Turtäthet på eventuell spårväg i Stockholm

[Mattias]

Om stombusslinjerna i Stockholm konverteras till Spårväg, skulle detta innebära att turtätheten minskades pga spårvägens högre kapaciet. Eller skulle turtätheten kunna bibehållas pga spårvägen attraherar fler resenärer.

[daniel_s]

Om stombusslinjerna i Stockholm konverteras till Spårväg, skulle detta innebära att turtätheten minskades pga spårvägens högre kapaciet. Eller skulle turtätheten kunna bibehållas pga spårvägen attraherar fler resenärer.

Intressant fråga! Det KAN inträffa att spårvägen blir ett fiasko om den blir så populär att kapaciteten inte räcker till på långa vägar! Det gäller att skaffa tillräckligt med vagnar och personal redan från början, annars kan detta uppstå!

[Thomas Lange]

Några reflektioner:

Driftkalkylerna brukar räkna med att den större kapacitetet per tur kräver färre turer för att transportera samma mängd passagerare, allt annat lika.

Det är ju framför allt lönekostnaden för förare som kan sänkas genom färre turer.Den dyrare spårvagnen drar å andra sidan högre kapitalkostnader.

Å tredje sidan kan spårvagnen om den går på en välplanerad bana klara fler omlopp än bussen, vilket reducerar behovet av fordon.

Men så är det det här med "spårfaktorn", den som ingen kan beräkna men som i de flesta fall innebär att när busstrafik ersätts med spårvägstrafik så attrheras fler att åka kollektivt.

Ca 20 procent ökning nämna ofta försiktigtvis.

Så om spårvagn som tar 200 passagerare ersätter buss som tar 80-100, så halveras turtätheten, t.ex från fem till tio minuter. Men för att få med de 20 procenten nya passagerere så fordras fler turer däremellan. Kanske en vagn var åttonde minut. På sträckor som trafikeras av flera linjer blir turtätheten då fyra minuter på den gemensamma delen.

I Rom som jag just återvänt från gick spårvagnarna var fjärde minut, och på den sträcka som trafikerades av tre linjer kom det en vagn var 90 sekund. Ungefär som en rullande trottoar.

[daniel_s]

Det är ju framför allt lönekostnaden för förare som kan sänkas genom färre turer.Den dyrare spårvagnen drar å andra sidan högre kapitalkostnader.

Jag tror att jag har tagit upp det här tidigare men hursomhelst: Spårvagnsförare kostar mer än bussförare då det gäller utbildning och vidareutbildning och har åtminstone i Stockholm högre lön. Det är nog inte alltför vågat att påstå att personalkostnaden för spårvägstrafik är i stort sett samma som för busstrafik med motsvarande kapacitet.

[MWE]

Så stor är inte skillnaden. Om vi med "spårvagnsförare" avser de som kör åt Connex på de normalspåriga banorna, så förhåller sig deras löner till bussförarnas som 1,08 ungefär. Detta avser inte Saltsjöbanan, för där är ni ju lokförare och har en tusenlapp mer i månaden.

Utbildningen till förare (på fem veckor!) var visserligen på arbetstid, och idag bjuder väl knappast några bussbolag på utbildning längre utan man kräver D-kort direkt, men vidareutbildningen krävde inte mycket arbetstid. "Fortbildningen med kunskapskontroll" får man i huvdsak förlägga till ledig tid, eftersom det mest är fråga om att skriva om TRI-skrivningen.

/M

[daniel_s]

Så stor är inte skillnaden. Om vi med "spårvagnsförare" avser de som kör åt Connex på de normalspåriga banorna, så förhåller sig deras löner till bussförarnas som 1,08 ungefär.

Jag har också en miniräknare, men det blir nog större skillnad om man räknar på arbetsgivarens totala kostnad. Dessutom kan skillnaden öka ytterligare till följd av den personalbrist som troligen uppstår i början. Redan 8 % är dock en stor skillnad; jag undrar jag, om man kan dra in så många turer utan att resenärerna blir lidande? Tänk på att man inte gärna kan minska turtätheten i lågtrafik, hela besparingen måste alltså göras i rusningstid för att slutsumman skall stämma (vilket den inte kommer att göra, det är det jag försöker säga).

Utbildningen till förare (på fem veckor!) var visserligen på arbetstid, och idag bjuder väl knappast några bussbolag på utbildning längre utan man kräver D-kort direkt, men vidareutbildningen krävde inte mycket arbetstid. "Fortbildningen med kunskapskontroll" får man i huvdsak förlägga till ledig tid, eftersom det mest är fråga om att skriva om TRI-skrivningen.

Det blir en väsentligt större organisation som behövs för utbildning och fortbildning på ett spårvägsföretag, detta är strängt taget en ren personalkostnad och därför räknar jag in det i personalkostnaden. (Tårta på tårta-mening, jag vet!)

[Hans W]

Tyvärr betraktas ju inte spårväg i Sverige, eller främst i Stockholm, som på andra håll så därför tillkommer ju en konduktör per vagn eftersom spårvagnsförare i Stockholm inte kan ta upp avgift och automater inte heller förefaller acceptabelt - alltså nästan dubbla personalkostnaden mot buss (jag antar att lönekostnaden för konduktör (eller vad nu titeln är) är något lägre än för föraren).
Dessutom är spårvagnar livsfarliga i SL-trafik och får därför bara framföras i 30 km/h utom på egen banvall. (I SS-trafik på DjL är de uppenbarligen inte lika livsfarliga). Därför blir väl kapaciteten något lägre än för buss. Risken är även att de kommer att upplevas som tröga och långsamma och därmed inte locka passagerare.
Eller är jag pessimistisk i överkant och har fel?
/HW

[Johan Eriksson]

x

[Odd]

Man kan ju tänka sig att man inför en spårvägsnypremiär på linje 4 kör buss och spårvagn parallellt tills trafiken satt sig och man fått klart vagnleveranser och förarutbildningar. Om kapaciteten då inte skulle räcka till (vilket det borde göra) så vore det väl ett tacksamt problem?!?

[NerdBoy]

Man kan ju tänka sig att man inför en spårvägsnypremiär på linje 4 kör buss och spårvagn parallellt tills trafiken satt sig och man fått klart vagnleveranser och förarutbildningar. Om kapaciteten då inte skulle räcka till (vilket det borde göra) så vore det väl ett tacksamt problem?!?

På så sätt skulle man även "få igång ersättningstrafiken" snabbt om spårvagnarna drabbas av något problem, så slipper folk få ett dåligt första intryck av spårvagnarna bara för att t.ex. något pucko har ställt sin lastbil på spåret någonstans.

[Mattias Henriksson]

Intressant fråga! Det KAN inträffa att spårvägen blir ett fiasko om den blir så populär att kapaciteten inte räcker till på långa vägar! Det gäller att skaffa tillräckligt med vagnar och personal redan från början, annars kan detta uppstå!

Ja, just det problemet verkar ha uppstått på vissa håll. Mina erfarenheter från exempelvis Strassbourg och Dublin är begränsade, men vad jag upplevt är att det är ståplats även under lågtrafik och obehagligt trångt under rusningen.

[M_M]

En intressant faktor är hur man ur ett större perspektiv kan anse att det är samhällsekonomiskt dyrare att ha fler personer anställda inom kollektivtrafiken när dessa annars kostar pengar och andra resurser i form av arbetslöshetsersättningar och liknande?

Jag undrar också om SL's taxesystem spelar ett spratt här. Varje enskild satsning inom SL-områtet blir så liten i förhållande till den stora diffusa enhetstaxan (som även förr gällde på periodkorten, endast enkelresorna använde olika zoner då), och man därför har svårt att motivera enskilda större investeringar?

Om man inför zoner även på periodkorten så kan man helt enkelt se att ett visst antal personer är bara intresserade av kollektivtrafiken inom ett visst begränsat geografiskt område och då är det lättare att peka på vilka områden som är vettiga att satsa mer på.

[daniel_s]

En intressant faktor är hur man ur ett större perspektiv kan anse att det är samhällsekonomiskt dyrare att ha fler personer anställda inom kollektivtrafiken när dessa annars kostar pengar och andra resurser i form av arbetslöshetsersättningar och liknande?

Fast spårvagnsförare rekryteras endast till mindre, om ens någon, del ur arbetskraftreserven.

[MWE]

Nej, jag skulle väl i så fall vara undantaget som bekräftar regeln, jag gick arbetslös i ca 2 år innan jag fick jobb på Connex.

Läste förresten en bit i DN för någon vecka sedan om en pensionerad centralbyråkrat som börjat jobba deltid som förare på Lidingöbanan

/M

[daniel_s]

Läste förresten en bit i DN för någon vecka sedan om en pensionerad centralbyråkrat som börjat jobba deltid som förare på Lidingöbanan

Ja, SSLidJ is the shit! Jag tror nästan att alla jag känner har jobbat på Lidingöbanan åtminstone någon del av sitt liv.

Innan Tvärbanan öppnades var det i princip omöjligt att börja köra spårvagn i Stockholm utan att först ha kört tunnelbana. (Lidingöbanan räknas självklart inte!) Ett fåtal lyckades så klart i alla fall, och fick smeknamnet "gatubarn".

[MWE]

Innan Tvärbanan öppnades var det i princip omöjligt att börja köra spårvagn i Stockholm utan att först ha kört tunnelbana. (Lidingöbanan räknas självklart inte!) Ett fåtal lyckades så klart i alla fall, och fick smeknamnet "gatubarn".

"köra spårvagn i Stockholm"? Var det Nockebybanan, det? Det är ju någonting helt annat! Själv är jag oändligt tacksam för att ha sluppit undan tunnelbanan! Jag kommer aldrig att köra där!

Lidingöbanan är förresten en järnväg och (för att travestera vännen Bobjörk) skall så förbli.

/M

[daniel_s]

"köra spårvagn i Stockholm"? Var det Nockebybanan, det? Det är ju någonting helt annat! Själv är jag oändligt tacksam för att ha sluppit undan tunnelbanan! Jag kommer aldrig att köra där!

Självklart var det Nockebybanan som avsågs, det var den som var "spårvagnen". Svårt att kvantifiera detta med tunnelbanan; tunnelbana 1 på 90-talet var det i alla fall inget fel på! Hade gärna jobbat kvar där men 90-talet tog slut...

[Lars Ödlund]

Så stor är inte skillnaden. Om vi med "spårvagnsförare" avser de som kör åt Connex på de normalspåriga banorna, så förhåller sig deras löner till bussförarnas som 1,08 ungefär. Detta avser inte Saltsjöbanan, för där är ni ju lokförare och har en tusenlapp mer i månaden.

Utbildningen till förare (på fem veckor!) var visserligen på arbetstid, och idag bjuder väl knappast några bussbolag på utbildning längre utan man kräver D-kort direkt, men vidareutbildningen krävde inte mycket arbetstid. "Fortbildningen med kunskapskontroll" får man i huvdsak förlägga till ledig tid, eftersom det mest är fråga om att skriva om TRI-skrivningen.

/M

Det skiljer knappt 4% räknat från det som gäller from 1/1
Bussförare i slutlön inom Stockholm (Swebus/Busslink 21300:- fr 1/1 07)

En Tutf har då 22180:-

//Lars

[David]

...
Utbildningen till förare (på fem veckor!) var visserligen på arbetstid, och idag bjuder väl knappast några bussbolag på utbildning längre utan man kräver D-kort direkt, men vidareutbildningen krävde inte mycket arbetstid.
...

Jodå det gör de allt! Jag och mååånga med mig "fick" våra D-kort av Busslink i våras. Det enda vi fick stå för själva var vägverkets avgifter. Utbildarna sa att vi var en riktigt dyr historia (hörde nån siffra på ca 30 000:-/elev) och att snart har väl hela Stockholms befolkning D-körkort eftersom de behöver utbilda så många nya varje år.

[daniel_s]

Jodå det gör de allt! Jag och mååånga med mig "fick" våra D-kort av Busslink i våras. Det enda vi fick stå för själva var vägverkets avgifter. Utbildarna sa att vi var en riktigt dyr historia (hörde nån siffra på ca 30 000:-/elev) och att snart har väl hela Stockholms befolkning D-körkort eftersom de behöver utbilda så många nya varje år.

Men man får inte lön under utbildningen om inte bussbolaget är riktigt desperat.