Trikk i Kiel

[Andy]

Riktignok ikke i fullformat, men alikevell..........

Ser egentlig mest ut som en trikk fra Budapest

Andreas

[Johan Eriksson]

x

[Björn Stråhle]

Några bilder från åren innan nedläggningen.

Linje 2 vid Schlossgarten 13 maj 1967.


Linje 4 på Gablezstrasse samma dag som föregående bild.


Reklamvagn på linje 4 den 19 augusti 1973. Då återstod endast linje 4.

Hälsningar/Björn

[Anders Forsberg]

För att göra den som är nyfiken ännu nyfiknare och full av längtan så kommer MFSS nästa år att ha en artikel om spårvägen i Kiel.

Anders F

[Johan Eriksson]

x

[spårsnoken]

Relativt nya Fröknar (då), med släp och därmed hög kapacitet, egen banvall men samma år (1985) som franska Nantes öppnar sin andra generation spårvägar och light rail-boomen börjar nå Europa lägger Kiel ned!

Har sett bilder där den f d reserverade banvallen/reserverade körfält ombildats till P-platser, allt i (väst)Tyskland är inte så spårigt som man kan tro. 60 nedlagda nätet sen 1945 och man höll på med dessa idiotier t o m 1987! (1991 om man räknar in östtyska Naumburg).

Dessa pålitliga Düwag-vagnar som syns på bilden fanns även i andra mindre tyska städer som tex Hagen och Wuppertal mfl som la ned så totalt utsliten vagnpark kunde man inte skylla på trots att det visst fanns några "oldtimers" kvar i flottan. Bremerhaven hade förvisso inte några "Fröknar" men väl moderna "Hansa-wagen" av samma typ som fortfarande rullar i Bremen. De lade ner 1982 och ångrar sig (förstås) varpå man har gjort utredningar och förslag om återöppning. Tänka först och agera sedan är en poäng om man har ont om pengar och bra luft!

------------------
Nja. Nu var ju som bekant spårvidden lite speciell i Kiel; 1100 mm. Det kan givetvis ha gjort det lite lättare att lägga ned.

Å andra sidan lär man inte ha blivit av med de relativt nya vagnarna utan omfattande ombyggnader.

Det finns en spårvägsförening i Kiel men de verkar mest ha siktet inställt på modellbygge och historik:http://www.fsk-kiel.de/index.htm

mvh/spårsnoken

[Johan Eriksson]

x

[Andy]

Nja. Nu var ju som bekant spårvidden lite speciell i Kiel; 1100 mm. Det kan givetvis ha gjort det lite lättare att lägga ned.

Å andra sidan lär man inte ha blivit av med de relativt nya vagnarna utan omfattande ombyggnader.

Det finns en spårvägsförening i Kiel men de verkar mest ha siktet inställt på modellbygge och historik:http://www.fsk-kiel.de/index.htm

mvh/spårsnoken

Nå var vell leddvognene i Kiel standard DüWAG, og det hadde vell latt seg gjøre å skaffe andre boggier til vognene uten å måtte bygge dem om noe særlig.

Andreas

[Olle]

Ja, Kiel var ju poppis att åka till då. Sommaren 1975 var en riktig rekordsommar när det gällde värme minns jag, eftersom vi for runt i Tyskland i vår 4L med öppna fönster. Man hade inte kyla i bilarna på den tiden.

Några bilder ni kanske sett förut .....











lle.

[o.diels]

Nej, det finns verkligen inte så mycket kvar i Kiel. Några spår...
Men det finns några vagnar bevarad i spårvägsmuseet i Schönberger Strand nära Kiel där det finns även två vagnar som går i trafik: Vagn 241 (DUEWAG 1957, fyraxliga vagn) och arbetsvagn 354 (smörjvagn) som syns på ett bild. Vagnar 80, 195 och 196 finns också där. De kom från Kiel till museet, men de byggdes för spårvägen i Lübeck som hade samma spårvidden. Spårvägen i Lübeck lades ner 1959, och de "moderna" vagnar kom till Kiel 1960. Vagn 64, idag också i Schönberger Strand, är av samma släpvagnstyp som syns i slutet av "Korall"-tåget. Dessa vagnar var de äldsta spårvagnar som sattes in i reguljär persontrafik i västra tyskland när spårvägen i Kiel lades ner år 1985: Släpvagnarna byggdes 1938-39.
Vagn 350 finns idag bevarad i Hannover (HSM).
En mycket interessant vagn är den tvåaxliga vagnen som syns vid Schlossgarten år 1967 (två år före nedläggningen av linje 2). Det är vagn 233 eller 234 eller 236 eller 237, och den tillhör till en serie av sju vagnar (231-237, byggda 1954-57 i spårvägsverkstaden i Kiel-Gaarden). Från början var de enmansbetjänade enriktnigsvagnar. De hade pedalkontroller, så att de kallades "Strampelmax" på tyska. Tyvärr finns det ingen vagn bevarad, trots att de var tysklands första nybyggda enmansvagnar!

Hjärtliga hälsningar från Kiel

[Johan Eriksson]

x

[Mikko Laaksonen]

Vad som jag vet så finns det i Kiel allvarliga planer (sedan flera år) att återuppbygga spårvägen men med 1435 mm - spårvidd och "Karlsruhe-modell" med trafik även på järnväg.

Tyvärr var projekthuvudsidan just nu avstängd av någon orsak, men länken dit finns på Kiels huvudsida, så projekten kan inte vara helt död utan ungefär lika "levande" som spårväg i Tammerfors, Åbo eller Århus (= finns i framtidsplaner men finansiering inte ännu säker).

När det gäller kollektivtrafikprojekt i Tyskland så finns det vanligtvis långa listor med kollektivtrafikinvesteringar i varje Land som väntar för sin tur för finansiering. Också valresultat menar ofta att projekt antingen blir på väntlistan eller går fram snabbare.

Kiels projekt har den något udda namnen "Stadtregionalbahn Kiel" så sök med den om ni vil ha mer info.

[Nils Carl Aspenberg]

Nedleggelsen i Kiel var planlagt i mange år og helt fra 1967 hadde Kiel bare en linje. Man kjørte til man hadde fått "brukt opp" materiellet. Sporvidden hadde neppe noen stor betydning for at vognene ble skrotet etter nedleggelsen. Det var tilstrekkeig med vogner i Tyskland på denne tiden. På 80-tallet hadde de fleste tyske steder de vognene de trengte og det var begrenset salg av eldre vogner. Bielefeld erstattet konvensjonelle Düwagvogner med Stadtbahnvogner og solgte mange seksakslede og åtteakslede som var i god stand. Disse gikk til OEG og Innsbruck og de siste endte i Polen. I 1987 solgte Bielefeld også første generasjon Stadtbahnvogner til Mainz for å få en enhetlig vognpark. Toretningsvogner for meterspor ble overflødige i Vestische og senere Bochum og ble solgt til Geneve, Gent og Lille, men fikk et kort liv. Stuttgart sporet om meterspornettet og kunne selge sine GT4 til Ulm og Augsburg. Dortmund erstattet også sine tradisjonelle Düwagvogner med Stadtbahnwagen og solgte sine eldre vogner til Wuppertal og Karlsruhe. Senere la Wuppertal ned og da kunne Graz overta mange vogner, fordi ingen tyske steder trengte vognene. Kiel hadde 12 fireakslede Düwagvogner fra 1957-58. Da Kiel la ned fantes det nesten ingen slike vogner i trafikk i hele Tyskland. De fleste var blitt bygd om til leddvogner eller tilhengere og de få som var igjen var planlagt skrotet. Det var ingen steder i Tyskland som hadde behov for flere slike gamle vogner. Så hadde Kiel 15 seksakslede leddvogner fra 1960-61. Man kunne kjøpe bedre vogner i Bielefeld, så hvorfor da kjøpe fra Kiel? Det store markedet for brukte sporvogner startet med endringene i Øst-Europa i 1990. På 80-tallet solgte tyske sporveier noen titalls vogner, etter 1990 er tallet rundt 2000. Når det gjelder Bremerhaven, så hadde man bestilt nye vogner sammen med Bremen, hvor Bremen også hadde forpliktet seg til å overta Bremerhavens vogner i tilfelle av nedleggelse. Da Bremerhaven (også en del av Bundesland Bremen) la ned, så ble denne avtalen brukt. Resten av Bremerhavens vogner (fireakslede Düwagvogner fra 1957) ble skrot. Bremen har i dag ingen Hansavogner fra Bremerhaven/Bremen i trafikk. De forsvant på 90-tallet til Timisoara. Også en del Wegman-vogner fra 1973 har gått til Romania. Levealderen på tyske sporvogner er kortere enn i Norden og man har sett mange steder at vognene forsvinner ut etter endast 20-30 år.

[Mikko Laaksonen]

Finansiering kan dock ha haft delvis betydelse i Kiels nedläggning. För en lång tid fanns det endast federala medel till subventionering av "stadbahn" - nät med underjordiska delar och 1435 mm spårvidd. Jag tror att Freiburgs utbyggnadsplaner ändrade dessa regel så att också 1000 mm ovan jord fick stöd.

Vad som jag minns att jag har hittad i nätet var att Kiels slutgiltiga nedläggningsbeslut berodde på en ganska liten brist på pengar for nödvändiga upprustningar

Levealderen på tyske sporvogner er kortere enn i Norden og man har sett mange steder at vognene forsvinner ut etter endast 20-30 år.

Detta beror på finansiering. Man får 50% i subvention för att byta ut 30 år gamla vagnar. Tidigare man har tydligen även fått subvention för att byta ut vagnar för att uppnå en viss standard.

Eftersom i flesta fall under 1990-talet användningsbara vagnar har sålts för ny användare så detta är nog inte beklaglig. Tyska staten har fått också subventionera t.ex. Norrköping och Helsingfors som har fått bra vagnar. I Helsingfors har Mannheim-vagnar fått kommentar "äntligen köper ni in vagnar som fungerar!"

[o.diels]

Ja, nedläggningen av Kiels spårväg var planerad redan på mitten av 60-talet. Kiel hade bara en spårvagnslinie (L4) kvar sedan 1969 (L2 försvann). Men på grund av subventioneringar för de nya vagnarna (fyraxliga och sexaliga vagnar) 1957-1961 kunde man väl inte lägga ner spårvägen före 1985 utan att återbetala pengar. Så kom det att vagnarna var ganska slitna 1985, de fungerade helt enkelt, men underreden var i dåligt skick, och kablarna var inte heller väldigt bra. Strömförsörjningen var ganska svag på enstaka delar av L 4. Det gällde framför allt slingan vid Fähre Holtenau där det normalt fanns två-tre tåg som hade paus. Så hände det att förarna förlängde pausen vid Fähre Holtenau på söndagarna genom att samtidigt koppla kraftigt upp varefter det blev "mörkt" i de där befinnliga vagnarna i några minut...

Hälsningar

[Bussmicke]

Björn Stråhle, dessa underbara bilder.
Kommer de ut på hemsidan?

[o.diels]

Det nya projektet "Stadtregionalbahn Kiel" kommer kanske att realiseras. Nu väntar vi på sista bedömningen om private-public-partnership-finansieringen som ska komma i januari eller februari. Vi har redan fått bedömningen om räntabilitetet. För att få subventioner för byggnaden krävs det en räntabilitetsfaktor större än 1,0, och vi har 2,1. Så kan 70-80% av byggnadskostnader subventioneras. Men Kiel kan inte betala 20 eller 30 procent av 360 miljoner euro, och därför söker man i rådhuset privata företag som betalar 30%, bygger och driver spårvägen. Ca. 360 miljoner euro krävs det för att bygga hela nätet (5 eller 6 spårvägslinjer, ny vagnhall, vagnar...), och jag har hört sägas att det finns fler företag som gärna vill göra det. Men vi vet inte om det är tillåtet i Tyskland. Men vi får veta om det är tillåtet så snart bedömningen kommer. I så fall ska stadsfullmäktige bestämma om projektet i sommar.

Förresten: På hemsidan http://www.fsk-kiel.de finns det även sidor om spårtrafik i Stockholm (http://www.fsk-kiel.de/reisen/reise_stockholm.htm)

Hälsningar
OD

[Mikko Laaksonen]

Det är mycket trevligt att höra att "stadtregionalbahn" förhoppningsvis kommer att byggas. Om det är endast 30% av kapitalfinansiering som måste hittas, är det helt möjligt att få det hela att gå ihop genom att täcka resterande 30% med biljettintäkter och reklam.

Arrangemangen är minst tillätet enlig kommande EU-lag om kollektivtrafik.

Lycka till Kiel!

[Olle]

....... att täcka resterande 30% med biljettintäkter och reklam.

Arrangemangen är minst tillätet enlig kommande EU-lag om kollektivtrafik.

Lycka till Kiel!

I Indien har de 16 järnvägsbolagen nu kommit överens om att göra biljetterna 1 engelsk tum (ca 25 mm) större, trycka den i färg och att ha reklam på baksidan och det extra utrymmet man skapat på framsidan. Detta för att få in mer pengar till verksamheten. Något att ta efter? Hade inte SS på sin tid reklam på de större biljetterna på 50- och 60-talet? Alltså inte de små 10- och 15-öres tilläggsbiljetterna utan de större 50- 60-öres, senare upp till 110 öre vil jag minnas. Fast det får kanske bli en annan tråd.

lle.