Förbättringar av spårtrafik på befintliga spår

[Magnus Cedergren]

Här sticker jag ut hakan ordentligt och får väl bereda mig på smällar av olika slag. Dessutom är jag intresserad av om någon mer har fler förslag av samma sort, dvs. utan nybyggnad av spår.

Jag inser min relativa naivitet, men tycker ändå att diskussionen är intressant! Min tanke är ändå att peka på nya möjligheter i tider av VD-skandaler och intäkter från trängselavgifter.

Jag presenterar här några förslag till förbättringar i spår- och båttrafiken i Stockholms län. Förslagen handlar om jämförelsevis små förändringar. Jag utgår i dessa förslag från det enkla antagandet att spårtrafik och båttrafik utgör något mycket attraktivt och därför värt att satsas lite extra på. Ett liknande antagande tror jag t.ex. ligger bakom utbyggnaden av Tvärbanan och det faktum att tågen fortfarande går på t.ex. Roslagsbanan och Lidingöbanan (dessa var nedläggningshotade under 1970-talet). Det är billigare att köra buss, men inte alls lika attraktivt...

En genomgående tanke med förslagen, är att inte bygga helt nya linjer, utan se vilka förbättringar som kan göras med de spåranläggningar och båtlinjer som redan idag existerar. Somliga förslag kommer knappast att vara gratis, men borde trots allt bli betydligt billigare än vad det kostar att bygga helt nya spår. Mina förslag innebär att man skapar nya linjer på befintliga spår, skapar tydligare marknadsföring och skapar nya stationsanläggningar/knutpunkter.

Kanske kan mina förslag bli betydligt billigare, än vad t.ex. en utbyggnad av Tvärbanan i norra förorterna skulle kosta? Kanske skulle man också kunna få en liknande kvalitet med mina förslag, genom att nyttja tvärförbindelsen vid Rissne och förslagen om Rälsbussen.

Jag har kanske inte hittat på alla förslag själv, utan omedvetet fångat upp några här och var. Tack, de som egentligen hittat på somliga idéer.

MARKNADSFÖRING: FÄRGKODADE LINJER
Förslaget innebär en tydlig marknadsföring av alla spår- och båttrafik i Stockholms län. Kanske kan alla spårförbindelser t.ex. skyltas enligt de färger som redan används i SLs karta för spårtrafiken. Dessutom skulle ett antal nya banor/båtlinjer marknadsföras enligt samma standard. Särskilt stor nytta skulle en färgkodning göra för att hitta vid knutpunkter som Slussen, Centralen, Östra station, Sundbyberg osv. En liknande färgkodning används i tunnelbanan i London.
Med befintliga linjer och de förslag jag ger nedan, blir det följande lista av banor/båtlinjer:
Gröna linjen (tunnelbanan)
Röda linjen (tunnelbanan)
Blåa linjen (tunnelbanan)
Pendeltågen
Roslagsbanan
Saltsjöbanan
Tvärbanan
Nockebybanan
Lidingöbanan
Djurgårdslinjen (linje 7)
Täbytåget (nytt förslag)
Rälsbussen (nytt förslag)
Snabbtåg till Södertälje och Gnesta (nytt förslag)
Djurgårdsfärjan/Slussenlinjen
Djurgårdsfärjan/Nybrolinjen
Vaxholmsbåten

KNUTPUNKTER MED KORTARE PROMENAD
Förslag: Vid ett antal de-facto-knutpunkter skapas en tydlig skyltning som gör det lätt att ta sig emellan, trots ett antal minuters promenad. På det sättet skulle byten underlättas – även för den som inte hittar så bra – vid t.ex. S:t Eriksplan/Karlberg, Mariatorget/Södra station, Medborgarplatsen/Södra station och Danderyds sjukhus/Mörby hpl på Roslagsbanan.

BÅTLINJER MED VANLIG SL-TAXA
Förslaget innebär att SL börjar marknadsföra de av Waxholmsbolagets båtlinjer, som har flest turer. Dessutom skall SL-taxa gälla fullt ut. Detta gäller de två linjerna på Djurgårdsfärjan och Waxholmsbolagets alla förbindelser Stockholm-Vaxholm (med konsekventa stopp och bytesmöjligheter vid Nacka Strand och Gåshaga).

TVÅ NYA KNUTPUNKTER I LINJENÄTET
För att underlätta tvärförbindelser och öka attraktiviteten är det viktigt att skapa fler knutpunkter även i förorterna. Förslaget är att skapa två nya knutpunkter, ungefär som dagens knutpunkter i t.ex. Sundbyberg och Farsta Strand. Följande platser borde vara tänkbara:
- Knutpunkten i Huvudsta mellan Blå linjens Akalla-gren och Pendeltågets Bålsta-gren. Här finns det många bostäder och arbetsplatser i närheten.
- En annan, liknande plats, är korsningen mellan Gröna linjens Hagsätragren och Pendeltågens Nynäshamns-gren. Detta borde delvis kunna ersätta en tidigare tänkt förlängning av tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö.
Dessa förslag tillhör sannolikt de dyrare bland mina förslag.

NY TVÄRFÖRBINDELSE PÅ BEFINTLIGT SPÅR I RISSNE
Låt somliga tåg på Blå linjen gå via Solna/Hallonbergen till Hjulsta. Tanken är att utnyttja spåret från Hallonbergen till Rinkeby, som inte utnyttjats som trafikspår på nästan 20 år. Min förhoppning är att detta underlättar förbindelserna mellan Rinkeby/Tensta och Solna.

NY TUNNELBANESTATION PÅ BLASIEHOLMEN (OCH SKEPPSHOLMEN?)
Den blåa linjen har en ca 400 m tunnelsträcka som inte används sydost om Kungsträdgårdens tunnelbanestation. Genom att anlägga en ytterligare station i ändan på den tunneln, så kan passagerarna lättare nå yttre Blasieholmen och Skeppsholmen. Kanske är tunneln så lång, att den t.o.m. kan medge en station med uppgång direkt på Skeppsholmen? Detta förslag är naturligtvis också av det något dyrare slaget.

TÄBYTÅGET (BÄTTRE NAMN ÄN DJURSHOLMSBANAN…?)
Marknadsför tågen på Näsbyparkslinjen som ett lokalt tåg/spårvagn ”Täbytåget” tillsammans med tågen till Viggbyholm. Låt alla tåg på dessa båda linjer stanna vid alla hållplatser mellan Stockholms Ö och Djursholms Ösby. Detta skulle förbättra turtätheten vid dessa hållplatser och komplettera lokaltrafiken på Tunnelbanan och busslinjerna 40 och 670.
Anlägg dessutom, i enlighet med ett förslag som SL nyligen beskrivit, en ny hållplats vid Albano, bl.a. med avstigning vid gångbron mellan Drottnings Kristinas väg och f.d. Roslagstulls sjukhusområde.
Namnet Roslagsbanan skulle i fortsättningen syfta på tågen till Ormsta/Kårsta resp. Österskär, och som inte stannar så ofta före Roslags Näsby.

SNABBTÅG TILL GNESTA OCH SÖDERTÄLJE
Låt tågen till Gnesta gå på Grödingebanan med några få stopp på färden till Stockholm. Dessa tåg skulle också kunna innebära en kraftigt förkortad restid för sträckan Södertälje-Stockholm.

NY TVÄRFÖRBINDELSE – RÄLSBUSSEN
Förslaget innebär att man skapar en helt ny tvärförbindelse genom att köra rälsbuss mellan Värtabanan och Ulvsundabanan via Västeråsbanan. En sådan trafik skulle t.ex. få följande utseende (hållplatser/knutpunkter):
Ulvsunda industriområde (dagens spårslut vid Norrbyvägen) – Flygplatsinfarten – Mariehäll – Bällstavägen – Maraboparken – Sundbyberg (anslutning till Tunnelbana och Pendeltåg) – Huvudsta (ny pendeltågsstation med anslutningar enligt förslag ovan) – Norra station – Albano/Roslagstull (med anslutning till Roslagsbanan) – Fiskartorpsvägen – Värtahamnen/Siljaterminalen – 3:e Tvärvägen – Ropsten (med anslutning till Röda linjen och Lidingöbanan)
Jag är medveten om att det säkert behövs en del upprustning på både Ulvsundabanan och mellan Värtahamnen och Ropsten (i det senare fallet är spåret nästan upprivet). Tanken med att köra rälsbuss är att kunna testa förbindelsen utan jättestora investeringar, dvs. att t.ex. slippa elektrifieringar av sträckor som inte är elektrifierade (längre).

LANSERA ”SL TAR DIG UT I NATUREN”
SL brukar peka på att det skulle bli dyrt att öppna station Kymlinge för allmänheten. Jag har svårt att tro att detta skulle bli extremt dyrt, inte värre än att det är värt marknadsföringsmöjligheten. Förslaget är att SL skulle öppna stationen och kunna frakta Stockholmarna direkt ut i naturen, kanske enbart på helger och sommardagar. Kanske kan man på motsvarande sätt tänka sig hållplatser även på andra platser, t.ex. på Grödingebanan och i Lill Jansskogen på Rälsbussen enl. ovan. Jämför gärna detta förslag med dagens popularitet hos de som åker med buss, spårvagn och färja till Djurgården.

[Kingsthrone]

TVÅ NYA KNUTPUNKTER I LINJENÄTET
För att underlätta tvärförbindelser och öka attraktiviteten är det viktigt att skapa fler knutpunkter även i förorterna. Förslaget är att skapa två nya knutpunkter, ungefär som dagens knutpunkter i t.ex. Sundbyberg och Farsta Strand. Följande platser borde vara tänkbara:
- Knutpunkten i Huvudsta mellan Blå linjens Akalla-gren och Pendeltågets Bålsta-gren. Här finns det många bostäder och arbetsplatser i närheten.
- En annan, liknande plats, är korsningen mellan Gröna linjens Hagsätragren och Pendeltågens Nynäshamns-gren. Detta borde delvis kunna ersätta en tidigare tänkt förlängning av tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö.
Dessa förslag tillhör sannolikt de dyrare bland mina förslag.

Jag hoppas att man kan binda ihop Märstalinjen, t-blålinjen och Bålstalinjen med något slags spårsystem. Om jag inte misstar mig så finns det planer på spårväg mellan Häggvik - (Akalla) - Barkarby? Om inte, så vore det något.
Vad gäller Hagsätralinjen ser jag hellre att man drar den till Älvsjö för byte till samtliga p-tågslinjer.

NY TVÄRFÖRBINDELSE PÅ BEFINTLIGT SPÅR I RISSNE
Låt somliga tåg på Blå linjen gå via Solna/Hallonbergen till Hjulsta. Tanken är att utnyttja spåret från Hallonbergen till Rinkeby, som inte utnyttjats som trafikspår på nästan 20 år. Min förhoppning är att detta underlättar förbindelserna mellan Rinkeby/Tensta och Solna.

Frågan är om det ger så mycket. Man sätter nog inte in fler tåg för en så'n linje vilket innebär att andra linjer blir lidande. Man byter bara sträckningar helt enkelt. Det får en resandeberäkning avgöra om det är lönt.

NY TUNNELBANESTATION PÅ BLASIEHOLMEN (OCH SKEPPSHOLMEN?)
Den blåa linjen har en ca 400 m tunnelsträcka som inte används sydost om Kungsträdgårdens tunnelbanestation. Genom att anlägga en ytterligare station i ändan på den tunneln, så kan passagerarna lättare nå yttre Blasieholmen och Skeppsholmen. Kanske är tunneln så lång, att den t.o.m. kan medge en station med uppgång direkt på Skeppsholmen? Detta förslag är naturligtvis också av det något dyrare slaget.

Bättre att se det ur ett längre perspektiv med förlägning till Nacka. Slutstationen bör det vara mer reseunderlag för än en vid Skeppsholmen.

NY TVÄRFÖRBINDELSE – RÄLSBUSSEN
Förslaget innebär att man skapar en helt ny tvärförbindelse genom att köra rälsbuss mellan Värtabanan och Ulvsundabanan via Västeråsbanan. En sådan trafik skulle t.ex. få följande utseende (hållplatser/knutpunkter):
Ulvsunda industriområde (dagens spårslut vid Norrbyvägen) – Flygplatsinfarten – Mariehäll – Bällstavägen – Maraboparken – Sundbyberg (anslutning till Tunnelbana och Pendeltåg) – Huvudsta (ny pendeltågsstation med anslutningar enligt förslag ovan) – Norra station – Albano/Roslagstull (med anslutning till Roslagsbanan) – Fiskartorpsvägen – Värtahamnen/Siljaterminalen – 3:e Tvärvägen – Ropsten (med anslutning till Röda linjen och Lidingöbanan)
Jag är medveten om att det säkert behövs en del upprustning på både Ulvsundabanan och mellan Värtahamnen och Ropsten (i det senare fallet är spåret nästan upprivet). Tanken med att köra rälsbuss är att kunna testa förbindelsen utan jättestora investeringar, dvs. att t.ex. slippa elektrifieringar av sträckor som inte är elektrifierade (längre).

Jag tror inte det ger mer än vanlig buss på den sträckan. Spåren måste klara av hyfsade hastigheter för att öka linjens attraktivitet. Kostnaderna blir nog ändå så stora i slutändan att blir blir mer lönsamt att bygga nytt.

LANSERA ”SL TAR DIG UT I NATUREN”
SL brukar peka på att det skulle bli dyrt att öppna station Kymlinge för allmänheten. Jag har svårt att tro att detta skulle bli extremt dyrt, inte värre än att det är värt marknadsföringsmöjligheten. Förslaget är att SL skulle öppna stationen och kunna frakta Stockholmarna direkt ut i naturen, kanske enbart på helger och sommardagar. Kanske kan man på motsvarande sätt tänka sig hållplatser även på andra platser, t.ex. på Grödingebanan och i Lill Jansskogen på Rälsbussen enl. ovan. Jämför gärna detta förslag med dagens popularitet hos de som åker med buss, spårvagn och färja till Djurgården.

Bra grundtanke, men det kommer aldrig löna sig sålänge man inte bygger hus där. Alldeles för få skulle utnyttja stationen och det skulle medfört en förlängd restid från Kista och norr därom in mot city.

[Johan Eriksson]

x

[Gunnar Eriksson]

NY TVÄRFÖRBINDELSE PÅ BEFINTLIGT SPÅR I RISSNE
Låt somliga tåg på Blå linjen gå via Solna/Hallonbergen till Hjulsta. Tanken är att utnyttja spåret från Hallonbergen till Rinkeby, som inte utnyttjats som trafikspår på nästan 20 år. Min förhoppning är att detta underlättar förbindelserna mellan Rinkeby/Tensta och Solna.

Frågan är om det ger så mycket. Man sätter nog inte in fler tåg för en så'n linje vilket innebär att andra linjer blir lidande. Man byter bara sträckningar helt enkelt. Det får en resandeberäkning avgöra om det är lönt.

Resenärerna mellan Rinkeby/Tensta och Solna är bara en mycket liten bråkdel av det totala antalet resenärer på blå linjen. Om antalet tåg är oförändrat skulle ett mycket stort antal resenärer drabbas av märkbara försämringar bara för att några få ska få det bättre. Alltså måste fler tåg sättas in för att inte standarden ska FÖRSÄMRAS för det stora flertalet! Då handlar det om gigantiska kostnader. Ingen resandeberäkning eller ekonomisk kalkyl i världen kan få en sådan åtgärd lönsam. Fråga alla resenärer på blå linjen om de vill ha försämringar för de allra flesta, bara för att några få ska få det bättre. Fråga invånarna i Akalla/Husby/Kista om de vill ha utglesad trafik. Fråga invånarna i Sundbyberg om de vill ha utglesad trafik. Fråga alla som pendlar till arbetsområdena i Kista om de vill att tågen ska svänga av mot Tensta/Rinkeby istället för att fortsätta mot Akalla. Fråga alla som pendlar till industriområdena i Sundbyberg/Vreten vad de skulle tycka om att man tar bort vissa av deras tåg och kör dem genom Solna istället. Fråga alla de som åker pendeltåg från Bålsta/Kungsängen/Jakobsberg vad de tycker om att man glesar ut turerna när de ska byta till tunnelbana i Sundbyberg. Allt detta skulle vara de stora och usla konsekvenserna om man skulle driva igenom ett sådant förslag med oförändrat antal tåg. Det vore betydligt billigare att bjuda alla resenärer mellan Rinkeby/Tensta och Solna på TAXI varje gång de skulle åka. Ännu bättre standard än en sådan tunnelbanelinje, och till en betydligt lägre kostnad. Man kan inte bara sitta och drömma och dra nya linjer på en karta. Man måste tänka igenom konsekvenserna för de som faktiskt väljer att åka kollektivt idag. Vi ska väl inte reta upp dem med försämringar, eller höjningar av månadskortet för att klara fler tåg med en linje till, så de tar bilen istället.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[Magnus Cedergren]

Ja, särskilt mitt första uttalande verkar stämma: Jag stack ut hakan ordentligt och fick vara beredd på lite mothugg.

Jag vill bara peka på att alla mina förslag utgick från antagandet att spårtrafik är bra och att förslagen borde vara en 10-potens billigare än t.ex. nya tvärbanor. Att buss ofta är billigast är väl ett känt faktum? Men, trots detta har SL behållit många av sina gamla och numera t.o.m. byggt nya spårförbindelser.

Mina utgångspunkter och antaganden är inte alls självklara, men var grunden för mina tankar. Buss och helt nya spårförbindelser, tycker jag alltså tävlar i andra divisioner än mina förslag. Diskussionen kanske först måste handla om huruvida mina antaganden/utgångspunkter är rimliga...

[2763]

Att buss ofta är billigast är väl ett känt faktum?

1km ledbuss kostar c:a 20 kr att producera (i Göteborg)
1 km spårvagn kostar c:a 30 kr att producera (i Göteborg)

I de 30 kronorna ingår dessutom banunderhåll, vägunderhåll ingår inte fullt ut i de 20.

En ledbuss tar c:a 80 passagerare om skohorn användes, en M31 tar dryga 200.

En egenstudie säger att om man sätter in en liten spårvagn av typ M1, M4 eller M5 en bra lisebergsvädersdag eller en Mustang av typ M23 så får man på samma tåg bra mycket fler passagerare om man kör M23 - eftersom det inte ser så trångt och fullt ut.

Samma sak gäller nog vanlig kollektivtrafik - ser det fullt ut är det många som undviker att åka. Sen har vi ju "Trikkefaktorn" att ta hänsyn till också....

Så om det nu verkligen är billigare????

/Tony

[Björn J.]

En egenstudie säger att om man sätter in en liten spårvagn av typ M1, M4 eller M5 en bra lisebergsvädersdag eller en Mustang av typ M23 så får man på samma tåg bra mycket fler passagerare om man kör M23 - eftersom det inte ser så trångt och fullt ut.

/Tony

Utan att angripa kärnämnet så kan jag ju tillägga i Tonys egentudie att en stor Långedragsvagn samt ett öppet sommarsläp alltid drar mycket folk.
Undantag det öppna sommarsläpet dagar med kyla och nederbörd.

Bj.

[Magnus Cedergren]

OK, Tony säger att det kanske inte är dyrare att köra spårvagn än det är att köra buss. Desto bättre, jag tror det egentligen förstärker mitt resonemang! Men vad säger ni om mitt andra antagande, dvs. att det borde bli en helt annan kostnad att resonera om förändringar kring liggande spår - jämfört med helt nybyggda spår? Kanske skiljer det sig en faktor 10?

[Gunnar Eriksson]

Utan att angripa kärnämnet så kan jag ju tillägga i Tonys egentudie att en stor Långedragsvagn samt ett öppet sommarsläp alltid drar mycket folk.
Undantag det öppna sommarsläpet dagar med kyla och nederbörd.

Men hallå!! Släpet har ju inga motorer, så det är väl aldrig släpet som drar!
Eller menar du att det ibland drar i ett öppet släp??

Mvh

Gunnar Eriksson

[bruse]

- En annan, liknande plats, är korsningen mellan Gröna linjens Hagsätragren och Pendeltågens Nynäshamns-gren. Detta borde delvis kunna ersätta en tidigare tänkt förlängning av tunnelbanan från Hagsätra till Älvsjö.
Dessa förslag tillhör sannolikt de dyrare bland mina förslag.

Då måste du flytta Högdalens tunnelbanestation, för det är väl den du avser? Flytta den söderut cirka 400-600 meter, vet inte hur mycket. Å då är den ju 400-600 meter LÄNGRE bort från Högdalens Centrum! Hur ska du lösa det? Buss? Dessutom måste tågen som kommer ut från depån, "backa" tillbaka, för att komma till "nya" Högdalen. Sen blir det bara anslutning till Nynästågen, med sin glea turtätet. Ska du exempelvis mot Södertälje, blir det ett byte extra Vid Älsvsjö.

Förlänger du tunnelbanan till Älsvsjö, får du en ny stor knutpunkt med ALLA pendeltåg, både söder- och norrut! Det är även fler busslinjer som ansluter till Älvsjö, än Högdalen. Marken finns redan reserverad, bara bygga en viadukt, riva nåra "ruckel".

Kundnyttan blir mao mycket större!

[2763]

OK, Tony säger att det kanske inte är dyrare att köra spårvagn än det är att köra buss. Desto bättre, jag tror det egentligen förstärker mitt resonemang! Men vad säger ni om mitt andra antagande, dvs. att det borde bli en helt annan kostnad att resonera om förändringar kring liggande spår - jämfört med helt nybyggda spår? Kanske skiljer det sig en faktor 10?

Nja - inte riktigt.

Det jag menar är att det är faktiskt dyrare att "producera" en transport med ett transportmedel som kan transportera fler människor, men i förhållande till antalet sålda biljetter så kostar transporten mindre per möjlig resenär i ett transportmedel som har högre kapacitet jämför mot bil: säg 0.6 l/mil á 9.60 + 2 kr servicekostnad per mil ger en kilometerkostnad på 78 öre. Till detta kommer då försäkringar, vägskatt m.m.
Att köra en kilometer i 60 km/h tar en minut, personalomkostnad ber c:a 350 kr/h ger 5,83 kr/km i 60.

Men 5,83 är ju betydligt billigare än 30 kr per kilometer. Visst så kan man se det - åk taxi! Men då glömmer man att:

En bil kostade 5,83 kr/1½ pass: 430 öre/personkm
En buss kostade 20 kr/70 pass: 29 öre/personkm
En spårvagn á 30 kr/250 pass: 12 öre/personkm (M31)
En spårvagn á 30 kr/115 pass: 26 öre/personkm (M28/M29)

Att köra i obygden med spårvagn där man inte kan förvänta sig någon beläggning är alltså enbart något museer kan ägna sig åt . Här lönar det sig alltså till och med att åka Taxi ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Att på en stomlinje i en stad med mer än 100.000 invånare köra buss är kanske dyrare än att köra spårvagn. Men som sagt, priserna gäller förhållandena i Göteborg. Norrköping och Stockholm har mindre spårvägsnät som kanske har en annan prisbild på grund hur synergieffekter verkar.

Kontenta: Rätt kollektivt färdmedel på rätt plats!

/Tony

[Gyllis]

NY TVÄRFÖRBINDELSE – RÄLSBUSSEN
Förslaget innebär att man skapar en helt ny tvärförbindelse genom att köra rälsbuss mellan Värtabanan och Ulvsundabanan via Västeråsbanan. En sådan trafik skulle t.ex. få följande utseende (hållplatser/knutpunkter):
Ulvsunda industriområde (dagens spårslut vid Norrbyvägen) – Flygplatsinfarten – Mariehäll – Bällstavägen – Maraboparken – Sundbyberg (anslutning till Tunnelbana och Pendeltåg) – Huvudsta (ny pendeltågsstation med anslutningar enligt förslag ovan) – Norra station – Albano/Roslagstull (med anslutning till Roslagsbanan) – Fiskartorpsvägen – Värtahamnen/Siljaterminalen – 3:e Tvärvägen – Ropsten (med anslutning till Röda linjen och Lidingöbanan)
Jag är medveten om att det säkert behövs en del upprustning på både Ulvsundabanan och mellan Värtahamnen och Ropsten (i det senare fallet är spåret nästan upprivet). Tanken med att köra rälsbuss är att kunna testa förbindelsen utan jättestora investeringar, dvs. att t.ex. slippa elektrifieringar av sträckor som inte är elektrifierade (längre).

Då jag som lokf far runt på de ovan beskrivna (gods)banorna skulle jag vilja kommentera förslaget.

Ulvsundabanan är sidospår utan nåt som helst signalsystem, förutom två förenklade vägskyddsanläggningar. Vid dessa övergångar skall ps visa stopp för biltrafiken med flagga. (En uppgift inte helt olik en matadors). Eftersom det är sidospår får hastigheten aldrig vara högre än att växlingsrörelsen kan stannas på halva siktsträckan (om det kommer nån från andra hållet..) dock är 30 km/h den högsta hastigheten. Trots detta tar det nog inte många minuter att fara ner till Sub men frågan är om växling som rörelseform för fordon med resande är speciellt lyckad. Jag misstänker att farbror Hedenfalk skulle få hjärnblödning om SL skulle tvingas in ett dylikt trafikupplägg.
När vi (=Green Cargo) åker till Carlsberg med dricka, burkar, socker och lut ställs naturligtvis persontrafiken in (gäller 06:30-08:30) å lika när vi hämtar vagnarna vid lunch (12:00-14:00).

Från Sundbyberg till Huvudsta är det väl inga problem mer än att det är lite tajt i grafen kanske men när man kommer in på Tomteboda bangård så är det dags för sidospår igen.. Rälbussföraren lär behöva stanna för att lägga om några klotväxlar på vägen men först måste han ha samråd med de andra växlingsledarna på bangården. Tkl finns ej. Speciellt rörigt att åka igenom är det nog de tider vi skjutsar vagnar från utdraget mot Cst. Vallväxlingen vid Tomteboda skall för övrigt återupptas så det kommer att rulla vagnar åt andra hållet oxå..

Värtabanan däremot är rena drömmen för Rälsbussföraren! Den nuvarande vut-banan (=persontrafik normalt ej tillåten) med sth 40 håller på att upprustas till fjb och sth 70. Dock rör det till sig lite i Värtan för där börjar sidospåren...

Naturligtvis går det att fixa allt så att det blir jättefint, men är det värt det?

Med vänlig hälsning
Gyllis, lokförare Tomteboda

[Kingsthrone]

Det är viktigt att som vissa antytt se helhetsperspektivet i ett trafikeringsförslag. Man kan inte enbart se till anläggningskostnaden för nya kollektivtrafiklinjer (då hade nog inte tunnelbanan byggts i Stockholm), utan man måste samtidigt se vad man får för pengarna. Jag ser hellre att man satsar rejält de gånger det finns underlag för utbyggnad, än halvtaskiga linjer härovar som inte drar till sig tillräckligt med resande (såklart). Det är lätt att tänka sig (på kartan) nya linjer i olika delar i Stockholm, men de positiva effekterna av dem kanske blir betydligt sämre än väntat. Jag har sagt det förr, och jag säger det igen: Restid! - det betyder mer än vad man tror.

Se'n ska ju inte nya investeringar tynga resenärerna så mycket att de väljer andra alternativ istället.

[Gunnar Eriksson]

Det finns redan facit hur det blir om man drar igång passagerartrafik på befintliga spår, nämligen tvärbanan (i några km av sin sträckning mellan Årsta västra och Globen ungefär).
Hur mycket av befintliga spår var det som gick att använda där?
Svar: nada
Det låter enkelt att dra igång persontrafik på befintliga spår (och så lät det också innan, när man argumenterade för tvärbanans byggande. Det skulle bli såååå billigt ), men i verkligheten är det inte så enkelt.

Vänliga hälsningar

Gunnar Eriksson

[bruse]

Kanske inte befintliga spår, men likväl befintlig mark. Man återanvände ju en bit gammal järnvägsbanvall i Årsta.