturligtvis hellre enkelspårsdrift med genomgående tåg. Ett bekymmer som kan ställa till det är dock att strömskenornas sektionering ibland omöjliggör den rent spårmässigt bästa trafiklösningen.

[Christer J]

Beskrivningen av Berlins pendeltrafik var väl något rörig, tycker jag. I princip är det väl så att tågen från linjernas påda ändstationer vänder på var sin sida oom arbetsplatsen. På dessa tillfälliga ändstationer går passagerarna rakt över plattformen till ett tåg som kör den korta sträckan förbi arbetsplatsen och sedan är det dags för passagerarna att gå över plattformen igen! Spårarbetet kan då ske ostört på ett spår medans kortpendeln går på det andra.

Precis som jag skrev! Med den skillnad att man inte kör så bara mellan vissa stationer utan man kör pendeltrafiken längs hela banan man arbetar på. Jag har själv upplevt detta en sen kväll på U8 där jag fick åka och byta ett antal pendeltåg innan jag nådde Alexanderpatz. Planerar man rätt och lyckas åtgärda allt genom planerat och förebyggande underhåll kan man arbeta på alla friställda sträckor samtidigt. Berlins tunnelbanenät är ju så stort att det borde fungera utan problem att göra dessa riktade insatser på större sträckor. Jämför LGV-sträckorna i Frankrike. Där underhåller man banorna varje natt genom att kontinuerligt under årets alla nätter vidta små åtgärder. Därigenom slipper man stänga av banorna för större riktade arbeten.

Med andra ord så finns det flera olika sätt att underhålla en bana. Berlin har sitt sätt - som jag inte uppfattat som en nödlösning utan en arbetsmetod man använder sig av som en del av det ordinarie planerade underhållet. Frankrike har sitt och Stockholms tunnelbana har sitt. Vilket som är bäst beror på vilka prioriteringar man har. Ingen lösning är optimal - alla har sina för- och nackdelar.

[Bandit]

Det är inte bara eventuella banarbeten som skulle bli problem med dygnet runt trafik. Vagnarna skulle gå fler km per dygn vilket skulle betyda att de skulle behöva underhållas mer/oftare.
Den kapaciteten finns inte vid alla depåer idag, varken i form av infrastruktur, dvs arbetsgravar/lyftar men inte heller vad det gäller personal som ska sköta underhållet. Personal går förstås att anställa, det blir värre med arbetsplatser.