Koncessionshandling för Djurgårdslinjens förlängning

[VeVen]

I stället för att titta på vad som gjordes för etthundra år sedan så borde man titta på hur man gör runt omkring i världen nu och dra slutsatser av det.

enkel fundering av VeVeN

Utan historia ingen framtid!
Om inte alla städer skulle uppfinna hjulet själv utan tog lärdom av den utveckling som skett under århundradets gång skulle mycket pengar sparas.
-Per

Vi behöver inte glömma historien, men borde inte hur det ser ut idag på andra håll omkring i världen vara nog så intressant som hur det såg ut lokalt för ett sekel sedan. Om det inte är museitrafik förstås. Förhållandena borde likna mera hur det ser ut här och nu. En viktig aspekt som har internationell bäring är ju det här med handikappanpassning, som var en "ickefråga" bara för ett par decennier sedan. Den teknologi som finns tillgänglig är väl rätt lika runt omkring i världen.

Detta innebär naturligtvis inte att man bara skall kopiera, utan ställa sig frågan vad som fungerar bra och mindre bra i befintliga anläggningar på andra håll.

enkla funderingar av VeVeN

[Per Lind]

I stället för att titta på vad som gjordes för etthundra år sedan så borde man titta på hur man gör runt omkring i världen nu och dra slutsatser av det.

enkel fundering av VeVeN

Utan historia ingen framtid!
Om inte alla städer skulle uppfinna hjulet själv utan tog lärdom av den utveckling som skett under århundradets gång skulle mycket pengar sparas.
-Per

Vi behöver inte glömma historien, men borde inte hur det ser ut idag på andra håll omkring i världen vara nog så intressant som hur det såg ut lokalt för ett sekel sedan. Om det inte är museitrafik förstås. Förhållandena borde likna mera hur det ser ut här och nu. En viktig aspekt som har internationell bäring är ju det här med handikappanpassning, som var en "ickefråga" bara för ett par decennier sedan. Den teknologi som finns tillgänglig är väl rätt lika runt omkring i världen.

Detta innebär naturligtvis inte att man bara skall kopiera, utan ställa sig frågan vad som fungerar bra och mindre bra i befintliga anläggningar på andra håll.

enkla funderingar av VeVeN

Helt riktigt!
Tittar man på system som funnits "hela tiden" så har dom utvecklats och tagit lärdom av vad dom lärt sig under årens lopp men tittar man på nya system så börjar dom på ruta ett. Precis där vi var för 100 år sedan, frånsett låggolv. Men låggolv är inget nytt, det fanns redan på 1920-talet.
Den innovation som nya system visat på är egentligen bara lite finslipningar på startpaketen som dåtidens tillverkare levererade. Dessa så kallade "moderna system" har tydligen svårt att se utvecklingen och ta till sig varför man gjorde som man gjorde. Om 40 år har de säkert också kommit fram till det som man redan 1940 visste.
-Per

[M_M]

De nya systemen har börjat på ruta ett, alltså på samma ruta som man gjorde 100 år tidigare. Först kom 2-axliga dubbelriktningsvagnar, sedan blev det boggier för bättre gång och vändslingor för snabbare och bekvämare vändning. Alla nya system, inklusive Stockholm, måste uppfinna allt från början så att hänvisa till "modern spårväg" betyder ingenting, bara att man inte vill använda väl beprövad teknik som fungerar. Hade teknikerna något i huvudet skulle man inte ens tänka i banor som truck - desto stötigare och obekvämare gång finns inte. Boggier går mycket lugnare. Det fanns anledningar till att man gjorde som man gjorde.
-Per

I stället för att titta på vad som gjordes för etthundra år sedan så borde man titta på hur man gör runt omkring i världen nu och dra slutsatser av det.

enkel fundering av VeVeN

Utan historia ingen framtid!
Om inte alla städer skulle uppfinna hjulet själv utan tog lärdom av den utveckling som skett under århundradets gång skulle mycket pengar sparas.
-Per

Och lärdomen kanske är att i ett litet nät är tvåriktningsvagnar bra och i ett stort nät är enriktningsvagnar bra?

Exempel på litet nät: om det blir ett framkomlighetsfel nånstans längs tvärbanan eller nockebybanan så skulle det väl bli rätt så kaotiskt om vagnarna inte kunde vända genom riktningsbyte på ett antal platser.

Exempel på stort nät: om det blir ett framkomlighetsfel nånstans i göteborg så blir några i värsta fall enstaka vagnar stående medan övriga vagnar kan köra nån annan väg. Enstaka resenärer drabbas men större delen av de linjer som normalt trafikerar 'felstället' klarar sig ändå hyffsat bra.

Grejen är väl den att man behöver minst ett visst antal möjligheter att köra på annat sätt än ordinarie rutt. I ett stort nät löses det automatiskt genom att det finns olika sträckningar där (nästan) var och en är ordinarie sträckning för någon linje och kan användas som alternativ sträckning för andra linjer. I ett mindre nät så kan man inte välja på att köra nån annan linjes väg eftersom det bara finns en linje (visst, tvärbanan och nockebybanan sitter ihop via depån, men det räknas inte). Därav behövs vändmöjligheter för att kunna avvika från ordinarie körväg. Att bygga vändslingor enbart som reservmöjlighet är hyffsat utrymmeskrävande, och om man t.ex. tänker sig att man skulle ha en vändslinga vid gullmarsplan och senare spårvägifiera linje 4 så blir vändslingan rätt så värdelös eftersom man ändå lär lägga in växlar så att det går att köra i alla riktningar förbi gullmarsplan (d.v.s. typ skanstull-liljeholmen, skanstull-sickla och givetvis som idag sickla-liljeholmen. Då står man alltså där med en vändslinga som visserligen skulle kunna användas för en spårvägifierad linje 4 om det inte vore för att den kanske är vänd åt fel håll. Vändslingan kräver dessutom en del extra krångel om man behöver använda den i båda riktningar. Backvändning är möjligt men ganska osmidigt.

[Calipo]

Hej!

Ganska logiskt att man inte vill ha en vändplats vid centralen då den tar mycket plats, och det inte finns något bra ställe att "vända runt kvarteret". Men kanske är det så att AB SS ska lägga ett anbud på bygget, och där med kunna styra byggandet lite åt det håll man själva vill. Vore inte det en spännande tanke!

En annan tanke som SS bör ta med sig är denna:
Hade det inte varit för SS hade det inte blivit någon förlängning alls, för det hade inte funnits någon spårväg att förlänga. Om man inte kan köra på Djurgården längre kanske det är läge att kolla på nya sträckor. En spårväg mellan Fridhemsplan och någon lämplig plats på Södermalm vore väl något? Där finns ett sådant behov, och man kan hitta lämpliga ställen att "vända runt kvarteret".

Vad säger ni?

[Kantorn]

Hej!

Ganska logiskt att man inte vill ha en vändplats vid centralen då den tar mycket plats, och det inte finns något bra ställe att "vända runt kvarteret". Men kanske är det så att AB SS ska lägga ett anbud på bygget, och där med kunna styra byggandet lite åt det håll man själva vill. Vore inte det en spännande tanke!

En annan tanke som SS bör ta med sig är denna:
Hade det inte varit för SS hade det inte blivit någon förlängning alls, för det hade inte funnits någon spårväg att förlänga. Om man inte kan köra på Djurgården längre kanske det är läge att kolla på nya sträckor. En spårväg mellan Fridhemsplan och någon lämplig plats på Södermalm vore väl något? Där finns ett sådant behov, och man kan hitta lämpliga ställen att "vända runt kvarteret".

Vad säger ni?

Det var intressant!
Stockholms Spårvägar lämnar djurgårdslinjen och "visar SL" var nästa spårvägsprojekt ska byggas genom att bygga museispårväg därstädes! Eller varför inte Tekniska högskolan - Odenplan? Vändmöjligheten borde finnas, både vid Valhallavägen och runt Gustav Vasa-kyrkan.
Fler ideer?

[Reimersholme71]

Hej!

Ganska logiskt att man inte vill ha en vändplats vid centralen då den tar mycket plats, och det inte finns något bra ställe att "vända runt kvarteret". Men kanske är det så att AB SS ska lägga ett anbud på bygget, och där med kunna styra byggandet lite åt det håll man själva vill. Vore inte det en spännande tanke!

En annan tanke som SS bör ta med sig är denna:
Hade det inte varit för SS hade det inte blivit någon förlängning alls, för det hade inte funnits någon spårväg att förlänga. Om man inte kan köra på Djurgården längre kanske det är läge att kolla på nya sträckor. En spårväg mellan Fridhemsplan och någon lämplig plats på Södermalm vore väl något? Där finns ett sådant behov, och man kan hitta lämpliga ställen att "vända runt kvarteret".

Vad säger ni?

Det var intressant!
Stockholms Spårvägar lämnar djurgårdslinjen och "visar SL" var nästa spårvägsprojekt ska byggas genom att bygga museispårväg därstädes! Eller varför inte Tekniska högskolan - Odenplan? Vändmöjligheten borde finnas, både vid Valhallavägen och runt Gustav Vasa-kyrkan.
Fler ideer?

Det där är ju en idé som har avhandlats en gång tidigare...

[Per Lind]

Visst finns det plats för vändslinga nära Centralen!
Tittar man på SL's linjeförslag för Kungsholmsförlängningen så tycker jag att det visar att förslag 2 är det mest intressanta. Straxt efter Centralen svänger spåren höger och kommer till en rondell-liknande plats där linjen svänger vänster. Nu var det länge sedan jag passerade platsen ifråga och kommer inte ihåg hur det ser ut men på skissen borde det att gå att anlägga två växlar i SL's linjeföringsförslag varvid vi har en vändslinga.
Bygg linjen dit omgående och fortsätt sedan med resten när det blir auktuellt. Lägga in växlar är inte så svårt.

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Spåret till Söder borde int bli så mycket dyrare än Värtan-spåret och då har vi 4'an klar halvvägs.
-Per

[Reimersholme71]

Visst finns det plats för vändslinga nära Centralen!
Tittar man på SL's linjeförslag för Kungsholmsförlängningen så tycker jag att det visar att förslag 2 är det mest intressanta. Straxt efter Centralen svänger spåren höger och kommer till en rondell-liknande plats där linjen svänger vänster. Nu var det länge sedan jag passerade platsen ifråga och kommer inte ihåg hur det ser ut men på skissen borde det att gå att anlägga två växlar i SL's linjeföringsförslag varvid vi har en vändslinga.
Bygg linjen dit omgående och fortsätt sedan med resten när det blir auktuellt. Lägga in växlar är inte så svårt.

Det finns ett ännu bättre ställe för vänslinga om man bygger förlängningen Stureplan - Kungsgatan - Vasagatan istället! Söder om Centralen finns ju en relativt öppen plats som förr i tiden väl var en park. Nu för tiden är det lite betongmurar med bilder av träd som står där, tillsammans med lite pelare som håller uppe lite viadukter. Det vore väl ett utmärkt ställe att vända vagnar på, i kombination med en hållplats precis framför Nils Ericsons staty?

M

[Reimersholme71]

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Eller, för all del, använda den som redan finns på Lidingön! Det är väl ungefär lika långt till Lidingöbron som till Frihamnen?

[Björn Ehnberg]

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Eller, för all del, använda den som redan finns på Lidingön! Det är väl ungefär lika långt till Lidingöbron som till Frihamnen?

Tanken på att använda Aga-depån är helt befängd. Depån räcker (knappt) till för att härbergera LB:s vagnpark och det finns inga utbyggnadsmöjligheter. Tvärt om är marken för värdefull att använda som depåområde, och man kan räkna med att den på sikt, när LB byggts ihop med åtminstone en värtaspårväg, tas i anspråk för Dalénumområdets vidare utbyggnad.

Mvh.

Björn

[Kantorn]

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Eller, för all del, använda den som redan finns på Lidingön! Det är väl ungefär lika långt till Lidingöbron som till Frihamnen?

Tanken på att använda Aga-depån är helt befängd. Depån räcker (knappt) till för att härbergera LB:s vagnpark och det finns inga utbyggnadsmöjligheter. Tvärt om är marken för värdefull att använda som depåområde, och man kan räkna med att den på sikt, när LB byggts ihop med åtminstone en värtaspårväg, tas i anspråk för Dalénumområdets vidare utbyggnad.

Mvh.

Björn

Dessutom rasar ju bron när som helst
(ouch, nu trampade jag i klaveret igen... men jag är ju kantor, så det är mitt jobb...)

[M_M]

Ytterligare några depåvarianter:

A) bygg depån "provisorisk", en barackliknande byggnad där alla grejer som inte är enkelt flyttbara uppförs på enklast tänkbara sätt, med avsikt att använda annan depå framöver på ett större nät.

B) speca spårvagnar som är möjliga att framföra på tunnelbanenätet (går det?), fixa ett förbindelsespår till tunnelbanan (lättare sagt än gjort?) och använd alvikhallen. Inte så realistiskt

C) Anslut spårvägen till järnvägsnätet och kör dem till/från Alvik-depån med hjälp av diesel-duo-whatever-lokomotor på sträckan centralen-älvsjö-liljeholmen. Använd detta i kombination med nuvarande hallen på djurgården så att en del av museivagnarna får stå i alvik och vissa trafikvagnar får stå på djurgården.

Alternativ C innebär visserligen hyffsad bökighet på sätt och vis, men borde också vara det som kostar minst att införa och medför en del fräcka saker såsom att man utan speciellt mycket krångel kan köra runt med museispårvagnar på tvärbanan och nockebybanan.

D) Ett radikalt förslag som säkert orsakar ramaskri bland en del entusiaster om det införs vore att i princip helt flytta musietrafiken till tvärbanan+nockebybanan. När/om tvärbanan ansluts till saltis så är ett triangelspår antagligen enda vettiga alternativet där, så då får man en vändmöjlighet där. (Gärna ett droppformat triangelspår i stil med hur mjölbylinjen ansluter till hallsberg på järnvägsnätet). OM nuvarande vagnhall räcker till så slipper man bygga nån ny vagnhall alls.

Obs att det här är vilda fantasier som jag kläckt nu medan jag skrivit

[M_M]

Eller, för all del, använda den som redan finns på Lidingön! Det är väl ungefär lika långt till Lidingöbron som till Frihamnen?

Tanken på att använda Aga-depån är helt befängd. Depån räcker (knappt) till för att härbergera LB:s vagnpark och det finns inga utbyggnadsmöjligheter. Tvärt om är marken för värdefull att använda som depåområde, och man kan räkna med att den på sikt, när LB byggts ihop med åtminstone en värtaspårväg, tas i anspråk för Dalénumområdets vidare utbyggnad.

Mvh.

Björn

Dessutom rasar ju bron när som helst
(ouch, nu trampade jag i klaveret igen... men jag är ju kantor, så det är mitt jobb...)

Men till/från depå kan man säkert köra vagnarna på en spårvagnsfärja (helst en såndär elektrisk med kontaktledning och som körs med spårvagnskontroller, sån som finns i trakterna av Berlin om jag inte minns fel av bilderna som visats på forumet)

[Björn Ehnberg]

Dessutom rasar ju bron när som helst
(ouch, nu trampade jag i klaveret igen... men jag är ju kantor, så det är mitt jobb...)

.

Ack, ack, ack - en till som Paul Lindquist lyckats övertyga

Ja, just det, ja, Du spelar ju med fötterna också. Har Du spelat BWV552 någon gång? Den är fin!

Mvh.

Björ

[LÅ1]

Alla förslag o m att flytta museitrafiken till diverse andra banor är orealistiska om man vill nå målgruppen "vanliga turister" utan speciellt spårvagnsintresse! Djurgården är en turistmagnet och det är där som en museibana har ett högt värde! Nockebybanan skulle väl kunna gå om man kunde förlänga den till Drottningholm!
Något annat förslag som förekommit i tråden har varit av den typen att man misstänker att det är en smygnedläggning man vill åstadkomma!

En realistisk variant vore möjligen om man kunde köra upp på Fjällgatan. Andra ändhållplatsen t.ex. vid slottet. (Realistisk ur trafikantraggningssynpunkt, inte ur trafikeringssynpunkt.)

[daniel_s]

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Spåret till Söder borde int bli så mycket dyrare än Värtan-spåret och då har vi 4'an klar halvvägs.
-Per

Den var bra, inte bara för att SL innerst inne vill bli av med Söderhallen, utan även för att det föreslagna spåret är typ fem gånger så långt. Inte heller förstår jag vad linje 4 har med saken att göra, det är väl snarare tvåan som går den vägen?

[RVR]

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Spåret till Söder borde int bli så mycket dyrare än Värtan-spåret och då har vi 4'an klar halvvägs.
-Per

Den var bra, inte bara för att SL innerst inne vill bli av med Söderhallen, utan även för att det föreslagna spåret är typ fem gånger så långt. Inte heller förstår jag vad linje 4 har med saken att göra, det är väl snarare tvåan som går den vägen?

Per Lind är fast i det förgångna, dvs hur det var innan 1952...

[Byggare Bob]

Beträffande vagnhallsfrågan så förstår jag inte varför man inte slår ihop två projekt på en gång när man har en kanonhall i gamla Söderhallen.
Med enkla medel kan man dessutom ansluta Saltsjöbanan.

Spåret till Söder borde int bli så mycket dyrare än Värtan-spåret och då har vi 4'an klar halvvägs.
-Per

Den var bra, inte bara för att SL innerst inne vill bli av med Söderhallen, utan även för att det föreslagna spåret är typ fem gånger så långt. Inte heller förstår jag vad linje 4 har med saken att göra, det är väl snarare tvåan som går den vägen?

Per Lind är fast i det förgångna, dvs hur det var innan 1952...

Han är tyvärr inte ensam i den skaran på forumet...

[Per Lind]

Ja, Ja, haka upp er på detaljer om det roar er.
Jag är inte så insatt i Stockholms alla stombusslinjer men det är tänkt att en av dom skall spårvägificeras och då är väl Söderhallen helt perfekt?
Den merlängd spår man får betalar sig sabbt om man kombinerar ihop de två projekt som "är på gång" - det ligger väl beslut om att en av stombusslinjerna skall bli spårväg - men inte när?
Kombinationen med TB/SB är också ekonomiskt bra.
Men, det är klart, det är inte nytt, och det har använts till något så fult som spårvägsdepå tidigare, så då duger det inte till att användas idag.

Kan Richard m.fl. som tydligen är så mycket överlägsnare i sitt tänkande än vi andra, förklara så vi begriper varför allt gammalt är så fult och oanvändbart och varför det är så fel att hänvisa hur det var förr?
Fungerade edet då, varför fungerar det inte nu?
Varför är det så fel att tänka positivt för resenärerna och planera för bästa möjliga bekvämlighet?
-Per

[Kantorn]

Dessutom rasar ju bron när som helst
(ouch, nu trampade jag i klaveret igen... men jag är ju kantor, så det är mitt jobb...)

.

Ack, ack, ack - en till som Paul Lindquist lyckats övertyga

Ja, just det, ja, Du spelar ju med fötterna också. Har Du spelat BWV552 någon gång? Den är fin!

Mvh.

Björ

Jag har försökt nån gång. Den ligger lite över min kapacitet. Men början av preludiet, det som stundtals används som brudmarsch, har jag för avsikt att lära mig i det närmaste.

Och - som du förstod - jag var ironisk.