Kan kan den, men en trolleystång är vanligen (åtminstone på trådbussar) försedd med en s k retriever, ett slags omvänd rullgardinsmekanism som känner att linan rör sig hastigt utåt och då frigörs en fjäder som rycker in linan. Titta på någon film där en trådbuss spårar av (exempelvis Jönssonligan) så ser du att spröten först åker upp, sedan ned. Det händer förstås att retrievern inte fungerar, men trolleystången är nog ändå mer förlåtande mot kontaktledningen än en strömavtagare av bygeltyp?Vardon skrev:Varför kan inte en havererand trolley kunna dra med sig kontaktledningen?
trolleystång eller- pantograf (Strömavtagare)
Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Men så glömde du nog den tvåbenta strömavtagaren, kom väl med M28 till Gbg om jag minns rätt.daniel_s skrev:Rätta mig om jag har fel, men man brukar faktiskt inte kalla enbenta strömavtagare för något annat än just enbenta. Det är säkert fullständigt korrekt att kalla dem för saxbyglar, men det innebär inte att man måste det. Man kanske kan säga ungefär så här:
De första spårvagnarna hade släpbyglar
Därefter kom trolleystången (eller var det tvärtom?)
Sedan kom saxbygeln
Och till sist den enbenta strömavtagaren.
En buss är ju en bil enligt trafiklagstiftningen, men du brukar ju ändå inte svara "ja" på frågan om du åkte bil till ett möte, om du i själva verket åkte buss. Om du inte är en jobbig jävel, vill säga...
-
Stefan Isaksson
- Inlägg: 591
- Blev medlem: måndag 02 september 2002 15:26
- Ort: Uppsala
Re: trolleystång eller- pantograf (Strömavtagare)
And now something completely different 
I en gammal modelljärnvägstidskrift som jag råkade bläddra i i förra veckan anfördes en skillnad:
Trollyn (och då särskilt om det verkligen är ett hjul i konstruktionen) har sämre förmåga att mata stora strömmar. För spårvagnar eller interurbans räcker trollyn till, men för tåg krävs det bättre grejor - saxbygeln.
För övrigt fanns det ett antal amerkanska interurbans som hade saxbygel, bland dem Chicago South Shore & South Bend RR (fast deras godstågslok var ju, eh, inte små...)
Mycket riktigt vet jag inget exempel på järnväg som använt trolly utan där är saxbygel eller möjligen släpbygel helt förhärskande (och så strömskena förstås).
Trollyn var väl Spragues uppfinning, och som nämndes är USA-influerade anläggningar som regel byggda med trolly.
Ska vi helt rått anta att trollyn och släpbygeln var de två strömavtagarlösningar som fungerade i praktiken (till skilland från små vagnar som löpte på luftledningen och andra exotiska lösningar från den elektriska trafikens barndom).
Rent historiskt var det ju så att den första elektrifieringen i Sverige, Djursholmsbanan hade ytterst särpräglade strömavtagare (som av allt att döma inte var bra). Det var 1895. 1898 års vagnar har dem också, men jag har en känsla (men inte mer) att 1905 års vagnar hade saxbygel.
Den andra elektrifieringen, Stockholms Södra Spårvägsbolag, år 1900, är den enda spårvägen/förortsbanan jag vet som hade trolly (några bruksbanor hade trolly tror jag, men där har jag ingen aning om utsträckningen). Och SSB hann vad jag vet både byta till slåpbygel och sedan saxbygel före uppgången i SS 1918.
Varför SSB upphörde med trollydrift så snabbt har jag ingen aning om. De kan haft dålig erfarenhet, för jag tror inte att det var SÅ betydelsefullt att de blev ensamma om systemet.
Nästa elektrifiering, Göteborg 1902, är då släpbygeln introduceras i svensk spårvägstrafik.
Kan det vara så enkelt som att Sigfrid Edström var en "Siemens"-man, och därför såg till att Göteborg valde Siemens?
Kontrollfråga: hur är det i Zürich? Edström handplockades nämligen från elektrifieringen av Zürich spårvägar.
Och i resten av elektrifieringarna av Sveriges spårvägar är väl ASEA höggradigt inblandat. Och chefen för ASEA var vid det laget, ja just det, Sigfrid Edström.
Övergången till saxbygel var väl sedan ett naturligt steg: för det första behöver denna till skillnad från släpbygeln inte vändas.
Men det slog mig att det finns en subtill ytterligare skillnad: saxbygeln träffar luftledningen rakt ovanför takfästet, vilket normalt är vagncentrum eller (senare) ena boggiecentrum.
Släpbygeln träffar luftledningen på en annan punkt vilket betyder att man kan behöva bekymra sig om strömavtagarutslag (som dessutom beror på luftledningshöjden).
SI
LÅ1 skrev:Såg ett repotage från Toronto i en annan tråd. Där använder man tydligen trolleystång! Den vanligaste modellen av strömavtagare är väl annars pantograf
Vad är fördelen med pantograf jämfört med trolley?
I en gammal modelljärnvägstidskrift som jag råkade bläddra i i förra veckan anfördes en skillnad:
Trollyn (och då särskilt om det verkligen är ett hjul i konstruktionen) har sämre förmåga att mata stora strömmar. För spårvagnar eller interurbans räcker trollyn till, men för tåg krävs det bättre grejor - saxbygeln.
För övrigt fanns det ett antal amerkanska interurbans som hade saxbygel, bland dem Chicago South Shore & South Bend RR (fast deras godstågslok var ju, eh, inte små...)
Mycket riktigt vet jag inget exempel på järnväg som använt trolly utan där är saxbygel eller möjligen släpbygel helt förhärskande (och så strömskena förstås).
Trollyn var väl Spragues uppfinning, och som nämndes är USA-influerade anläggningar som regel byggda med trolly.
Ska vi helt rått anta att trollyn och släpbygeln var de två strömavtagarlösningar som fungerade i praktiken (till skilland från små vagnar som löpte på luftledningen och andra exotiska lösningar från den elektriska trafikens barndom).
Rent historiskt var det ju så att den första elektrifieringen i Sverige, Djursholmsbanan hade ytterst särpräglade strömavtagare (som av allt att döma inte var bra). Det var 1895. 1898 års vagnar har dem också, men jag har en känsla (men inte mer) att 1905 års vagnar hade saxbygel.
Den andra elektrifieringen, Stockholms Södra Spårvägsbolag, år 1900, är den enda spårvägen/förortsbanan jag vet som hade trolly (några bruksbanor hade trolly tror jag, men där har jag ingen aning om utsträckningen). Och SSB hann vad jag vet både byta till slåpbygel och sedan saxbygel före uppgången i SS 1918.
Varför SSB upphörde med trollydrift så snabbt har jag ingen aning om. De kan haft dålig erfarenhet, för jag tror inte att det var SÅ betydelsefullt att de blev ensamma om systemet.
Nästa elektrifiering, Göteborg 1902, är då släpbygeln introduceras i svensk spårvägstrafik.
Kan det vara så enkelt som att Sigfrid Edström var en "Siemens"-man, och därför såg till att Göteborg valde Siemens?
Kontrollfråga: hur är det i Zürich? Edström handplockades nämligen från elektrifieringen av Zürich spårvägar.
Och i resten av elektrifieringarna av Sveriges spårvägar är väl ASEA höggradigt inblandat. Och chefen för ASEA var vid det laget, ja just det, Sigfrid Edström.
Övergången till saxbygel var väl sedan ett naturligt steg: för det första behöver denna till skillnad från släpbygeln inte vändas.
Men det slog mig att det finns en subtill ytterligare skillnad: saxbygeln träffar luftledningen rakt ovanför takfästet, vilket normalt är vagncentrum eller (senare) ena boggiecentrum.
Släpbygeln träffar luftledningen på en annan punkt vilket betyder att man kan behöva bekymra sig om strömavtagarutslag (som dessutom beror på luftledningshöjden).
SI
Detta ska väl tilläggas är korrekt från och med i morgon. När tågen fortfarande gick till Waterloo så körde de med strömsko från en bit efter Ashford resterande bit in till Waterloo. Dock aldrig i sin maxhastighet.TonyM skrev: För övrigt kör Eurostartågen med kontaktledning och strömavtagare enligt normalt järnvägsförfarande.