Enligt vad jag har läst hade Amerikanska PCC-vagnar ingen serie-parallell-omkoppling i pådraget. Det tog för lång tid att erhålla få broms. Westighouse byggde ett pådrag med serie-parallell, men vid övergång direkt från pådrag till broms tog det 0,3 sekunder, vilket ansågs vara för lång tid i tät gatutrafik! Med motorerna ständigt i parallellkoppling drog ju PCC betydligt mer ström an jämförbara vagnar.
Vidare hade PCC förberedande elbroms, vilket upplevdes som störande när en vagn provades på belgiska kustspårvägen i början av femtiotalet.
Den belgiska firman som senare blev licenstagare löste problemet med bromsförberedelsen (hur gjorde man det?) enligt en bok av Frits v d Gragt, men hur var det med serie-parallelliteten? Hade/har europeiska vagnar denna strömsparande anordning, och hur var det med SS båda PCC?
Är det någon som vet?
Undrar Björn Fura
(Förberadande elbroms: När vagnen rullar kopplas bromskretsarna upp och en liten ström flyter för att ett svagt magnetfält ska finnas i motorerna. När broms begärs ökas magnetfälten och kraftigare elbroms erhålls. Tunnelbanevagnar typ C1-C4, C12 och C13 var utrustade med detta system)
Europeiska PCC-vagnars reglersystem
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Ska fråga en medarbetare (min chef) som är expert på PCC vagnar (Washingtons spårvägsmuseum har PCC vagnar från Washington, Toronto och Den Haag). Men jag tror INTE han vet mycket om PCC vagnarna som rullade i Stockholm.Enligt vad jag har läst hade Amerikanska PCC-vagnar ingen serie-parallell-omkoppling i pådraget. Det tog för lång tid att erhålla få broms. Westighouse byggde ett pådrag med serie-parallell, men vid övergång direkt från pådrag till broms tog det 0,3 sekunder, vilket ansågs vara för lång tid i tät gatutrafik! Med motorerna ständigt i parallellkoppling drog ju PCC betydligt mer ström an jämförbara vagnar.
Vidare hade PCC förberedande elbroms, vilket upplevdes som störande när en vagn provades på belgiska kustspårvägen i början av femtiotalet.
Den belgiska firman som senare blev licenstagare löste problemet med bromsförberedelsen (hur gjorde man det?) enligt en bok av Frits v d Gragt, men hur var det med serie-parallelliteten? Hade/har europeiska vagnar denna strömsparande anordning, och hur var det med SS båda PCC?
Är det någon som vet?
Undrar Björn Fura
(Förberadande elbroms: När vagnen rullar kopplas bromskretsarna upp och en liten ström flyter för att ett svagt magnetfält ska finnas i motorerna. När broms begärs ökas magnetfälten och kraftigare elbroms erhålls. Tunnelbanevagnar typ C1-C4, C12 och C13 var utrustade med detta system)
-
Svend Christensen
- Inlägg: 496
- Blev medlem: tisdag 15 oktober 2002 14:20
PCC-vogne
De belgiske PCC-vogne er altid parallelkoblede, og man kan således ikke køre i serie. Det er rigtigt at vognene derved bruger meget strøm. Tatras PCC-vogne er helt tilsvarende, og derfor kunne man ikke indsætte KT4-vogne i hele Berlin før forholdsvis sent. Derfor kørte Reko-vogne på linjerne til Köpenick og Pankov længe. Hér var strømforsyningen for svag til KT4-vognene, der var PCC-vogne indtil nogle af dem blev ombygget til thyristorstyring.
Den belgiskbyggede PCC-vogn på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, HHA 3060, bruger ca. 450 A under en igangsætning. Motorydelsen er 4 x 45 kW, og ingen andre af vore vogne bruger så meget strøm, selv om de har omtrent den samme ydelse.
For at kunne rulle strømløst, er indbygget en slags primitiv computer. Problemet er, at man ikke ved i hvilken kørekontakt servomotoren er standset, når man skal til at bremse. Derfor valgte amerikanerne at give afkald på at kunne rulle strømløst med vognene. Vognene bremsede derfor lidt, når man ikke lader motorerne trække. Dette løstes i de belgiske vogne efter nogle år med denne computer. Imidlertid kan vognene kun rulle, når de køres fra førerpladsen. Når man kører med rangerkontrolleren i vognens bagende, kan man kun køre eller bremse, men ikke rulle. Og bremsningen er ikke "let" som det ellers beskrives, men forholdsvis kraftig, så det kræver god øvelse at kunne køre fra rengerkontrolleren uden at det rykker ubehageligt.
Jeg har haft lejlighed til at se nærmere på A 28, nr. 11 i Malmköping. Den virker at være helt identisk med bl.a. HHA 3060 hvad førerpladsen angår. Jeg er derfor forholdsvis sikker på, at den ikke kan køre i serie (ellers ville den faktisk heller ikke være en rigtig PCC-vogn). Da den er udgået af driften forholdsvis tidligt, tror jeg heller ikke, at den har været ombygget, således at den kunne sulle strømløst.
Med venlig hilsen
Svend Christensen
Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm
Den belgiskbyggede PCC-vogn på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm, HHA 3060, bruger ca. 450 A under en igangsætning. Motorydelsen er 4 x 45 kW, og ingen andre af vore vogne bruger så meget strøm, selv om de har omtrent den samme ydelse.
For at kunne rulle strømløst, er indbygget en slags primitiv computer. Problemet er, at man ikke ved i hvilken kørekontakt servomotoren er standset, når man skal til at bremse. Derfor valgte amerikanerne at give afkald på at kunne rulle strømløst med vognene. Vognene bremsede derfor lidt, når man ikke lader motorerne trække. Dette løstes i de belgiske vogne efter nogle år med denne computer. Imidlertid kan vognene kun rulle, når de køres fra førerpladsen. Når man kører med rangerkontrolleren i vognens bagende, kan man kun køre eller bremse, men ikke rulle. Og bremsningen er ikke "let" som det ellers beskrives, men forholdsvis kraftig, så det kræver god øvelse at kunne køre fra rengerkontrolleren uden at det rykker ubehageligt.
Jeg har haft lejlighed til at se nærmere på A 28, nr. 11 i Malmköping. Den virker at være helt identisk med bl.a. HHA 3060 hvad førerpladsen angår. Jeg er derfor forholdsvis sikker på, at den ikke kan køre i serie (ellers ville den faktisk heller ikke være en rigtig PCC-vogn). Da den er udgået af driften forholdsvis tidligt, tror jeg heller ikke, at den har været ombygget, således at den kunne sulle strømløst.
Med venlig hilsen
Svend Christensen
Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm