Oslo: spårvägen

[Henrik W]

Hej!

Vid Sinsenkrysset i Oslo finns dubbelspår som försvinner i tomma intet. De går åt Bjerkehållet, men slutar efter bara 50-100 meter. Var var det tänkt att de skulle gå, någon förlängning som inte blev av?

Några andra spårvägsutbyggnader planerade i Oslo?

Kommer Sagene återse spårvagn? Spåren är ju kvar, om än till viss del igenasfalterade.

[Harald]

Det har funnits tankar på en förlängning till Aker sykehus, men det har inte blivit något av det.

[Andy]

Några andra spårvägsutbyggnader planerade i Oslo?

Kommer Sagene återse spårvagn? Spåren är ju kvar, om än till viss del igenasfalterade.

Noen nåværende planer for sporvognsutbygging tror jeg ikke finnes, men en del ideer har det jo vært......

Følgende har jeg hørt om:
-Trikkedrift på linja til Frognerseteren, istedenfor dagens baneløsning
-Trikkedrift på Bærumsbanen til Bekkestua
-Trikkedrift til Aker sykehus/Tonsenhagen

Sagnetrikken blir nok ikke gjenåpnet, men sporet er som sagt nesten komplett hele veien, tilogmed flere av sporvekslene finnes på plass.

Andreas

[Nils Carl Aspenberg]

Oslo er et av de minst forutsigbare steder i verden. Strekningen Disen-kjelsås ble diskutert på ledelsesmøtet i AS Oslo Sporveier på fredag og påfølgende torsdag gikk siste vogn. Da strekningen til Aker brygge ble bygd gikk det 14 dager fra byggingen ble vedtatt til det lå skinner i gaten. Det er derfor helt umulig å si noe som helst om fremtiden. Det vi vet er at alle partier untatt Fremskrittspartiet vil ha sporvogn. Den siste forlengelsen til Rikshospitalet er historisk fordi ALLE representanter i Oslo bystyre stremte for. (I Sverige sier man at Norge er verdens siste stalinistiske stat). Ledelsen i AS Oslo Sporveier ville legge ned strekningen gjennom Stortorvet-Grensen og samle alle linjer i stortingsgaten. Oslo Bystyre har bestemt at denne nedleggelse ikke skal skje, men prosjektet med sporvei gjennom Frederiks gate er med på AS Oslo Sporveier strategiske plan og gaten er forberedt for sporvei. På planen er det også sporvei gjennom Bjørvika, men AS Oslo Sporveier vil bygge ny sporvei gjennom Bjørvika og legge ned sporveien i Schweigaards gate. Her har det allerede begynt en krig fordi de som i dag bor rundt Schweigaards gate ikke vil bli uten sporvei. Gjennom Bjørvika er sporvei med i alle planer og traseen vil bli opparbeidet samtidig med at gatene blir opparbeidet. Forutsetningen er at motorveien legges i tunnel og dette arbeidet er i full gang. Bygging av sporvei i Bjørvika vil starte i 2008/9. Et nytt område som bygges ut er Kværnerdalen. Her er også sporvei med i planene, men det er ikke noe konkret om når man evt. vil bygge denne. Til Fornebu skulle bygges en automatisk monorail. Dette prosjektet er nå stoppet og detv utredes nå sporvei. Dette vil komme til Akershus fylkesting (länstinget) i januar neste år. AS Trikkedrift ser selv på strekningene Sinsen-Tonsenhagen og forlengelse av Ekebergbanen. En annen fråge er Holmenkolbanen. Denne er ikke egnet som full T-bane og Høyres (moderaternas) leder i Oslo vil personlig ha Holmenkolbanen erstattet av sporvei. Høyre har ledelsen i Oslo og dette skulle derfor være mulig å gjennomføre. På Lørenskog bygges et nytt sykehus, som etter hvert vil erstatte Aker sykehus som lokalsykehus for Oslo øst. Det er politisk enighet og også finansiering til å bygge skinner til det nye sykehuset. Alternativene er å forlenge T-banen fra Ellingsrudåsen og innføre Karlsruhesystem. Det siste står nok litt sterkere enn T-bane, fordi man ved bygging av sporvei kan få bedre flatedekning i denne "glesbygden". Oslo Vegvesen vil bygge sporvei på Kirkeveien fra Majorstuen, men her vil AS Oslo Sporveier heller bygge automatisk T-bane. Den siste blir sikkert for dyr og da vil vel sporveisalternativet ble foretrukket. Sporvei vil bli nesten gratis fordi Kirkeveien er riksvei og hele opparbeidelsen av traseen vil da bli stalig finasiert. Sporveien må bare betale for skinner og det er en marginal kostnad i forhold til trasearbeidene. Faktum er at sporvognene har hatt en trafikkvekst på 16 prosent på ett år og dette taler nok til sporvognenes fordel. Et annet område er Løren. Her er det foreslått både T-bane og sporvogn og det er ikke godt å si hva det blir. Et eller annet blir det nok. I alle fall skal Lilleakerbanen forlenges til Bekkestua. Dette er politisk vedtatt. Det er også i Oslo sterke krefter som vil omlegge tunge busslinjer til sporvei. Derfor ligger det meste av sporet Torshov-Sagene, fordi dette vil være en del av sporvogn på linje 20. De tyngste busslinjene som er bedre som sporvei er 20, 31 og 37. Enkelte politkse partier har dette i sine program. I september 2007 er det kommunevalg i Norge og etter valget vil det være lettere å si hva som vil skje. Fremtiden i Oslo er helt sikert flere spor. Om det blir T-bane eller sporvogn er åpent. Det skal uansett investeres 30 milliarder norske kroner i fast infrastruktur. Dette vil fordele seg på jernbane (fire spor Skøyen-Sandvika og Oslo S-Ski), Bjørvika (sporvei), Fornebu (monorail eller sporvogn), Lørenskog (T-bane eller duosporvei) og Lørenområdet (T-bane eller sporvogn).

Andre prosjekter ligger ikke inne med finansiering, men det kan sikkert gjøres omfordelinger. T-banestasjon Homansbyen ligger inne med 700 mKr og nå er motforestillingene så sterke at stasjonen neppe blir bygd. Da får man 700 mKr som man t.ex kan bruke til sporveisspor. Penger finnes det nok av både i Oslo og Norge og når de ulike prosjektene kommer opp, så vil man nok finne finansiering.

Man skal ikke glemme at Oslo er en stad som i over 130 år kontinuerlig har bygd nye spor. Men prioriteringene har variert over tid mellom sporvei, forstadbane og T-bane. Jeg tror nok mange har sett at T-bane er forferdelig dyrt. Vår nye T-bane ble 1 milliard kroner dyrere enn planlagt og derfor tror jeg nok ikke at dagens politkere vil starte flere T-baneprosjekter. Man vil nok heller velge billigere sporveisløsninger.

[Henrik W]

Tack för infon.

[Nils Carl Aspenberg]

Til det første spørsmålet. Sporvei til Tonsenhagen ble lansert i 1919. Traseen ble reservert rundt 1927. Etter at OS begynte med busstrafikk i 1927 kom ekspansjonen i bussnettet og kun Kjelsås (1934) og Sinsen (1939) ble bygd. Så skulle man erstatte hele sporveisnettet med trolleybuss, med på grunn av krigen så startet man med omlegging av bussnettet. Hele bussnettet skulle bli elektrisk og frem til 1955 ble fire linjer bygd (18, 20, 21 og 24). Disse linjene finnes som busslinjer i dag, men er blitt forlenget (18=38, senere omlagt og kalt 54, 24=34). Flere strekninger var påbegynt, men ble aldri bygd ferdig (Svardalsveien, Rådhusplassen-Oslo V og Majorstuen-Vestkanttorget) I 1978 ble det vedtatt at Oslo skulle ha sporvei og på 80-tallet kom Tonsenhagen frem på nytt. Jeg skrev diplomopppgave i økonomi om temaet i 1987 og da trodde man at den skulle komme på 90-tallet. I forbindelse med ombygging av Sinsenkrysset rundt 1992 ble vekslene lagt inn for nå var det like før. Vi fikk imidlertid en samferdselsbyråd som mente at sporvei var best i sentrumsgater og ikke på forstadsbane og prosjektet ikke realisert. Nå er strekningen på AS Oslo Sporveiers strategiske plan, så det er vel et visst håp om at prosjektet kanskje kan realiseres før det har gått 100 år. Ringbanen som åpnet i år tok bare 87 år.

[Stuttjukken]

Så langt eg har høyrt er nok sporvegs-politikken i Oslo ofte ikkje til å verta klok på. For nokre år sidan skulle dei (nok ein gong) leggja ned 19-trikken. Det vart både sterke reaksjonar og mykje om og men den gongen, men 19-trikken går framleis den. Den gjekk iallfall sist eg var i Oslo, 1. september i år, då eg drog med den frå Uranienborgveien til Jernbanetorget. Til og med Kjelsås fekk nokre trikkeavgangar tilbake.

[Nils Carl Aspenberg]

Det blir feil å si at 19-trikken skulle nedlegges. Det var Briskebytrikken som skulle nedlegges. Strekningen gjennom Briskeby har liten trafikk og skulle første gang nedlegges i 1949, samtidig med den første Rodeløkkatrikken og Korsvolltrikken. Det er forsåvidt ikke så komplisert. Frem til 1927 satset man på utbygging av sporvognsnettet. Da startet AS Oslo Sporveier bussdrift og de planlagte sporvognslinjene ble isteden opprettet som busslinjer. På 1930-tallet kom trolleybuss for fullt og da satset man på å bygge ut trolleybuss på de strekningene som var planlagte som sporvognslinjer. Etter krigen bygde man først trolleybuss, men så fant man ut at sporvei var bedre og man begynte på nytt å utvide sporveisnettet (Rodeløkka 1955, Sinsen-Grefsen 1957, Høyenhall-Bergkrystallen 1957, trikk i Schweigaards gate 1957). I denne tiden utviklet dieselbussene seg og AS Oslo Sporveiers ledelse mente at dette var fremtiden. Derfor ble det i 1960 vedtatt å nedlegge både trolleybussene og trikken. Etter hvert som man fikk investeringsmidler til nye busser ble sekundære sporveisstrekninger og samtlige trolleybusslinjer nedlagt. 1978 ble nedleggelsesvedtaket opphevet og man begynte på nytt å satse på sporvei. Etter 18 år med lave investeringer var det på stort etterslep. Det er politisk enighet om at Oslo skal ha sporvei og i øyeblikket er det politisk flertall i bystyret for videre utbygging av sporveisnettet. Men trikken i Oslo har alltid hatt fiender som heller vil ha buss og slik er det fortsatt. Briskebytrikken skulle midlertidig nedlegges 2004-5 på grunn av utbedring av Stortingsgaten. Man fryktet at denne nedleggelsen ville bli permanent, og derfor fikk man aksept for å snu sporvekslene på Drammensveien, slik at linje 19 kunne gå over Aker brygge.

[Stuttjukken]

Det stemmer det at det var linja over Briskeby som det var snakk om, for linja vidare mot Ljabru skulle visstnok halda fram.

[Johan Eriksson]

x

[M_M]

Om man ska tala om dum trådbussnedläggning så ligger väl Göteborg också som en god kandidat, vagnarna hade enligt uppgift kunnat rulla i många år till...

[Johan Eriksson]

x

[Piirka]

Så gott som samtliga trådbussar i Norden var mogna för ersättning med nya vagnar sent 60-tal/runt 1970 då de flesta levererades ursprungsvagnarna 1939-1951 (ännu senare någon?).

Tammerfors fick 2 trådvagnar år 1959 och Helsingfors 3 ditto åren 1959-60. I övrigt bestod vagnparken i båda städerna av vagnar levererade åren 1948-54. Då trafiken upphörde i Helsingfors (1974) var vagnarna i snitt 20 år gamla och i Tammerfors (1976) var genomsnittet 24,5 år. I Tammerfors var vagnparken klart föråldrad.

Vidare så höll man på att övergå till enmansbetjänade bussar i Helsingfors och då trådbussarna hade konduktriser, så var de väl alltför dyra i drift (gällande personalkostnaden). I Tammerfors byggdes trådbussarna om till enmansdrift, men de var väl inte så lyckade då entrédörren låg bakom framaxeln.

Det kliar i fingertopparna att ta fram en karta för hur trådbussnätet hade sett ut idag ifall Tammerfors hade fortsatt med driften. Projektet får vänta tills ännu mörkare höstkvällar.

annars skulle Scania haft en storsäljare om de gjort en trådbussvariant av CR76an med köpare i ... Helsingfors, Tammerfors...

Helsinki och Tammerfors hade -liksom HST gjorde med den nya ledsppårvagnarna- kunnat visat vägen med fortsatt trafik och HSt var ett tag, liksom Bergen, inne på den kommunistiska marknaden men trots det försvann det stora nätet i Tampere så sent som 1976. Provdrift med en ny tillverkad trådbuss skedde i Helsinki 1979-85 men av det blev det intet.

Jag tvivlar på att trådbussar hade importerats från Sverige. Av handelspolitiska skäl hade nog ett inhemskt bygge valts. SWS-protovagnen (HST 1) kom för sent (år 1979) för att Tammerfors hade fortsatt med tråddriften. Jag antar att ledningsnätet hade monterats bort vid det skedet. I alla fall hade nätet de sista åren krympt till att omfatta endast två linjer (1 mot Härmälä och 25 mot Sammonkatu), så det kan inte ha tagit en alltför lång tid att demontera de kvarvarande ledningarna.

HST:s provdrift ( 6 månader år 1973) med kommunistiska trådbussar (ZIU 682B) från Sovjet blev en flopp. Inte heller tycks Å koda 9Tr-bussarna ha varit desto bättre, men det verkar som om de räddade systemet i Bergen från en nedläggelse. Dekuji, Å koda!

Piirka
---------------
Språklektion 378 i Mumindalen

gå i valförbund med - gå samman i valförbund

[Nils Carl Aspenberg]

Tunnelstrekningen i Oslo kom i 1928. Når det gjelder linje 5 i Bergen, så gikk det vel som det måtte gå. I "moderne tid" hadde man fire Volvoer og på slutten gikk det to i trafikk. Strekningen til Møhlenpris er i dag helt nedlagt og til Mulen går det 30/60 minutters trafikk. Det ble rett og slett for lite trafikk til å kunne forsvare trolleybussdrift. Bergen ser ikke på Skodaene som en dårlig trolleybuss. De var billigere enn dieselbusser og teknisk sett var de meget driftssikre og robuste. Man regner at motorene i Skodaene var de beste man har hatt i Bergen. Problemet i Bergen var klimaet. Mye regn gjorde at de rustet fort, men dette har vært et generelt problem med alle trolleybusser i Bergen. På grunn av klimaet i Bergen har levetiden på alle trolleybusser vært kort. Bergen har derfor hatt hele 11 generasjoner trolleybusser siden starten i 1950. 601-608 var nye busser med elektrisk utstyr fra 1-8. Her en en liten oversikt. Årstallene er tiden de gikk i trafikk
1-8 Strømmen 1949-59
9-11 Strømmen 1951-63
601-608 Munck 1959-76 (skrotet 1970-)
612-629 Munck 1957-74 (skrotet 1969-)
301-320 Skoda 1973-86 (skrotet 1983-)
321-324 Hess 1978-1994
325-327 MAN/G&S 1980-2003
329-331 Mercedes/G%S 1982-2001
332-334 MAN/G&S 1985-2003
701-703 Mercedes 1992 (1 vogn skrotet 199?)
(6) 2003-
De som vil ha mer opplysninger om trolleybussene i Norge kan kjøpe min bok Trolleybussene i Norge.

[Johan Eriksson]

x

[Nils Carl Aspenberg]

Det ble bygd drøyt 8800 Skoda 9Tr. Foruten til hjemmemarkedet ble de eksportert til DDR, Bulgaria, Sovjet utenom Russland og til enkelte andre steder som Kabul og Bergen. Flest 9Tr fantes rundt Svartehavet der de fantes i Bulgaria, Moldova, Ukraina, Georgia, Armenia og Aserbadjan. Jeg tror ingen av disse stedene er i nærheten av så mye regn som Bergen. Russland har aldri hatt Skoda 9 Tr. Det finnes noen få Skoda 14 Tr, enten originale Skoda eller lisensbygg fra Vologda. Generelt kan det vel sies om Øst-europa og Sovjet at det er mindre regn og snø enn i Skandinavia. En av de russiske stedene som har mest regn er St. Petersburg, som ligger ved havet. I Moskva er det mindre regn og snø enn langs kysten. Russland har store temperaturforskjeller og i Sibir er det ikke uvanlig med over 100 grader forskjell på sommer og vinter. På vinteren kan det bli ned mot -60, mens det på sommeren kan bli over 40. Det er sjelden at det ligger mer enn 15 cm snø, selv om enkelte steder kan ha mer. Russland har mest snø langs stillehavskysten. Blant annet har Sakhalin i januar gjennomsnittlig snødybde på 2 meter og en middeltemperatur på minus 20. Jeg kan tenke meg at Vladivostok er det trolleybussystemet i Sovjet som har et klima mest likt Bergen, men her har man aldri hatt andre trolleybusser enn SiU.

[Nils Carl Aspenberg]

Nå er det klart hva som er de neste nye spor som blir bygd i Oslo. I løpet av noen måneder skal det bygges spor gjennom Kongens gate og Kirkegaten slik at man kan kjøre fra Nationaltheatret til Stortorvet. Dette er prosjekt som ingen har hørt om før det plutselig ble bedt om anbud for byggingen. Sporene skal taes i bruk vår/sommer 2007 og er aldri blitt vedtatt bygd. Man bygger nytt spor fordi Jernbanetorget skal stenges for ombygging i ett år fra sommeren 2007. De nye sporene er tenkt provisoriske, men krefter arbeider for at de skal bli liggende permanent som ekstra omkjøringsmulighet.

[Johan Eriksson]

x

[Nils Carl Aspenberg]

Som jeg tidligere har sagt er Oslo fullstendig uforutsigbar. Etter nedleggelsen av Disen-Kjelsås og planene om nedlegggelse av Stortorvet-Fredriks gate, Briskeby, Homansbyen og Trondheimsveien, så ble sporveiens fremtid en politisk sak. For første gang siden 1978 ble sporveiens fremtid tatt opp som sak i Oslo bystyre. Det ble vedtatt et program på 30 punkter som blant annet sier at ingen strekninger skal legges ned og at der det finnes spor skal disse brukes mest mulig. Det er også vedtatt at sporveisnettet skal utvides og nye strekninger skal planlegges. AS Oslo Sporveier måtte da justere sin strategiske plan og alle strekninger skal nå beholdes. Av nye strekninger, så vil Jernbanetorget-Bjørvika-Gamlebyen bli bygd så snart vegsystermet i området blir bygd. Her må man bygge ny motorvei som senketunnel under havet og når denne er ferdig, vil sporvognene rulle. Dette vil bli rundt 2009. Etter planen skal da strekningen gjennom Oslogate-schweigaards gate legges ned. Her er det allerede politiske protester, fordi det for tiden bygges mange nye boligere langs denne strekningen. Vi får derfor tro og håpe at strekningen gjennom Bjørvika vil bli en øhning av sporveisnettet ikke ikke reduksjon. Sporet i Frederiks gate er forberedt bygd, men skulle jo bygges som erstatning for strekningen Stortorvet-Grensen-Frederiks gate. Om dette nå vil bli bygd er en annen sak, men det er i alle fall inne på planene. Helt sikkert er det også at Lilleakerbanen skal forlenges til Bekkestua. Dette vil også komme rundt 2009.

Det skal bygges nye spor i Oslo for rundt 30 milliarder kroner som finansieres av biltuller og staten. Hva man skal bygge er ikke klart og her pågår diskusjoner.

Man tenker også på nye vogner og disse vil nok komme så snart tunnelbanevognene er blitt levert.

[spårsnoken]

Det ble bygd drøyt 8800 Skoda 9Tr. Foruten til hjemmemarkedet ble de eksportert til DDR, Bulgaria, Sovjet utenom Russland og til enkelte andre steder som Kabul og Bergen. Flest 9Tr fantes rundt Svartehavet der de fantes i Bulgaria, Moldova, Ukraina, Georgia, Armenia og Aserbadjan. Jeg tror ingen av disse stedene er i nærheten av så mye regn som Bergen. Russland har aldri hatt Skoda 9 Tr. Det finnes noen få Skoda 14 Tr, enten originale Skoda eller lisensbygg fra Vologda. Generelt kan det vel sies om Øst-europa og Sovjet at det er mindre regn og snø enn i Skandinavia. En av de russiske stedene som har mest regn er St. Petersburg, som ligger ved havet. I Moskva er det mindre regn og snø enn langs kysten. Russland har store temperaturforskjeller og i Sibir er det ikke uvanlig med over 100 grader forskjell på sommer og vinter. På vinteren kan det bli ned mot -60, mens det på sommeren kan bli over 40. Det er sjelden at det ligger mer enn 15 cm snø, selv om enkelte steder kan ha mer. Russland har mest snø langs stillehavskysten. Blant annet har Sakhalin i januar gjennomsnittlig snødybde på 2 meter og en middeltemperatur på minus 20. Jeg kan tenke meg at Vladivostok er det trolleybussystemet i Sovjet som har et klima mest likt Bergen, men her har man aldri hatt andre trolleybusser enn SiU.

------------------
Det är nog inte bara regnet, utan framförallt salthalten i luften pga. närheten till Atlanten, som ligger bakom rostproblemen i Bergen.

Regn i skapliga mängder har vi ju också i höglänta delar av Slovakien t.ex. Men inte kombinationen av havssalt och fukt.

Troligen har man dock likartade problem i Vladivostok.

mvh/spårsnoken