Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler
Nån som hört hur det gått idag på Tvärbanan?
Det har ju ryktats en del om att det är idag som det permanenta införandet av ATC på Tvärbanan skulle ske på samtliga turer.
Det kan väl inte ha gått smärtfritt eller???
Får väl hoppas att förarna och konduktörerna förses med små adress/telefonnummerlappar över ATC-ansvariga hos SL och Veolia för att ge till upprörda resenärer ,för det lär garanterat ske en del skador under de första åren med bla folk som ramlar handlöst i vagnen pga att ATC tycker att vagnen skulle nödbromsas för nåt som inte fanns eller andra spökfel i ATC´n.
Men man ska väl inte ge sig ..det har ju bara tagit 8 år att uppfinna hjulet för SL och Bombardier Signal i detta fall.
Men efter många miljoner eller kanske efter nån miljard i kostnader för detta prestige projekt som det har kommit att bli underåren för SL så får vi väl se om det bär frukt eller blir ett rejält fiasko med många skadestånds ärenden för lilla SL.
Det är nog oundvikligt att det kommer bli en del ATC-relaterade nödbromsningar, men blir verkligen konsekvenserna värre på Tvärbanan än för tågtrafiken? Har spårvagnarna kraftigare bromsar eller finns det andra omständigheter som gör att inbromsningarna skapar mer problem?
kildor skrev:Det är nog oundvikligt att det kommer bli en del ATC-relaterade nödbromsningar,
Varför det? ATP varnar väl innan det nödbromsar. Är spårvagnsförarna sämre än lokförarna. Jag upplever nästan aldrig några nödbromsningar när jag åker tåg.
Jag vet inte hur en nödinbromsning för säg ett RC draget resandetåg eller en X2 är i förhållande med en spårvagn.
Men en nödbromsning med en spårvagn blir väldigt plötslig i en miljö där många står upp istället för att sitta oavsett om det finns lediga sittplatser, och interiören i A32 är hård.
Många hårda kraftiga ledstänger åt olika riktningar,glaspartier som delar av vagnens olika delar runt dörrarna, hårda välvda handtag vid de flesta sittsarna.
Och för att inte tala om upphöjningen i golvet i varje ända av vagnen mot hytterna där de flesta snubblar även om man jobbat eller åkt som pass i vagnen i många års tid.
Skenbromsen på en A32 är väldigt effektiv då den fungerar helt ut.
samkörd med fullbromsen så blir det en kort bromssträcka (såvida inte yttre faktorer som halka och smörjfett/olja på rälen påverkar).
Effekten blir värre än när C20 startar eller nödbromsar med nybonade golv.
Det finns många fall av arbetsskador där konduktörer blivit skadade vid enkla inbromsningar och vid nödbromsningar eftersom de rör sig i vagnen under gång eller står upp.
Miljön i en A32 är inte så omstoppad och mjuk som den kan vara i en X2 eller annat tåg på järnvägen.
Men eftersom man från SL och Bombardier Signal inte lyssnat på provtågsförarnas åsikter tillräckligt under åren om vad som kommer att ske när vi kör med riktiga människor och inte testpersonal som "vet" när det kommer att gå i nödis eller ATC säger stopp för att den ser nåt som inte finns så får vi nu se under några år av mänskliga experiment på Tvärbanan hur det ter sig.
Och det är med det jag menar att folk hoppar såklart först på personalen ombord med sina klagomål och smärtor ,så därför borde Facket och Skyddsombudet ordna med små adress epost telnummer lappar över de ATC-ansvariga på SL Och Veolia som faktiskt är ansvariga.
Så kritiken kommer dit den ska och inte fastnar hos någon lite småpåve på Veolia som inte vågar lämna den vidare uppåt i chefsstegen
kildor skrev:Det är nog oundvikligt att det kommer bli en del ATC-relaterade nödbromsningar,
Varför det? ATP varnar väl innan det nödbromsar. Är spårvagnsförarna sämre än lokförarna. Jag upplever nästan aldrig några nödbromsningar när jag åker tåg.
Det är inte vanligt, men det händer. En viss typ av ATC-fel kommer "oprovocerat" och leder till nödbroms utan att föregås av någon förvarning.
A32 skrev:Jag vet inte hur en nödinbromsning för säg ett RC draget resandetåg eller en X2 är i förhållande med en spårvagn.
Men en nödbromsning med en spårvagn blir väldigt plötslig i en miljö där många står upp istället för att sitta oavsett om det finns lediga sittplatser, och interiören i A32 är hård.
Jag tänkte i första hand på pendeltågstrafiken som har många stående och en "hård" interiör. Och magnetskenbromsar på samtliga fordon.
Men för att kunna bilda sig en uppfattning om problemet - har det varit stora problem med ATC på Tvärbanan? Händer det ofta att man får t.ex. oprovocerade ATC-nödbromsingripanden?
Jag har fridag idag så jag har inte testat, men jag skulle tro att den vanligaste konsekvensen av ATC-systemet i nuvarande utförande blir att många turer blir senare än vanligt, ungefär som att det vore rusning hela tiden.
Med tanke på de fel som dyker upp i relation till de tillfällen jag kört med den inkopplad eller försökt att starta den men misslyckats, så borde det ske några gånger per dag att en vagn blir stående med omaktivering och försening som följd.
Men förutom det som nämnts i inlägg ovan så finns det en hel del enkla fel som påpekats av provtågförare i flera år nu, som fortfarande inte blivit åtgärdade, såsom felplacerade hastighetstavlor, felaktiga hastighetsbesked eller rena fel i projekteringen.
Hur har det fungerat tills nu dvs utan ATC? Det har väl fungerat klanderfritt istortsett? Varför behövs ATC på tvärbanan? Den varnar väl ändå inte för hinder på banan som tex en bil? ATC bromsar väl om man missar en signal eller kör för fort om jag inte är ute på helt fel spår...
Det var nästan rolig felskrivning. Allmän tjänstepension varnar väl sällan innan personen i fråga lider av från detta liv...
flåt kunde inte låta bli...
ATP betyder i detta sammanhang "Automatic Train Protection" och är en korrektare benämning än ATC - Automatic Train Control. Den sistnämnda förkortningen har hängt med sedan tidernas begynnelse (slutet av 1970-talet).
De som jobbar med järnvägssignalering använder nog helst ATP i detta sammanhang. Jag har jobbat med järnvägssignalering, men min nuvarande kontakt med ATP är de pengar jag får en gång i månaden, dvs. den ATP som Kantorn hänvisar till.
Man måste ändå lita på förarens oavbrutna kontroll framåt såsom vi kört sedan 1999 på Tvärbanan och ännu längre tillbaka på Nockebybanan.
Och tack vare att förarna är så kunniga i sitt jobb så sker det inte mer olyckor eller incidenter än vad det gör idag.
MEN...
-Det kommer ändå att ske många kollisioner varje år på Tvb trots ATC
-Det kommer ändå att ske halsbrytande och hjärtstrypande incidenter med gångtrafikanter på Tvb trots ATC (väntar på 1.a dödsfallet).
osv osv
Att ATC infördes på Tvärbanan var ett krav från dåvarande Järnvägsinspektionen. Att Tvärbanans ATC blev som det blev kan inte enbart skyllas på Bombardier Transportation, inte heller enbart på SL. Man tycks ha haft ambitionen att göra ett fullkomligt perfekt system. Och sånt tar tid. Frågan är om det behövs för en spårväg.
ATC skyddar inte mot allt. I gatumiljö, som från Liljeholmen till Gröndal, finns inga signaler eller baliser. ATC övervakar bara hastigheten.
På väg hem från jobbet stod jag som regel och väntade på Tvärbanan vid Liljeholmen. Det såg alltid otäckt ut när vagnen mot Alvik skulle dra iväg. Folk rusade framför för att hinna med vagnen eller för att hinna med T-banan. Jag skulle inte vilja vara förare där.
Puggen skrev:Hur har det fungerat tills nu dvs utan ATC? Det har väl fungerat klanderfritt istortsett? Varför behövs ATC på tvärbanan? Den varnar väl ändå inte för hinder på banan som tex en bil? ATC bromsar väl om man missar en signal eller kör för fort om jag inte är ute på helt fel spår...
Jag ska inte lägga mig i, men Tvärbanan har ett stort antal huvudsignaler och en av de viktigare funktionerna i ATC är att hindra att dessa passeras i stopp så att farliga situationer uppstår. Så den som undrar hur det har fungerat utan ATC skulle t ex kunna undra hur många gånger stoppsignaler har passerats och vad som har hänt till följd av detta!
En nödbromsning på ett stort tåg kan inte jämföras med en spårvagn.
Stora tåg har flera kilometers bromssträcka medan en spårvagn klarar detta på några hundra meter.
Vet inte exakt hur snabbt ett järnvägståg stannar om det nödbromsas men efter test som SSS-S resegrupp genomförde i Nürnberg för några år sedan så stannar en spårvagn, från full fart, 50 km/tim, till komplett stillastående på ungefär vagnens längd.
Visserligen slickar alla passagerare kabinhyttsväggen, men i alla fall.
Jag vet inte heller om ATC-nödbroms är lika kraftig som förarens nödbroms.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Per Lind skrev:En nödbromsning på ett stort tåg kan inte jämföras med en spårvagn.
Stora tåg har flera kilometers bromssträcka medan en spårvagn klarar detta på några hundra meter.
Visst, men hur ont i huvudet trafikanterna får när de slår huvudet i hyttväggen beror huvudsakligen på hur stor fordonets retardation är ett fåtal meter i slutet av bromsningen. Bromssträckans längd är nästan ointressant i sammanhanget - bromskraften på en spårvagn kan i allmänhet minskas mycket snabbt i bromsningens absoluta slutskede, varvid de flesta lårbenshalsbrotten kan undvikas med obetydligt förlängd bromssträcka. Det är bara det att den meter man förlorar på detta kan vara den meter man vill ha för att slippa köra på någon eller något.
Att stora tåg skulle ha flera kilometers bromssträcka låter som en överdrift åtminstone vad beträffar svenska järnvägar. Försignalavståndet är väl i regel 800-1200 m inklusive en viss marginal?
Några hundra meter är för övrigt en överdrift när det gäller spårvagnar; ett friskt tunnelbanetåg klarar en nödbromsning från 80 km/h på under 200 m med enbart tryckluftbroms. På den sträckan kan man gott och väl handbromsa ett trevagnståg draget av en A12 från 50 km/h till stopp...
Per Lind skrev:En nödbromsning på ett stort tåg kan inte jämföras med en spårvagn.
Stora tåg har flera kilometers bromssträcka medan en spårvagn klarar detta på några hundra meter.
Visst, men hur ont i huvudet trafikanterna får när de slår huvudet i hyttväggen beror huvudsakligen på hur stor fordonets retardation är ett fåtal meter i slutet av bromsningen. Bromssträckans längd är nästan ointressant i sammanhanget - bromskraften på en spårvagn kan i allmänhet minskas mycket snabbt i bromsningens absoluta slutskede, varvid de flesta lårbenshalsbrotten kan undvikas med obetydligt förlängd bromssträcka. Det är bara det att den meter man förlorar på detta kan vara den meter man vill ha för att slippa köra på någon eller något.
Att stora tåg skulle ha flera kilometers bromssträcka låter som en överdrift åtminstone vad beträffar svenska järnvägar. Försignalavståndet är väl i regel 800-1200 m inklusive en viss marginal?
Några hundra meter är för övrigt en överdrift när det gäller spårvagnar; ett friskt tunnelbanetåg klarar en nödbromsning från 80 km/h på under 200 m med enbart tryckluftbroms. På den sträckan kan man gott och väl handbromsa ett trevagnståg draget av en A12 från 50 km/h till stopp...
Visst, men nu var det väl inte hur mycket ont i huvudet passagerarna får som inlägget handlade om?
Jag beskrev vad en nödbromsning från 50 km/tim i Nürnberg fick för konsekvenser.
Jag funderade också på hur en ATC-nödbromsning är detsamma som en förares nödbromsning.
Om bägge nödbromsningarna är lika kraftiga så kommer det garanterat att leda till benbrott men om ATC'ns inbromsning är mjukare än vad föraren kan åstadkomma är nog farhågorna från inledande inlägg överdrivna.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
En San Francisco Boeing ledvagn stoppade i en tredjedel av sin vagnslängd vid omkr 40 kmh i en utförsbacke (från Dolores Park mot 30de Gatan). Har inte räknat ut hur lång vagnen är. Föraren lade på full nödbroms för att undvika att köra på bilen med en tjej som kom ivägen. Smällen var oundviklig. Det kändes som spårvagnen rullade över en massa små stenar. Tjejen klarade sej Okey, men fick en massa ovett av alla vittnen för att hon körde ut på spåret och i vägen för spårvagnen. Det var ju förståss ett långvarigt stopp. Alla PCC vagnar som skulle in i linjetrafik fick backa till 30 de gatan och där använda T korsningen för att ta sej tillbaka till Metro Center så att dom inte var i vägen för Lightrailvagnarna.
Bromssträckan för X-2000 när jag åkte mellan New York och Trenton, NJ var 1,223 meter i "Full Service Brake" vid en hastighet av omkr 227. kmh (130 mph). Undrar hur kort sträcka det hade varit om nödbroms hade aktiverats.
Detta kanske inte passar tråden men det är två händelser som visar de olika fordonens broms prestationer.
Småförseningar, nödbromsar, fel på baliser, fel på ombordutrustning, ombordutrustningsom inte startar som de skall, ombordutrustning som fungerar men slutar fungera efter ett tag... tja, listan kan göras lång...
De 6 första timmarna idag var det knappt ett enda tåg som var i tid. Förseningar på mellan 5 & 15 minuter.
En del är nybörjarfel och annat är det inte. Tyvärr har man fortfarande inte rättat många kända men enkla fel som man känt till i många år...
Inställda avgångar kan väl läggas till listan pga av att ATC inte funkar och tåget får tas ur trafik och köras i transport till Brommahallen utan ATC.
Allt ATC skräp som inte får rulla på Tvb rullar numera på Nob...
Det är bara början...men det löser sig väl som han sa som sket i vasken
/a32
Tobba
