Några frågor om Göteborg

[Per Hjällbo]

Är det inte så att m28 och m29 kan köra fortare än m31 tillochmed (m31 är väl motorbromsad till högst 60 km/h) medans någon sådan teknisk lösning ej finnes på m28/m29. Jag kan vara ute helt och cykla men jag har för mig att det är så. Så det där med att det kan bli trafikstockning pga m28/m29 är väl inte riktigt. Har själv studerat hastighetsmätare och kunnat se både en och annan vagn över 60 km/h mellan Hjällbo och Gamlestadstorget. Dock ej m31 som så snällt oftast kryper fram tillockmed under 60.

Förlåt dock en novis som bara passivt studerat vid sidan om , sittandes på ibeg(sandcisternen) tillika min favoritplats

[Harald]

M31 är begränsad till 60 km/h i traktionsdatorns mjukvara. Även M28 har en hastighetsvakt som begränsar hastigheten till cirka 60 km/h. M29 har ingen hastighetsvakt men kräver nog medlut eller lång sträcka på plan mark för att orka upp över 60 km/h. F.ö måste det vara mycket stora hastighetsskillnader för att det skulle bli problem. Om man skulle öka hastigheten till 70 km/h så skulle det ta cirka 30 sekunder mindre mellan Gamlestadstorget och Hjällbo. Eftersom det är 3-4 minuter mellan vagnarna så skulle ändå inte den snabbare vagnen hinna ifatt den långsammare.

[Slagpåse]

M31 är begränsad i traktiosndatorn till 60km/h men ibland bryter dom redan vid 55km/h beroende på att vagnens hjul inte är kalibrerade efter omsvarvning, kul?? nej inte om man redan ligger sen, man kör ikapp tid på A-banan men det är egentligen inget man skall prata högt om

M28 är begränsad till 60Km/h men ibland går dessa inte fortare än 53 km/h (753) och M28:ns hastighetsbegränsning märks markant, det är en rejäl, kraftig inbromsning med ca 5km/h.

Har man M29 kan vagnen rulla iväg egentligen hur fort som helst då den inte har "vakt" dock reglerar TRI STH till 60km/h så Vi får helt enkelt inte öra fortare än STH 60km/h

Dock har jag kört ikapp långsammare vagnar på A-banan men då har den långsamma vagnen redan varit försenad en del.
Jag är dessutom en av förarna som gillar att få pedaler på A-banevagnar, då helst med M29 som första vagn = mjuk körning/färd.

[Harald]

Om jag inte minns fel så finns det ingen kalibreringsmöjlighet i M31:s traktionsdator. Man kan förstås skriva om programmet och bränna nya PROM, men det vore rätt opraktiskt.

M28 har en kalibreringsmöjlighet genom potentiometrar som ska kompensera för olika hjuldiameter. Deras huvuduppgift är att kompensera mellan axlarna så att inte slirskyddet griper in och kopplar ned i otid. Det är en rätt omständlig procedur att ställa in dem, så man kanske koncentrerar sig på förhållandet mellan axlarna och inte tittar så mycket på absolutnivån.

I PLC-systemet som finns i några M28 är hjuldiameter en parameter som lätt kan ändras utan att man byter hela programmet. Åtminstone skrev jag programmet så en gång i tiden.

[Slagpåse]

Ja någon kalibreringsmöjlighet finns, vet att Vi har haft M31:r som ullat uppemot 70km/h och dessa har snabbt ställts ner till strax över 60km/h.
Samma åt andra hållet om man påpekat det, så svårt verkar det inte vara att kalibrera M31.
M28 verkar däremot svårt att kalibrerar om man räknar bort PLC-vagnarna som fortfarande verkar enkla att kalibrera.

[JAgr]

Harald,
Vi har ändrat programmet så det finns en begränsad möjlighet att kompensera för olika hjuldiameter. Detta för att i huvudsak kompensera diameterskillnad mellan mellandelen och A/B boggierna. Mellandelen har nära två hjulbyten på ett hjulbyte i A/B boggi.
/JAgr

[2763]

Att man valde att inte köra pedalvagnar genom "Kalles Väg" på 80-talet var på sätt och vis ett politiskt spel för att tvinga bort M25 från angeredslinjen. Man skyllde i själva verket på att det var "farligt" att köra pedalvagnar genom spårkorsen.

Nu har visst fantasien skenat iväg med dig. Vem skulle tvinga vem? Det var fullständig enighet om att M21 i första hand skulle sättas ut på linje 8 för att ersätta de hårt slitna M25. Det har aldrig funnits något pedalvagnsförbud vid Kalles väg. På sjuan har det alltid gått pedalvagnar i någon omfattning. Sexan kördes ett tag med enbart M21, men det var för att spara vagnar. Det räckte med en M21 och då var det onödigt att köra två pedalvagnar.

Däremot fanns ett pedalvagnsförbud på Angeredsbanan utanför Gamlestadstorget ett tag. Det hängde ihop med korsningen med ett järnvägsspår strax norr om Gamlestadstorget, det s.k. Skarwellsspåret. Där fanns från början en hastighetsnedsättning till 30 km/h p.g.a. risken att skenbromsarna skulle slänga åt sidan och slå i den upphöjda järnvägsrälen. Spårvägsrälerna var obrutna i korsningen och järnvägsvagnarna fick alltså rulla över spårvägsrälerna. Med M21 fanns inte den risken eftersom dess skenbromsar inte kunde röra sig sidledes. Genom att förbjuda pedalvagnar kunde man alltså ta bort hastighetsnedsättningen. Nu är korsningen borttagen och därmed även förbudet.

Så var det ja Tack för klargörandet.

//Tony

[Stefan_Brännström]

Finns det egentligen några designmässiga skillnader på M25, M28 och M29 förutom att de ser lite annorlunda ut mellan framrutorna, och att taket ovanför tycks vara längre ner på vissa modeller.

Sedan kan man fråga sig varför M21 heter M21? M30 hade stämt bättre överrens med tanke på i vilken ordning vagnarna beställts in.

Sedan kanske man kan tycka att Sirio borde ha beteckningen M40, eftersom den inte liknar M31 alls.

Vad är det som styr dessa siffror rent generellt?

[Martin_H]

M21 är en gammal typ, stulen från MB01. Det har funnits TRE spårvagnstypbeteckningar i Göteborg. Varför M21 skapades på nytt har jag för mig var att ett visst datorsystem inte var designat för över 29 utan man fick istället börja om på 21 på det glada 80-talet. Vagntypen M21 fanns ju sen nästan 15 år tillbaka inte längre i trafik.

För den intresserade av spårvagnstyperna i Göteborg kan jag rekommendera följande sida.

[NerdBoy]

Varför M21 skapades på nytt har jag för mig var att ett visst datorsystem inte var designat för över 29 utan man fick istället börja om på 21 på det glada 80-talet.

Haha!

[2763]

Finns det egentligen några designmässiga skillnader på M25, M28 och M29 förutom att de ser lite annorlunda ut mellan framrutorna, och att taket ovanför tycks vara längre ner på vissa modeller.

Ja - det finns markanta skillnader mellan M25/M29 och M28.

M25 och M29 är ungefär så lika som volvo 140 är 240 och bortsett från den förvillande utseendemässiga likheten så är M28 ungefär lik 140/240 på samma sätt som en SAAB 99.

Sedan kan man fråga sig varför M21 heter M21? M30 hade stämt bättre överrens med tanke på i vilken ordning vagnarna beställts in.

När M21 levererades fanns typbeteckningssystem även för buss. Både buss och spårvagn hanterades i samma system och systemet hade inte möjlighet för att hantera den inledande bokstaven i typbeteckningen. Alltså typer 20-29 var spårvagnar och 30- var bussar.

När man sedermera började bygga om M21 till M31 hade denna begränsning upphört, varvid löpnumreringen kunde fortsätta.

M20 är tvåaxlig materiel
M21 är antingen stor långedragsvagn eller asea-ledvagn
M22 är "den flygande fästningen" eller "asea-mustang"
M23 är "vampir" eller "hägglundsmustang"
M24 är förstadiet till M25, dvs pedal-M23
M25 är Hägglundspedal
S26 är limpesläp
S27 är Hägglundsboggiesläp
M28 är ASEA-ASJ-pedalvagn för Göteborg
M29 är M25:s lillebror - hägglundspedal.
M30 är TATRA T7B5
M31 är M21-ledvagn med låggolvsmellandel.
M32 är AnsaldoBreda Sirio.

Modeller i trafik mellan 1947-1958 har fått typbeteckning enligt dårvarande system och vagntyper innan det fick en typbeteckning 1963 enligt en katalogisering av den historiska materielen.

Ringlinien och GS, det vill säga vi som kör vagnarna, samt tillsynsmyndigheten, Järnvägsstyrelsen, använder i första hand 1958 års typbeteckningar. När tveksamheter uppstår - det vill säga när man av olika anledning har valt att skaffa ytterligare en vagn med samma typbeteckning används i första hand 1953 års typbeteckningssystem (som är en vidarebyggnad på det från 1947). För vagnar som omfattas av samlingstypbeteckningen M20 eller som inte var i trafik 1947/1953 gäller katalogiseringen från 1963.

Hur denna princip speglas på de olika typerna framgår här:http://www.ringlinien.org/fakta/typer.asp

Till sist får jag anfalla med min gamla käpphäst. Inom vare sig GS eller SS har begreppet "littera" använts (detta begrepp används dock inom SSS). De enda spårvägarna i Sverige som, mig veterligen, har haft ett typbeteckningssystem som kan kallas för litterering är HSS och MSS

//Tony

[M_M]

En intressant fråga som redan varit uppe och nog diskuterats till leda är varför man inte kan tänka sig högre STH än 60 på snabbspåret och angeredsbanan mellan gamlestadstorget och hjällbo...

[Slagpåse]

En intressant fråga som redan varit uppe och nog diskuterats till leda är varför man inte kan tänka sig högre STH än 60 på snabbspåret och angeredsbanan mellan gamlestadstorget och hjällbo...

STH över 60km/h kräver signalstyrning och ATC, altså säkerhetsreglerat.

EDIT>> Här finns lagar och förordningar: http://www.jvs.se/lagarochforordningar.htm

[M_M]

En intressant fråga som redan varit uppe och nog diskuterats till leda är varför man inte kan tänka sig högre STH än 60 på snabbspåret och angeredsbanan mellan gamlestadstorget och hjällbo...

STH över 60km/h kräver signalstyrning och ATC, altså säkerhetsreglerat.

EDIT>> Här finns lagar och förordningar: http://www.jvs.se/lagarochforordningar.htm

Jag snabbkollade, provade att söka på "hastighet" och "60" utan att finna något på de fem första lagarna/förordningarna. De sista fyra handlar om undersökning av olyckor och hantering av farligt gods, de lär ju inte styra det här.

Jag tycker det helt klart är märkligt att det är samma regel som gäller på dessa långa raksträckor som snabbspåret och gamlestadstorget-hjällbo utgör och på alla sträckor med skymda kurvor på egen banvall.

Man skulle ju helt enkelt kunna ha speciella lysande "kilometertavlor" längs spåren för att man ska kunna se hur lång sikt man har, om man ser två sådana tavlor samtidigt så har man sikt nog för att se en vagn framför sig. Sätt dessa lysande tavlor mellan slipersarna mitt mellan spåren så är man helt säker på att en "död" vagn på spåret skymmer så att man inte kan se två tavlor.

Är det okej att ha en TRI som kräver att man ser två (t.ex. gröna) signaler för att få köra fortare än 60km/h? I så fall är det ju bara att montera upp lampor på det här viset så är problemet löst

[JAgr]

Det är 7§ i lag (1990:1157) och förordning (1990:1165) som gäller.
JVS har meddelat säkrskilda föreskrifter.

/JAgr

[Fredrik E]

Hade varit kul med en hastighetsökning men det innebär så mycket mer...

Banan behöver uppgraderas till en högre standard först och främst och det kostar.
Tyvärr tjänar man bara in ett omlopp cirka på en hastighetsökning från 60 till 70 km/h.
Bättre isåfall att titta på idéen med Alstoms duo-spårvagn med kanske likström och växelström istället för diesel och likström som drivmedel(?) och utöka åt detta håll istället.

Hade det inte varit mer än hållplatserna Gamlestadstorget-Angered centrum på A-banan så hade nog en hastighetsökning kanske varit mer ekonomiskt och tidstjänande.

[2763]

STH över 60km/h kräver signalstyrning och ATC, altså säkerhetsreglerat.

Nu drar du lite för långtgående slutsatser.

På Järnväg får du på ATC-reglerad sträcka framföra fordon med defekt ATC i 80 km/h på sträcka utan ATC får du köra 130(?) km/h (under förutsättning att sth för fordon och bana är sådana)

Jag är osäker på hur det är med de 130, Harald eller annan i frågan kunnig är välkommen med en komplettering.

Däremot får man inte köra på sikt, detta kan exempelvis lösas genom blocksignallering. Men som JAgr säger så kräver det ett nytt tillstånd från JVS . Att, som mats säger, "sätta upp lampor" är dock inte svaret på det hela - det krävs liiiite mer än så - men det inser säkert också mats själv.

För övrigt finns det redan en betydelse för två gröna på spårvägen, även om jag är ganska säker på att den inte varit i bruk sedan växlar 121 och 122 togs ur bruk för snart 41 år sedan.

//Tony

[M_M]

Det är 7§ i lag (1990:1157) och förordning (1990:1165) som gäller.
JVS har meddelat säkrskilda föreskrifter.

Intressant, i teorin skulle JVS alltså kunna hitta på vad som helst här, även om de knappast gör nåt helknasigt i praktiken

Hade varit kul med en hastighetsökning men det innebär så mycket mer...

Banan behöver uppgraderas till en högre standard först och främst och det kostar.

Vad behöver egentligen uppgraderas om man talar om raksträckorna? Tyngre rälsvikt, bättre 'underlag' eller vad?

Tyvärr tjänar man bara in ett omlopp cirka på en hastighetsökning från 60 till 70 km/h.

Frågan är väl iofs också hur mycket restid man kan tjäna in, och om man ska treva tillräckligt långt så är frågan hur mycket växthuseffekt man sparar om man lockar över några fler bilister

Bättre isåfall att titta på idéen med Alstoms duo-spårvagn med kanske likström och växelström istället för diesel och likström som drivmedel(?) och utöka åt detta håll istället.

Ja, frågan är hur fullt på järnvägsspåren det kommer att vara framöver, och om det kan funka okej att köra hyffsad turtäthet och sen ha luckor i tidtabellen när vanliga tåg behöver komma fram? En övergång mellan angeredsbanan och BJ-järnvägen skulle kunna vara ett sätt att köra spårtrafik till surte, nol, nödinge, bohus o.s.v. om det nu finns underlag för det. Likaså skulle nog en förbindelse från gamlestadstrakten över marieholmbron till hissingne säkert vara riktigt trevlig. Problemet är väl att trafiken kommer gå 'ojämnt' om den ska samsas med tågen...

Hade det inte varit mer än hållplatserna Gamlestadstorget-Angered centrum på A-banan så hade nog en hastighetsökning kanske varit mer ekonomiskt och tidstjänande.

Det är väl egentligen mest avståndet och inte antalet hållplatser som är det viktiga?

STH över 60km/h kräver signalstyrning och ATC, altså säkerhetsreglerat.

Nu drar du lite för långtgående slutsatser.

På Järnväg får du på ATC-reglerad sträcka framföra fordon med defekt ATC i 80 km/h på sträcka utan ATC får du köra 130(?) km/h (under förutsättning att sth för fordon och bana är sådana)

Jag är osäker på hur det är med de 130, Harald eller annan i frågan kunnig är välkommen med en komplettering.

Däremot får man inte köra på sikt, detta kan exempelvis lösas genom blocksignallering. Men som JAgr säger så kräver det ett nytt tillstånd från JVS . Att, som mats säger, "sätta upp lampor" är dock inte svaret på det hela - det krävs liiiite mer än så - men det inser säkert också mats själv.

Nej, inte om man pratar om en så låg hastighetshöjning. Nu menar jag alltså att sätta upp lampor som skyms av framförvarande vagnar, ett system som givetvis bara går att använda där spåren går spikrakt. Eftersom just de här två sträckorna båda är spikraka och också speciellt lämpliga för snabbare trafik så tycker jag att man kan tänka sig ett så enkelt system. Man har ju faktiskt löst problemet, om man ser två gröna lampor på rad rakt framåt på olika avstånd så vet man att man har tillräckligt avstånd för att kunna bromsa till framförvarande vagn. Ser man bara en eller ingen lampa så är det 60km/h och körning på sikt som vanligt som gäller. Frågan är bara vad som sägs om ATC eller inte egentligen. Det här skulle kunna vara värt att åtminstone informellt fråga JVS om vad de har att säga.

Att det däremot går åt mer prylar för ett riktigt signalsystem med ställverk och allt annat förstår jag förstås

För övrigt finns det redan en betydelse för två gröna på spårvägen, även om jag är ganska säker på att den inte varit i bruk sedan växlar 121 och 122 togs ur bruk för snart 41 år sedan.

Dumt att ändra på TRI & co bara för att en regel inte längre behövs

[2763]

Nej, inte om man pratar om en så låg hastighetshöjning. Nu menar jag alltså att sätta upp lampor som skyms av framförvarande vagnar, ett system som givetvis bara går att använda där spåren går spikrakt. Eftersom just de här två sträckorna båda är spikraka och också speciellt lämpliga för snabbare trafik så tycker jag att man kan tänka sig ett så enkelt system. Man har ju faktiskt löst problemet, om man ser två gröna lampor på rad rakt framåt på olika avstånd så vet man att man har tillräckligt avstånd för att kunna bromsa till framförvarande vagn. Ser man bara en eller ingen lampa så är det 60km/h och körning på sikt som vanligt som gäller. Frågan är bara vad som sägs om ATC eller inte egentligen. Det här skulle kunna vara värt att åtminstone informellt fråga JVS om vad de har att säga.

Föresloge du ett sådant system på seriös väg vore du förmodligen utskrattad. Vad händer när den ena lampan går sönder?

Ett signalsystem bygger bl.a. på att om du får ett otydligt eller oklart system så innebär det det mest restriktiva möjliga beskedet - dvs stopp.

Det finns lösningar på detta som är enkla och tillförlitliga och förhållandevis billiga. Det kallas för "linjeblockering", den kan dessutom göras enklare än vad den är på järnvägen eftersom den inte behöver vara anpassad för dubbelriktad trafik.

//Tony

[M_M]

Nej, inte om man pratar om en så låg hastighetshöjning. Nu menar jag alltså att sätta upp lampor som skyms av framförvarande vagnar, ett system som givetvis bara går att använda där spåren går spikrakt. Eftersom just de här två sträckorna båda är spikraka och också speciellt lämpliga för snabbare trafik så tycker jag att man kan tänka sig ett så enkelt system. Man har ju faktiskt löst problemet, om man ser två gröna lampor på rad rakt framåt på olika avstånd så vet man att man har tillräckligt avstånd för att kunna bromsa till framförvarande vagn. Ser man bara en eller ingen lampa så är det 60km/h och körning på sikt som vanligt som gäller. Frågan är bara vad som sägs om ATC eller inte egentligen. Det här skulle kunna vara värt att åtminstone informellt fråga JVS om vad de har att säga.

Föresloge du ett sådant system på seriös väg vore du förmodligen utskrattad. Vad händer när den ena lampan går sönder?

Det ska alltså bara sitta en lampa på varje plats, "två gröna" innebär alltså att man har så god sikt att man ser både närmsta och efterföljande signal. Avståndet mellan dessa är tillräckligt långt för att kunna stanna en vagn på.

Om en lampa slocknar så kommer man bara kunna se en lampa och då är det de gamla vanliga reglerna som gäller, STH 60km/h och körning på sikt. Undantaget är om man har väldigt god sikt för stunden och ser så långt bort som till "näst-nätsa" lampa, då har man dubbel bromssträcka att "ta av".

Jag går handlingarna i förväg och svarar på frågan hur man ska kunna avgöra vad som är sista gröna lampan på en lång raksträcka och vad som är t.ex. ett trafikljus, en reklamskylt, en vanlig signal eller liknande, och svaret är enkelt, man lägger in en lampa av annan färg i slutet av linjen. Den lampans funktion övervakas, om den pajar så släcks alla lampor längs linjen (alltså bör den lampan rent fysiskt utföras så att det är väldigt liten chans att den går sönder, eftersom en trasig lampa kommer sänka STH för hela banan i en riktning).

Ett signalsystem bygger bl.a. på att om du får ett otydligt eller oklart system så innebär det det mest restriktiva möjliga beskedet - dvs stopp.

Nja, nog är väl "15km/h, körning på sikt" i många signaler på stockholms tunnelbana det mest restriktiva beskedet? I det här fallet så måste det kunna anses tillräckligt att gå ned till den idag existerande säkerheten...

Det finns lösningar på detta som är enkla och tillförlitliga och förhållandevis billiga. Det kallas för "linjeblockering", den kan dessutom göras enklare än vad den är på järnvägen eftersom den inte behöver vara anpassad för dubbelriktad trafik.

Visst, men den kräver betydligt mer teknik än att slänga ut lampor i spårbädden på lagom avstånd och låta den avslutande lampans funktion styra matningen till övriga lampor.