"Tema Trådbuss"!

[aps]

Och vem kör trådbussarna i Landskrona idag? Har man inte bytt operatör en gång efter starten?

Sen i somras är det Swebus som kör.
Orusttrafiken>Arriva>Swebus

Varför så många byten på så kort tid?

Trådbussarna hör samman med den övriga stadstrafiken. Arriva tog över Orusttrafikens verksamhet i Landskrona så det var egentligen bara ett namnbyte.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg tror ikke at det finnes så mange som 350 systemer. For noen år siden kom jeg til 353, men det er mange som er lagt ned de siste årene og det er flere som er under nedlegging. Det finnes noen nye, men det er langt flere som er lagt ned. Det som snart legges ned er de nye systemene i Gent og Innsbruck: det som er lagt ned de siste årene er en rekke systemer i Øst-Europa. I Romania har Galati, Braila, Iasi, Satu Mare, Slatina og Suceava allerede lagt ned, mens Constanta og flere andre er i ferd med å legge ned. Også i de sydsovjetiske republikkene er mange systemer lagt ned de siste årene, mens Russland og Ukraina fortsatt satser på trolleybuss. I Russland er vel Shachty sterkt i faresonen, mens Archangelsk ble nedlagt tidligere i år. I Russland åpnes det imidlertid stadig nye, så det kommer fortsatt flere nye til enn gamle forsvinner. Trolleybussens største problem er kostnaden. Trolleybusser er spesielle og koster omtrent dobbelt så mye som en dieselbuss.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg forsøker forøvrig å besøke alle trolleybuss-systemer i verden. Og jeg har vært i ganske mange

[spårsnoken]

Jeg tror ikke at det finnes så mange som 350 systemer. For noen år siden kom jeg til 353, men det er mange som er lagt ned de siste årene og det er flere som er under nedlegging. Det finnes noen nye, men det er langt flere som er lagt ned. Det som snart legges ned er de nye systemene i Gent og Innsbruck: det som er lagt ned de siste årene er en rekke systemer i Øst-Europa. I Romania har Galati, Braila, Iasi, Satu Mare, Slatina og Suceava allerede lagt ned, mens Constanta og flere andre er i ferd med å legge ned. Også i de sydsovjetiske republikkene er mange systemer lagt ned de siste årene, mens Russland og Ukraina fortsatt satser på trolleybuss. I Russland er vel Shachty sterkt i faresonen, mens Archangelsk ble nedlagt tidligere i år. I Russland åpnes det imidlertid stadig nye, så det kommer fortsatt flere nye til enn gamle forsvinner. Trolleybussens største problem er kostnaden. Trolleybusser er spesielle og koster omtrent dobbelt så mye som en dieselbuss.

----------------------------------------
Nja. Gents trådbussar rullar ju igen efter ett uppehåll på några år till följd av gatuombyggnader. Visserligen har det talats om nedläggning 2007 men det verkar inte så säkert längre.

Och att Innsbruck lägger ned beror på den utbyggnad av spårvägstrafiken man gör. Spårväg ersätter helt enkelt en hel del av trådbusstrafiken där.

Visst, trådbussen kostar dubbelt så mycket som en dieselbuss i inköp. Men längre livslängd, lägre underhållskostnader, lägre energikostnader motverkar detta i en långsiktig kalkyl. Om samhället står för infrastrukturen är trådbuss inte dyrare än dieselbuss i en medelstor stad.

mvh/spårsnoken

[Nils Carl Aspenberg]

Det jeg ville si er at trolleybuss synes å være på vei ned, med færre og færre systemer i drift, mens sporvei går opp med flere og flere systemer. I Frankrike har trolleybussene virkelig møtt konkurransen fra sporvei. Marseille er nedlagt, St. Etienne nesten nedlagt, Grenoble kjører ikke. Eneste lyspunkt er Lyon og Montpellier. Lyon satser både på trolleybuss og sporvogn, selv om trolleybussnettet nok var dobbelt så stort før.

[Mikko Laaksonen]

Frankrike kan inte ses som en allmän exempel om trenden. Där har kollektivtrafiken sina egna speciella villkor. Man har ju "vérsement transport" - kollektivtrafikskatten som kan användas för investeringar i kollektivtrafik som har sina egna körfält "site propre".

Då körfält alltid ingår i investeringen är spårväg eller olika sorts tvångsstyrda bussar alltid förmånligare till beslutsfattare än trådbuss.

Förutom mycket vackra och bra spårvägsnät, detta finansieringsform har lett till mycket dåliga kollektivtrafikinvesteringar såsom "spårbuss" i Nancy som är både dyrare och sämre än vanlig trådbuss - även dyrare än vanlig spårväg. Dock är Nancys monster också egentligen endast en dyrare variant av trådbuss.

Jag ser inte trådbussens framtid som särskilt dyster pga. stigande energipriser och höjda miljökrav. Som tidigare sagt, jag ser trådbuss som en bra framtidslösning särskilt i medelstora städer där det inte finns behov för helt egna körfält och spårvägens kapacitet.

Dock måste det inses att som en mindre investering än spårväg, trådbuss är alltid mindre "hållbar" än spårväg. Det är helt enkelt enklare att lägga ned. Därför det faller också enklare offer till kortvariga trender än spårväg.

[Nils Carl Aspenberg]

Trenden i Europa er at trolleybussene legges ned. Det bygges nye systemer i Italia, men ellers går det ned. I de siste 20 årene har Pontevedra (Spanien), Porto, Lugano, Kapfenberg, Weimar, Hoyerswerda, Potsdam, Essen, Kaiserslautern (over 20 år), Kapfenberg, Slupsk og Warzawa og flere andre lagt ned. Nancy var det første nye systemet som ble bygd etter oljekrisen og her er også det meste av trolleybussnettet borte. Porto hadde nye busser som gikk til Georgien? En interessant trend er at mange av de nye trolleybussystemene bygd på 1980-tallet i dag er nedlagt eller i fare for å bli det.

[Mikko Laaksonen]

Tack Nils för en mer täckande svar!

Det ser också ut som många system inte har så läng livstid. Då de första bussarna är slutkörda så stängs ofta det hela.

Min perspektiv är dock lite olikt. Det som jag skrev ovan har mer att göra med mina studiebesök i Baltiska länder och Salzburg och diskussioner om Landskrona-projekten.

Det finns också trådbussystem som håller på att utvecklas. Salzburg är troligtvis den mest framgångsrika systemet. Också i Vilnius, Kaunas, Riga och Tallinn håller sådana satsningar att göras att jag tror att deras framtid är säkrat för en längre tid.

Som jag skrev ovan, jag ser också trådbussen som en mer hållbar lösning är diesel- eller gassbussar för medelstora städer. Men i många förhållanden har spårväg överlägsna egenskaper, även också en större prislapp.

[spårsnoken]

Tack Nils för en mer täckande svar!

Det ser också ut som många system inte har så läng livstid. Då de första bussarna är slutkörda så stängs ofta det hela.

Min perspektiv är dock lite olikt. Det som jag skrev ovan har mer att göra med mina studiebesök i Baltiska länder och Salzburg och diskussioner om Landskrona-projekten.

Det finns också trådbussystem som håller på att utvecklas. Salzburg är troligtvis den mest framgångsrika systemet. Också i Vilnius, Kaunas, Riga och Tallinn håller sådana satsningar att göras att jag tror att deras framtid är säkrat för en längre tid.

Som jag skrev ovan, jag ser också trådbussen som en mer hållbar lösning är diesel- eller gassbussar för medelstora städer. Men i många förhållanden har spårväg överlägsna egenskaper, även också en större prislapp.

----------------------
Visst. Gdynia och Lublin satsar båda offensivt på att bygga ut sina trådbussnät. I Lublin talar man om en fördubbling av linjenätet på en 10-årsperiod.

Även i Frankrike bör nämnas att Lyon utvidgar linjenätet, Limoges beställer nya trådbussar och i Marseille finns det en stark rörelse för trådbussens återinförande.

Bologna i Italien bygger ett i princip nytt trådbussnät med nya trådbussar. Bara för att ta några exempel. Men visst, det finns de som lägger ned också. Jag skulle vilja påstå att läget globalt för trådbussar just nu är ungefär status quo.

mvh/spårsnoken

[Johan Eriksson]

x

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg gikk med hensikt ikke inn på Italia. Italie er det landet i EU som har flest systemer, helt til Bulgaria kommer inn. Italia har rundt 15 systemer, men stort sett små systemer med 1-3 linjer og et titalls trolleybusser. Italia er vel det landet som ved siden av Storbritannia var de store trolleybusslandene i Vest-Europa og Roma var vel det største systemet på det europeiske fastland. Italia har imidlertid alltid vært mye "frem og tilbake". Man har åpnet og lagt ned hele tiden. Man moderniserer med nye trolleybusser, og så legger man ned like etterpå. Eller trafikken er innstilt i år eller tiår uten at systemet er nedlagt. Bari fikk nye trolleybusser i 2001, men de er aldri kommet i trafikk og det er nå gått 21 år siden det sist kjørte en trolleybuss i Bari. I Bologna ser man fortsatt ledninger som henger fra forrige gang man hadde trolleybuss, mens man nå har bygd et nytt system i andre gater. Chieti er ikke nedlagt, men har heller ikke gått på 15 år, og de fleste trolleybussene er nå blitt modernisert eksternt, men trafikken ble aldri gjenopptatt. Det er selvklart et argument om at man nå blir mer bevisst på energiforbruk og miljø. Men man har jo også andre busstyper under utvikling, som Hydrogenbusser. Sporvei har jo også en sterk posisjon i det meste av Europa. Det at det ikke finnes noen store systemer i Tyskland eller England gjør nok sitt til at det ikke er så lett å satse i Nordeuropa. Landskrona ble åpnet, men det er ingen andre konkrete prosjekter ellers i Nord-Europa. Det blir lansert tanker og ideer men konkrete planer finnes ikke verken i Tyskland, Nederland, Belgia, England eller Norden. Hvis man ser tilbake i historien, så er faktisk de aller fleste trolleybussystemene vi har hatt i Europa "en-generasjonssystemer", det vil si at man anskaffet trolleybusser, og når de var blitt gamle, så ble det slutt. Slik var det i Oslo, Stavanger, Göteborg, Stockholm, Helsingfors og et sekstitalls tyske byer. I hele Norden er det egentlig bare Drammen og Bergen som har hatt flere generasjoner trolleybusser. København hadde riktignok flere bestillinger med langt spenn i tid, men man kan vel likevel ikke si at det var et flergenerasjonssystem.

[Mikko Laaksonen]

Men man har jo også andre busstyper under utvikling, som Hydrogenbusser.

I dagens läge är hydrogenbusser ingen ekonomisk alternativ varken för trådbuss eller spårväg, och de kommer dom troligtvis aldrig vara.

Hydrogen är nämligen bara en överföringssätt av energi som är producerat annanstans. Det blir troligtvis också i framtiden betydligt billigare att överföra den energi över kopparledningar, om det finns bara tillräcklig tät trafik för att motivera ledningar.

Hydrogen kan ses som en framtidsmöjlighet, men jag ser tyvärr små möjligheter för en system som i dagens läge är så dyr att dess främsta användningsområde är rymdfarkost och u-båtar.

[spårsnoken]

Men man har jo også andre busstyper under utvikling, som Hydrogenbusser.

I dagens läge är hydrogenbusser ingen ekonomisk alternativ varken för trådbuss eller spårväg, och de kommer dom troligtvis aldrig vara.

Hydrogen är nämligen bara en överföringssätt av energi som är producerat annanstans. Det blir troligtvis också i framtiden betydligt billigare att överföra den energi över kopparledningar, om det finns bara tillräcklig tät trafik för att motivera ledningar.

Hydrogen kan ses som en framtidsmöjlighet, men jag ser tyvärr små möjligheter för en system som i dagens läge är så dyr att dess främsta användningsområde är rymdfarkost och u-båtar.

------------------------------------------------------------------
Vad gäller SL:s vätgasbussar med bränsleceller kan sägas att elenergiförbrukningen var 3-4 gånger högre än om man kört med trådbuss.

Dvs. det gick åt 3-4 gånger mer elektrisk energi att framställa den vätgas som behövdes jämfört med elförbrukningen för motsvarande drift med trådbussar.

Med tanke på att själva bussarna kostade 3 gånger mer än en trådbuss och att även infrastrukturen (vätgastank etc.) kostade skulle det inte förvåna om ett trådbussförsök hade blivit billigare även inklusive infrastrukturen.

Landskronas trådbussar kostade 38 mkr inklusive allt. SL:s vätgasbussar - också 3 till antalet - kostade drygt 60 mkr inklusive allt. Sedan är - med ett elpris på 1 kr/kwh - varje kilometer man kör 4-5 kronor billigare med trådbussen.

mvh/spårsnoken

[bruse]

Men man har jo også andre busstyper under utvikling, som Hydrogenbusser.

I dagens läge är hydrogenbusser ingen ekonomisk alternativ varken för trådbuss eller spårväg, och de kommer dom troligtvis aldrig vara.

Hydrogen är nämligen bara en överföringssätt av energi som är producerat annanstans. Det blir troligtvis också i framtiden betydligt billigare att överföra den energi över kopparledningar, om det finns bara tillräcklig tät trafik för att motivera ledningar.

Hydrogen kan ses som en framtidsmöjlighet, men jag ser tyvärr små möjligheter för en system som i dagens läge är så dyr att dess främsta användningsområde är rymdfarkost och u-båtar.

------------------------------------------------------------------
Vad gäller SL:s vätgasbussar med bränsleceller kan sägas att elenergiförbrukningen var 3-4 gånger högre än om man kört med trådbuss.

Dvs. det gick åt 3-4 gånger mer elektrisk energi att framställa den vätgas som behövdes jämfört med elförbrukningen för motsvarande drift med trådbussar.

Med tanke på att själva bussarna kostade 3 gånger mer än en trådbuss och att även infrastrukturen (vätgastank etc.) kostade skulle det inte förvåna om ett trådbussförsök hade blivit billigare även inklusive infrastrukturen.

Landskronas trådbussar kostade 38 mkr inklusive allt. SL:s vätgasbussar - också 3 till antalet - kostade drygt 60 mkr inklusive allt. Sedan är - med ett elpris på 1 kr/kwh - varje kilometer man kör 4-5 kronor billigare med trådbussen.

mvh/spårsnoken

Jag kommer inte ihåg siffrorna exakt, men enligt boken Trådbussen i Sverige av Leif Stolt, fick jag uppfattningen att testet med vätgasbussarna kostade lika mycket som hela trådbussanläggningen i Landskrona, inklusive bussarna och dess driftkostnader hela dess livslängd!

Så vi skulle mao kunnat få en hel trådbusslinje inklusive avskrivningar i Stockholm.

att ingen journalist reagerar på slöseriet år efter år.

[Nils Carl Aspenberg]

Personlig tror jeg ikke at Hydrogenbusser blir det store, ei heller gassbusser. Hydrogenbusser har i 15 år skulle bli det store tre år frem i tid, og slik er det fortfarande. Gassbusser har vi hatt i 100 år, og hadde det vært positivt, så hadde vi hatt mange flere. Trolleybussene hadde sitt store gjennombrudd i verden på 1930-tallet og på den tiden var det et tekologisk fremskritt. Sporvognsteknologien var 30-40 år gammel og bensin/dieselbusser brukte mer energi og hadde mindre krefter enn en moderne trolleybuss. Derfor fikk vi i perioden 1930-55 kanksje 500 nye trolleybussystemer. Fordi produksjonen var stor, så kostet en ny trolleybuss omtrent det samme som en bensin/dieselbuss. En trolleybussmotor hadde også lengre levetid enn en forbrenningsmotor. Utover 1950-tallet fikk dieselmotoren en stor utvikling og trolleybussene mistet sitt tekonologiske fortrinn. Det ble bygd færre nye trolleybusser og det førte til at prisdifferansen mellom en dieselbuss og en trolleybuss ble større og større. Dette førte til at enda færre i Vest-Europa kjøpte nye trolleybusser, og dermed ble prisforskjellen enda større. I Øst-Europa hadde man en mye større produksjon av trolleybusser, og ble prisforskjellen mindre og man fortsatte også videre med trolleybussproduksjon. I hele EU finnes det kanskje drøyt 1000 trolleybusser. Dette er hälften av hva man i dag har i Moskva. SiU-fabrikken i Engels har produsert rundt 50 000 SiU 9 og da er man på høyden prismessig. Russiske lastebiler har forfarande mycket gammel teknologi og da blir det heller ingen teknologisk fordel. Derfor bygger Russland fortfarande nye system. Noen av de største lastebilfabrikkene i verden er Volvo, Scania, MAN og Mercedes. I Tyskland og Sverige hvor disse lastebilene blir produsert finnes det ikke noe hjemmemarked for trolleybusser. Da har man hele tiden utviklet ny lastebilteknologi, som så er kommet inn i bussene også. Jeg tror det hadde vært mange flere trolleybusser i Europa dersom Hamburg og Stockholm hadde hatt store trolleybussnett. Skal man bygge et nytt trolleybussystem, så blir det så dyrt at man heller kan investere litt mer penger å få en sporvei. Skal man satse på trolleybuss, så må det være politisk vilje til å ionvestere penger i miljø. Er der vilje til å investere, så velger de fleste steder å bygge sporvei. Man ser jo også at de store trolleybusstedene som Athen, Lyon, Marseille og San Fransisco nå velger sporvei.

[spårsnoken]

Personlig tror jeg ikke at Hydrogenbusser blir det store, ei heller gassbusser. Hydrogenbusser har i 15 år skulle bli det store tre år frem i tid, og slik er det fortfarande. Gassbusser har vi hatt i 100 år, og hadde det vært positivt, så hadde vi hatt mange flere. Trolleybussene hadde sitt store gjennombrudd i verden på 1930-tallet og på den tiden var det et tekologisk fremskritt. Sporvognsteknologien var 30-40 år gammel og bensin/dieselbusser brukte mer energi og hadde mindre krefter enn en moderne trolleybuss. Derfor fikk vi i perioden 1930-55 kanksje 500 nye trolleybussystemer. Fordi produksjonen var stor, så kostet en ny trolleybuss omtrent det samme som en bensin/dieselbuss. En trolleybussmotor hadde også lengre levetid enn en forbrenningsmotor. Utover 1950-tallet fikk dieselmotoren en stor utvikling og trolleybussene mistet sitt tekonologiske fortrinn. Det ble bygd færre nye trolleybusser og det førte til at prisdifferansen mellom en dieselbuss og en trolleybuss ble større og større. Dette førte til at enda færre i Vest-Europa kjøpte nye trolleybusser, og dermed ble prisforskjellen enda større. I Øst-Europa hadde man en mye større produksjon av trolleybusser, og ble prisforskjellen mindre og man fortsatte også videre med trolleybussproduksjon. I hele EU finnes det kanskje drøyt 1000 trolleybusser. Dette er hälften av hva man i dag har i Moskva. SiU-fabrikken i Engels har produsert rundt 50 000 SiU 9 og da er man på høyden prismessig. Russiske lastebiler har forfarande mycket gammel teknologi og da blir det heller ingen teknologisk fordel. Derfor bygger Russland fortfarande nye system. Noen av de største lastebilfabrikkene i verden er Volvo, Scania, MAN og Mercedes. I Tyskland og Sverige hvor disse lastebilene blir produsert finnes det ikke noe hjemmemarked for trolleybusser. Da har man hele tiden utviklet ny lastebilteknologi, som så er kommet inn i bussene også. Jeg tror det hadde vært mange flere trolleybusser i Europa dersom Hamburg og Stockholm hadde hatt store trolleybussnett. Skal man bygge et nytt trolleybussystem, så blir det så dyrt at man heller kan investere litt mer penger å få en sporvei. Skal man satse på trolleybuss, så må det være politisk vilje til å ionvestere penger i miljø. Er der vilje til å investere, så velger de fleste steder å bygge sporvei. Man ser jo også at de store trolleybusstedene som Athen, Lyon, Marseille og San Fransisco nå velger sporvei.

----------------------------
Marseille har ju lagt ned sina trådbussar. Men det finns en stark opinion för ett återupptagande av trådbussdriften. San Francisco och Lyon bygger dock ut. Lyon har nyss invigt T1 och kommer snart med T2 och T3; alla helt nya trådbusslinjer som skall trafikeras av den nya ledtrådbussen 'Cristalis'. Mer finns att läsa på länken http://www.sytral.fr/178.0.html

Givet de kostnadsrelationer man har idag - och där trådbussen har blivit dyrare gentemot prisrelationen för 50 år sedan, men det har spårvagnen också - kostar trådbuss inklusive allt ca. 30% av vad motsvarande investering i spårväg kostar. Sedan kan var och en göra sin kalkyl; det som talar för spårvagnen är högre kapacitet och högre medelhastighet medan det som talar för trådbussen är lägre totala kostnader.

mvh/spårsnoken

[Mikko Laaksonen]

I hele EU finnes det kanskje drøyt 1000 trolleybusser.

Detta kan inte stämma. Endast i Baltiska länder finns det över 800 trolleybusser:

- I Tallinn ca 150
- Lite över 300 i Riga
- 140 i Kaunas och 260 i Vilnius

Men i alla fall, så marknaden är liten jämfört med dieselbuss.

Den mest framgångsrika koncepten är den som Solaris använder - det vill säga att man bygger trolleybussar med samma stomme och korg som dieselbussar. Då blir extrakostnaden mer eller mindre elteknik + motor + växelsystem.

[Nils Carl Aspenberg]

Nå glemte jeg at Baltikum er med i EU. Men det er vel flere trolleybusser i Baltikum enn det er i hele "gamle" EU. Når det gjelder Lyon, så er det ikke helt riktig at man bygger ut. Lyon hadde et meget stort trolleybussnett. Som de fleste andre trolleybussystemer, så ble det stadig mindre og mindre. Så kom man til et punkt hvor man ikke la ned flere strekninger og man begynte å bygge sporvei. Nå har man åpnet tre sporvognslinjer og da har trolleybussnettet blitt enda litt mindre. Det man nå gjør er å bygge opp et slags stombusnett med trolleybuss. Men det blir ikke helt det samme som å si at Lyon satser på trolleybuss. Da hadde man ikke lagt ned over 50 prosent av nettet. San Fransisco er det største systemet i USA, men også her er nettet realtivt konstant og ekspansjon skjer i sporveisnettet. Det bygges mer sporvei og BART enn trolleybuss. Poenget mitt er at flere "trolleybussbastioner" nå har gått over til å bygge sporvei.

[spårsnoken]

Nå glemte jeg at Baltikum er med i EU. Men det er vel flere trolleybusser i Baltikum enn det er i hele "gamle" EU. Når det gjelder Lyon, så er det ikke helt riktig at man bygger ut. Lyon hadde et meget stort trolleybussnett. Som de fleste andre trolleybussystemer, så ble det stadig mindre og mindre. Så kom man til et punkt hvor man ikke la ned flere strekninger og man begynte å bygge sporvei. Nå har man åpnet tre sporvognslinjer og da har trolleybussnettet blitt enda litt mindre. Det man nå gjør er å bygge opp et slags stombusnett med trolleybuss. Men det blir ikke helt det samme som å si at Lyon satser på trolleybuss. Da hadde man ikke lagt ned over 50 prosent av nettet. San Fransisco er det største systemet i USA, men også her er nettet realtivt konstant og ekspansjon skjer i sporveisnettet. Det bygges mer sporvei og BART enn trolleybuss. Poenget mitt er at flere "trolleybussbastioner" nå har gått over til å bygge sporvei.

--------------------
Dock inte Kiev t.ex. Där nedmonterar man spårvägen samtidigt som man kraftfullt bygger ut trådbussnätet.

San Francisco har på sin agenda att elektrifiera fler dieselbusslinjer. För närvarande har man 16 trådbusslinjer som trafikeras med ca. 340 trådbussar varav 60 är ledtrådbussar. Både BART och spårvägen har byggts ut och f.n. arbetar man bl.a. med Third Street Light Rail.

Hur man satsar beror på de lokala förhållandena. Att man valt trådbuss i Lyon för T1, T2 och T3 beror på att spårväg visade sig vara för dyrt samtidigt som man ville ha ett emissionsfritt alternativ.

mvh/spårsnoken

[Nils Carl Aspenberg]

Kiew er typisk for tidl. Sovjet. Der blir sporvei fortsatt erstattet av trolleybuss og det er ikke bare i Kiew, men også flere andre steder som Tiblisi, Archangelsk (her ble sporveien lagt ned for å erstattes med trolleybuss, men så ble også trolleybussen lagt ned) og flere mindre steder. Men her kan man vel si at disse landene ligger 40 år etter Europa. Man driver fortsatt og gjør det man gjorde i Europa på 1950-tallet, det vil si erstatte sporvei med trolleybuss. Ukraina har også en stor egenproduksjon av trolleybusser, slik at prisen ikke blir så mye større enn for dieselbusser. Sovjet begynte å erstatte sporvei med trolleybuss på 1930-tallet og dette er noe man fortsatt driver med. Av verdens drøyt 300 trolleybussystemer ligger rundt 200 i det tidligere Sovjet. Når det gjelder andelen av verdens trolleybusser, så vil jeg tro at minst 90 prosent av alle trolleybusser i verden finnes i tidligere Sovjet. Det er der det virkelig finnes trolleybusser. Kiew følger helt ut mønsteret i Sovjet. Sporvei i sentrum skal erstattes av mer fleksible trolleybusser, mens sporvei skult utbygges i nye boligområder. Slik er det også i Kiew. Det legges ned sporvei i sentrum og bygges nytt i drabantbyene utenfor. St. Petersburg er det samme, nå skal en rekke sporveisstrekninger i sentrum bort. Moskva har fjernet omtrent all sporvei i sentrum. Russland og andre tidlgiere Sovjetstater er på et annet stadium enn Europa. Her skal sporvei i sentrum bort for å få plass til flere biler, akkurat som vi i Europa tenkte på 60-tallet. Om 20 år tenker man kanskje annorlund i Russland og bygger opp igjen.