Bra jobb för vettiga människor

[MWE]

Som Daniel säger är lokalbaneföraryrket inget volymyrke. På de normalspåriga banor där körkort krävs (TvB + NB) är väl rekryteringsbehovet någon tjänst per år, på övriga normalspåriga lokalbanor (SB + LB) inte stort mer. All rekrytering sker i första hand inom den egna banan, ibland utlyses tjänsterna inte ens internt. På tunneltågsidan får man väl oftast börja som sommarförare, därefter som inhoppare på deltid tills något heltidsjobb uppenbarar sig (om man nu är intresserad av det). Externt har Connex haft sin rekryteringssida stängd i flera år nu.

Det sensationella är alltså att Roslagståg överhuvud taget går ut och söker externt. Roslagståg vill tydligen ha redan branschverksamt folk eftersom de använder formuleringen "denna gång vänder vi oss i första hand till dig som redan har någon form av lokförarkompetens". Riktigt vad de merar med "lokförarkompetens" vet jag inte, men förarna på RB och SB brukar kalla sig lokförare utan att för den skull inneha kompetensen "förare av tåg", med rätt att köra på statens spåranläggningar. Det är naturligtvis en fördel att rekrytera folk där man redan vet att de uppfyller hälsokraven (järnvägsklassade banor kräver något högre synskärpa än t-bana och spårväg) och där de sökande (förhoppningsvis) redan urvalstestats.

Lönesättningen inom (lokal)spårtrafikområdet har diskuterats mycket, bl.a. i denna tråd. Förarpersonalen på RB har fn. per månad en slutlön på 24.900 kr., SB 23.180 kr. och övriga normalspåriga lokalbanor (TvB, NB, LB) samt tunnelbanan 22.180 kr.

/M

[MWE]

Det här med spårtrafik slår sig tyvärr på personligheten. Sedan jag började i trafiken finns det i stort sett varje natt med någonting om spår i mina drömmar. I våras (det var väl under påverkan av att en duospårvagn Alstom Regio Citadis besökte Sverige) drömde jag t.ex. att jag arbetade på en bana (som mycket väl kan ha varit Lidingöbanan hopkopplad med Värtabanan) där vi hade fått några duospårvagnar, fastän vi "bara" körde dem som vanliga spårvagnar (Regio Citadis är lika lättkörd som t.ex. A32). En dag fick mitt drömjag order om att ta ut en vagn på statens spåranläggningar eftersom det den dagen var ont om pendeltåg. När jag invände att jag inte vet någonting om banverkets signalering fick jag svaret "det gör inte så mycket, bara du inte kör mot rött".

Så kan det vara i drömmen. I vaket tillstånd funderade jag sedan vidare över vad som skulle krävas av en sådan förare om man i en framtid skulle vilja trafikera sträckan Gåshaga Brygga - Stockholm C, t.ex. Det enkla svaret är att en sådan förare måste både inneha kompetensen "förare av tåg" och vara utbildad på LB. Men hur gör man då, sparkar förarpersonalen på LB och anställer "lokförare", eller skickar man hela den befintliga kåren till Mjölby på ett år?

Frågan är kanske inte riktigt så hypotetisk som den låter, för några år sedan var det nära att man genomförde ett duotrafikförsök på sträckan Flemingsberg-Älvsjö-Liljeholmen-Alvik.

När Regio Citadis besökte Sverige löste man givetvis problemet genom att ha olika förarkategorier, på statens spåranläggningar körde Tågkompaniet, i Norrköping och Göreborg förare från Connex resp. GS.

/M

[MWE]

En annan sak jag funderat över är varför signaleringen på TvB och LB (NB kan vi nästan bortse från i sammanhanget, eftersom så liten del av denna är huvudsignalreglerad) å ena sidan, och SB och RB å andra sidan skiljer sig åt så mycket. Svaret är väl troligen historiska orsaker, eftersom de två sistnämnda banorna alltid varit klassade som järnvägar (å andra sidan fick LB huvudsignalreglering och linjeblockering i början av 50-talet, efter det att banan klassats om till järnväg).

RB och SB har såvitt jag förstår (utan att ha resp. TRI framför mig) en signalering som i stor utsträckning ansluter sig till banverkets? Jag har dessutom fått för mig att det inom SL pågår arbete med att föra samman dessa banors TRI till en gemensam TRI Jvg.

/M

[M_M]

Som den goda pedagog jag är gör jag ett försök till:

För att man inte får det!

Skämt åsido. 20000 kr för ett körkort är ett obetydligt belopp i förhållande till den totala kostnaden för att utbilda en spårvagnsförare (gäller även Djurgårdslinjen).

Den som får anställning som spårvagnsförare får dessutom (åtminstone i Stockholm) relativt snabbt en månadslön som vida överstiger den för jobb med motsvarande förkunskapskrav som inte kräver körkort, så pengarna är snabbt intjänade.

Hur ska den som just kommit ut på arbetsmarknaden och i princip bara har socialbidrag och alfakassa att välja på göra? Försöka få ett avtal där man lovas jobb så fort man tagit körkortet, och sedan ta med det avtalet in till banken?

20.000 är inte så mycket pengar för den som har en hyffsad inkomst men för den som står på ruta ett så är det ganska omöjligt.

Med tanke på hur arbetsmarknad och kollektivtrafiken ser ut så skulle det nästan behövas en körkortsform som bara är användbar i yrkesutövning, som AMS eller liknande kan pröjsa men man själv får lösa ut till självkostnadspris om man vill ha körkort som även gäller på fritiden.


Appropå körkort så kan man också fråga sig hur många (tusentals) mil på fordon som inte kräver körkort (cykel, moped och för den delen körning inom inhägnat område typ truck eller tung lastbil) som eventuellt skulle räcka för att anses ha "trafikvett"?

Om spv förare skulle bli ett rejält bristyrke går det säkert att erhålla bidrag från AMS till utbildning, även till körkortet, alternativt så ordnar säkert arbetsgivaren den utbildningen.

Jfr Busskortsutbildningen i de Sthlm, Göteborg mfl, även här krävs att du har B körkort innan.

Detta är knappast något problem.

Problem eller inte beror väl på hur man ser det hela, om det "ändå" finns arbetslösa som har ett körkort så kan man ju kanske resonera som att man skiter i de som inte har körkort, men å andra sidan om man tittar på platsannonserna hos arbetsförmedlingen så är körkortkrav nog sjutton vanligare än vad bilinnehav bland arbetslösa är idag, alltså är det knappast någon "privat förmånslyx" om AMS pröjsade B-kort.

Förresten, låter inte 20k lite mycket för ett körkort? Beror kanske på var man tar det?

[M_M]

En annan sak jag funderat över är varför signaleringen på TvB och LB (NB kan vi nästan bortse från i sammanhanget, eftersom så liten del av denna är huvudsignalreglerad) å ena sidan, och SB och RB å andra sidan skiljer sig åt så mycket. Svaret är väl troligen historiska orsaker, eftersom de två sistnämnda banorna alltid varit klassade som järnvägar (å andra sidan fick LB huvudsignalreglering och linjeblockering i början av 50-talet, efter det att banan klassats om till järnväg).

RB och SB har såvitt jag förstår (utan att ha resp. TRI framför mig) en signalering som i stor utsträckning ansluter sig till banverkets? Jag har dessutom fått för mig att det inom SL pågår arbete med att föra samman dessa banors TRI till en gemensam TRI Jvg.

SB verkar skilja sig mot banverket ungefär bara genom att man har "en grön lampa plus gulmålad vinkel" för "kör 40", motsvarar väl två gröna hos banverket...

LB och NB var ju anslutet till stockholms spårvägsnätet medan RB har väl alltid varit "järnväg" och SB har väl bara haft anslutning till banverkets nät och aldrig till spårvägsnätet? (SB hade "fel" spänning för spårvagnar i flera år efter man lagt ner innerstadsspårvägen i stockholm, så förut hade nån anslutning inte varit till mycket nytta)... det kan ju förklara valet av signaler.

[daniel_s]

RB och SB har såvitt jag förstår (utan att ha resp. TRI framför mig) en signalering som i stor utsträckning ansluter sig till banverkets? Jag har dessutom fått för mig att det inom SL pågår arbete med att föra samman dessa banors TRI till en gemensam TRI Jvg.

Det stämmer. RB och SB har väl i mångt och mycket varit experimentverkstäder vid framtagandet av ställverk och fjb-system som idag finns på Banverkets järnvägar. Av denna anledning finns det på båda banorna många "äldre" lösningar som i dagsläget inte installeras på banverkets spår. Båda banorna har också en flora av olika ställverkstyper med delvis olika funktion (vilket man dock inte märker så mycket av som förare). RB har också kvar tvåskens blocksignaler med försignalbesked (fast grönt = kör vänta kör, grön blink = kör vänta stopp), ett system som på Banverkets spår mig veterligen endast finns på Malmbanan.

SB verkar skilja sig mot banverket ungefär bara genom att man har "en grön lampa plus gulmålad vinkel" för "kör 40", motsvarar väl två gröna hos banverket...

Två gröna finns också, men de olika beskeden har lite olika användningsområde. "En grön med vinkel" används endast i utfartssignaler från ett spår där sth är 40 km/h redan före signalen. I övriga fall visas "två gröna".

"En grön med vinkel" med motsvarande betydelse fanns även på TGOJ-banan, den hade dock även vissa andra egenheter:

[daniel_s]

En annan sak jag funderat över är varför signaleringen på TvB och LB (NB kan vi nästan bortse från i sammanhanget, eftersom så liten del av denna är huvudsignalreglerad) å ena sidan, och SB och RB å andra sidan skiljer sig åt så mycket. Svaret är väl troligen historiska orsaker, eftersom de två sistnämnda banorna alltid varit klassade som järnvägar (å andra sidan fick LB huvudsignalreglering och linjeblockering i början av 50-talet, efter det att banan klassats om till järnväg).

SSLidJ fungerade redan från början som en järnväg i signaleringshänseende, eller snarare i ordergivningshänseende eftersom det inte fanns några signaler... Mötena övervakades från början av trafikledaren (eller vad det nu hette) i Aga eller lokala "streckgubbar", senare av tågbefälhavarna själva. Efter ett tag började man sätta upp infartssignaler. Tjänstgöringsreglementet (motsv Säo) var fullständigt järnvägsmässigt redan på 1920-talet.

Att blocksignaler installerades efter andra världskriget får nog snarare tillskrivas införandet av Ängbyvagnarna med sina betydligt större hastighetsresurser. Det gick helt enkelt inte att hålla på med det gamla ordersystemet om man skulle ha någon nytta av de snabbare vagnarna. Tyvärr dröjde installationen för länge; kollisionen i Högberga hann inträffa under tiden, såvitt jag vet som en följd av missad möteskontroll.

Lidingöbanans signalanläggningar får idag betraktas som väldigt udda fåglar; åtminstone ur svenskt perspektiv. Allting är fullständigt automatiskt, det finns egentligen bara två* "riktiga" stationer (i betydelsen plats där trafikledningen kan styra fordonsrörelserna) på LB nämligen Aga och Gåshaga brygga. (*Edit: Baggeby också!) I detta hänseende är en jämförelse med Tvärbanan irrelevant - signalanläggningen på denna är vad som på järnvägar kallas ställverksområde, ett system av sammanhängande stationer. Alla signaler kan styras av trafikledaren, och rörelser kan i princip byta riktning var som helst.

Ur ett "förenklat förarperspektiv" så ser alla signaler likadana ut. Rött betyder stopp och grönt betyder kör, sen finns det lite specialare som kan variera lite. Men anläggningarnas olika karaktär kan spela säkerheten ett spratt vid oregelmässigheter, varför det är angeläget att "semijärnvägar" som tvärbanan inte blandas samman med rena järnvägar utan mycket noggran eftertanke.

[daniel_s]

Så kan det vara i drömmen. I vaket tillstånd funderade jag sedan vidare över vad som skulle krävas av en sådan förare om man i en framtid skulle vilja trafikera sträckan Gåshaga Brygga - Stockholm C, t.ex. Det enkla svaret är att en sådan förare måste både inneha kompetensen "förare av tåg" och vara utbildad på LB. Men hur gör man då, sparkar förarpersonalen på LB och anställer "lokförare", eller skickar man hela den befintliga kåren till Mjölby på ett år?

Det mest sannolika i ett sådant fall är nog att man beslutar om en tilläggsföreskrift för den aktuella sträckan om att "duomotorvagnsföraren" inte behöver ha fullständig utbildning som förare av tåg men däremot en rejäl kompletteringsutbildning för att köra på sträckan.

Motsvarande (nåja) gällde ju på vänstertrafiktiden när lidingötågen gick till Humlegården. Då var man tvungen att ha både lidingöbanornas och SS förarutbildning. Om man därigenom fick köra på hela SS linjenät eller ej vet jag inte, men åtminstone till Norrmalmstorg var man tvungen att kunna köra såvitt jag förstått.

[daniel_s]

Appropå körkort så kan man också fråga sig hur många (tusentals) mil på fordon som inte kräver körkort (cykel, moped och för den delen körning inom inhägnat område typ truck eller tung lastbil) som eventuellt skulle räcka för att anses ha "trafikvett"?

Mitt enkla svar på detta är att ju längre vana du har av att köra i en skyddad verkstad, desto mindre lämplig är du att köra utanför den (om detta enkla svar inte är tillfyllest så har jag ett krångligare också!)...

Förresten, låter inte 20k lite mycket för ett körkort? Beror kanske på var man tar det?

Jag tycker att det låter ganska riktigt, Johan frågade ju ursprungligen ur ett stockholmsperspektiv och här är man optimist om man förväntar sig att det ska bli billigare, åtminstone om man nödvändigtvis ska ta det när man är 18 år. (Om man väntar några år tills självförtroendet vuxit över den genomsnittliga 18-åringens nivå så kan man med stor sannolikhet, genom att blanda privat körning och körlektioner enligt en i förväg uppgjord plan få en godtagbar utbildning för under 10000 kr, förutsatt att man har t ex pensionerade föräldrar att övningsköra med.)

[MWE]

Jag får tacka Daniel för de utförliga kommentarerna kring mina skriverier. Mina signaltekniska kunskaper är tydligen långtifrån fullständiga. För tydlighetens skull vill jag bara påpeka att jag inte jämfört LBs och TVBs signalsystem utan bara deras signalering, vilket inte är riktigt samma sak. Egentliga blocksignaler saknas väl också på TvB av de skäl du uppgivit ovan?

Några signalbilder som används på LB finns ju inte på TvB, dessutom saknar TvB t.ex. försignalering. Av dina kommentarer drar jag slutsatsen att det udda signalsystemet på LB bör lämnas orört, åtminstone så länge det går att få reservdelar till ställverken. Fjärrblockeringen blir ju mycket riktigt ofullständig så länge man använder fjäderväxlar på många ställen, signalstyrningen kan såvitt jag begriper endast göras genom att signaler spärras i stopp och hindrar automatiken att lägga tågväg för ett visst tåg. På sträckan Torsvik - Ropsten finns ju dessutom ingen fjärrstyrning alls, signaler och växlar kan bara manöveras lokalt med knappsatser och nyckelvred. Ropsten är, jämte Brogrenen, f.ö. det enda ställe på banan, utöver de av dig uppräknade, som har motorväxlar.

/M

[daniel_s]

Jag får tacka Daniel för de utförliga kommentarerna kring mina skriverier. Mina signaltekniska kunskaper är tydligen långtifrån fullständiga. För tydlighetens skull vill jag bara påpeka att jag inte jämfört LBs och TVBs signalsystem utan bara deras signalering, vilket inte är riktigt samma sak.

Nej, det har du förstås rätt i. Själva signaleringen liknar ju mycket banorna emellan.

Egentliga blocksignaler saknas väl också på TvB av de skäl du uppgivit ovan?
Några signalbilder som används på LB finns ju inte på TvB, dessutom saknar TvB t.ex. försignalering.

Tvärbanans signalsystem är till skillnad från övriga banors konstruerat för att vara ATC-stött, vilket tyvärr inte blivit av förrän nu snart. Såvitt jag förstått är signalernas placeringar på Tvärbanan dessutom bestämda utifrån ett rent kapacitetsperspektiv vilket gör att de naturliga beståndsdelarna stationer och linjesträckor inte överhuvudtaget finns. Att alla signaler dessutom är ställverksmanövrerade kan kännas lite som att man skjutit över målet; jämför exempelvis med tunnelbanan som trots allt i huvudsak fungerar automatiskt, bortsett från de platser som har signaler eller växlar vilka sköts genom ställverk.

Men det kan ju möjligen vara så att man faktiskt sparat pengar genom att göra som man nu gjort på Tvärbanan, det vet jag inte. Särskilt användarvänligt är dock inte systemet vid optisk körning, föraren måste vara på helspänn hela tiden jämfört med exempelvis RB och SB där man i god tid får förvarning om nästa signal (och oftast även vad den visar).

[TriTub]

Som SPV förare kör du enl. skyltar och signaler för vägfordon, och du framför vagnen på gatuspår. Därför behövs B-kort. Säger nästan sig självt... =)

[daniel_s]

Som SPV förare kör du enl. skyltar och signaler för vägfordon, och du framför vagnen på gatuspår. Därför behövs B-kort. Säger nästan sig självt... =)

Tillbaka till ruta 1... Säg mig, fanns det inte skyltar och signaler och gatuspår före 1976? (Svaret på detta och allt annat finns redan i tråden! Läs först skriv sen!)

[MWE]

Men det kan ju möjligen vara så att man faktiskt sparat pengar genom att göra som man nu gjort på Tvärbanan, det vet jag inte. Särskilt användarvänligt är dock inte systemet vid optisk körning, föraren måste vara på helspänn hela tiden jämfört med exempelvis RB och SB där man i god tid får förvarning om nästa signal (och oftast även vad den visar).

Nej verkligen inte. Värst är infartssignalen 507 på norrspår in mot Stora Essingen. Den står skymd och där får man verkligen hålla sig i hängslena när man kommer ned för backen, så att man uppfattar signalbilden innan det är för sent. Det är möjligt att ATC hjälper upp detta, det vet jag inte. Den enda gång jag kört med ATC inkopplad satt jag mest och oroade mig för att köra in i bromskurvorna. För att inte tala om den extremt användarovänliga ATC-panelen. För att inte tala om dessa förbannade kollektivtrafiksignaler, där man knappt kan tolka signalbilden på lite håll en disig dag (ex. Valla Torg mot Sandfjärdsgatan). Men nu kommer jag visst från ämnet.....

/M

[TriTub]

Visst gjorde det säkert det, och ja, jag har läst hela tråden, men reglerna förändras. Nu längre får du inte A korkort automatiskt, inte heller C behörighet med ett intyg om att du kört lastbil.
Kursen kan bantas ner ganska kraftigt när inte alla SPV förare behöver utbildas i regler för körkort, utan bara den trafikinriktade delen som signaler, växlar, körning och allt det andra som ingår.

[daniel_s]

Visst gjorde det säkert det, och ja, jag har läst hela tråden, men reglerna förändras. Nu längre får du inte A korkort automatiskt, inte heller C behörighet med ett intyg om att du kört lastbil.
Kursen kan bantas ner ganska kraftigt när inte alla SPV förare behöver utbildas i regler för körkort, utan bara den trafikinriktade delen som signaler, växlar, körning och allt det andra som ingår.

Ja men det innebär inte med den självklarhet du först åberopade att det måste vara så.

Kort och gott så har du inte tillfört något till denna diskussion utan bara tagit den ett par steg tillbaka. Såja, ut och lek på motorvägen nu...

Edit:

[MWE]

Nu söks det lokförare externt till Roslagståg enligt deras hemsida. Ett jobb jag kan rekommendera, trevliga arbetskamrater och ett företag som bryr sig om sina anställda. http://www.roslagstag.se/?page=27

Sammanfattningsvis: föraryrket är ett bra jobb för vettiga människor, även om det inte står Roslagståg på uniformen. Trevliga arbetskamrater finns även på andra (lokal)banor, möjligen kan man önska sig ett företag som bryr sig om sina anställda.

2009 blir det ny trafikupphandling!

/M

[daniel_s]

Trevliga arbetskamrater finns även på andra (lokal)banor, möjligen kan man önska sig ett företag som bryr sig om sina anställda.

Eller en trafikhuvudman med större resurser...

[MWE]

Trevliga arbetskamrater finns även på andra (lokal)banor, möjligen kan man önska sig ett företag som bryr sig om sina anställda.

Eller en trafikhuvudman med större resurser...

Tjaa, på RB verkar resurserna räcka i varje fall.

/M

[daniel_s]

Tjaa, på RB verkar resurserna räcka i varje fall.

Det råder det ingen tvekan om, frågan är om trafikhuvudmannen anser sig ha råd att installera motsvarande resurser i resten av trafiken? Med det värderingssystem som tillämpas i upphandlingarna så är det en ren tillfällighet om uppdraget råkar gå till ett företag som faktiskt är bra och inte bara ser ut att vara det på papperet. Framförallt i tunnelbanan är det högst tveksamt om trafikhuvudmannen någonsin kommer att lyckas meddela riktiga prioriteringar (vilket troligen har mycket större inverkan på exempelvis personalens upplevelse av välbefinnande än valet av trafikentreprenör).

Mvh Upplyste skattebetalaren JDS