Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm?

[Ivers1991]

Ja, kanske det blev tvåriktning ändå. SNM menar ändå femdelade enriktningsvagnar med 2,4 m bredd (ca Stockholmsbredd) producerade av BT.

Om man skall ta lite SNM-fakta om Brysselvagnen och Marseillevagnen:

Bryssel
- Tvåriktningsvagn
- Femdelad (T4000 är sjudelad)
- 1. byggår 2005
- 4 x 105 kW
- 650 V
- 39,2 ton (tomvikt)
Marseille
- Enriktningsvagn
- Femdelad
- 1. byggår 2006
- 4 x 115 kW
- 750 V
- 40 ton (tomvikt)

Instegshöjden skiljer sig också med 35 cm för Bryssel och 32 för Marseille.

[RVR]

Ja, kanske det blev tvåriktning ändå. SNM menar ändå femdelade enriktningsvagnar med 2,4 m bredd (ca Stockholmsbredd) producerade av BT.

Med all tillbehövlig respekt för SNM, men här har de fel! En snabbkurs i läran om källkritik skulle nog inte skada!

På Bombardier Transportations webbsida för Marseilles Flexity Outlook finns det en vagnsskiss under rubriken "Technical Drawing" där det otvetydligt framgår att det rör sig om en tvåriktningsvagn.

The Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (CUMPM) selected Bombardier to develop and manufacture 26 bi-directional Bombardier FLEXITY Outlook trams.

uni-directional = enriktnings
bi-directional = tvåriktnings

[Ivers1991]

Kanske den var ment som enriktningsvagn i början? Innan inventariet byggdes? Den utgåvan av SNM det talas om här är från sen-juli.

Men självfallet är det möjligt att ta fel. Det är mänskligt att göra fel.

Om man skall sammanlikna Outlook och Cityrunner-typerna finns (med egen typbeteckning):

1: 1R/2,2 m/1435mm/600V/5-del (Graz)
2: 1R/2,3 m/900mm/600V/7-del (Linz)
3: 1R/2,3 m/1000mm/600V/5-del (Lodz och Eskisehir; ända skillnad är drivkraften)
4: 2R/2,3 m/1000mm/600V/7-del (Geneve)
5-6: 2R/2,3 m/1435mm/650V/5-del (5) och 7-del (6) (Bryssel)
7: 2R/2,4 m/1435mm/750V/5-del (Marseille)
8: 2R/2,4 m/1000mm/750V/5-del (Alicante, Valencia)
9: 2R/2,4 m/1000mm/600V+750V/5-del (Innsbruck)

Det finns alltså en vid skara av möjliga vagntyper av Outlook-sort. Observera att ingen vagnar är bredare än 2,4 m (som jag personligen tycker är bäst i innerstaden).

Jag tyckte det var någon som talade om frågan "hur många sittande får man med på en 2+1-vagn med x antal längdmeter?".
Om man säger 30 meter så blir det t.ex en 4-delad Brysselvagn (sådär ca) med slopning av 11 sittande (läs: totalt 39) och 8 stående (AW4). Därmed får man 178-19=159 passagerare.

[M_M]

Ja, kanske det blev tvåriktning ändå. SNM menar ändå femdelade enriktningsvagnar med 2,4 m bredd (ca Stockholmsbredd) producerade av BT.

Med all tillbehövlig respekt för SNM, men här har de fel! En snabbkurs i läran om källkritik skulle nog inte skada!

På Bombardier Transportations webbsida för Marseilles Flexity Outlook finns det en vagnsskiss under rubriken "Technical Drawing" där det otvetydligt framgår att det rör sig om en tvåriktningsvagn.

The Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (CUMPM) selected Bombardier to develop and manufacture 26 bi-directional Bombardier FLEXITY Outlook trams.

uni-directional = enriktnings
bi-directional = tvåriktnings

Det finns ju spårfordontillverkare som påstår att de tillverkar fordon som fungerar, men i själva verket tillverkar de X40 och X60, så nog kan det stå fel om en såndär uppgift också

Å andra sidan kanske det är tvåriktningsvagnar med en förarhytt? Multa rygg i rygg för att köra åt båda hållen, dörrar på båda sidor, kanske?

[Ivers1991]

Enligt kartan är det en förarhytt och en icke-hytt-ände. Så tillverkar man Outlook. Överallt.

[RVR]

Enligt kartan är det en förarhytt och en icke-hytt-ände. Så tillverkar man Outlook. Överallt.

En icke-hytt-ände, vad är det för något? Ett nysvenskt uttryck månne?

På Marseille vagnen är det två förarhytter med dörrar på bägge vagnsidorna - mao en tvåriktningsvagn.

[Ivers1991]

OK då, kanske blev lite fort i vändan.

[RVR]

]Så om man inte öppnar dörrarna vid samtliga stopp beckar de igen och slutar fungera? Är det här verkligen ett existerande problem på t-banan, pendeltågen, Tvärbanan, Roslagsbanan m.fl. tvåriktningssystem eller något du hittade på samtidigt som du skrev det?

Nu tolkar Du väldigt fritt. Det var aldrig tal om att öppna dörrarna vid varje stopp utan att dörrar som inte öppnas beckar igen.
Med detta menas att om man har en vagn med dörrar på bägge sidor men som alltid körs med samma dörrar som öppnas så beckar dom igen efter en tid, förmodligen 6-12 månader.
Det är smörjfett som stelnar när det blandas med allsköns saker som finns i luften och får en nästan limliknande funktion.
Det är så med allt tekniskt, finns det skall det användas regelbundet annars fungerar det inte när man behöver det.

Ett enkelt exempel:
Hur många högerdörrar på personbilar har fungerande lås som kan öppnas med nyckel? Eller bakluckelås? Använder man dem inte funkar dom inte.

Om en dörr inte öppnas regelbundet beckar den igen. Med regelbundet menas veckor/månader. Inte resa. Slits är något annat. På T-banan och Pendeltågen/Roslags/Saltsjöbanan öppnar man dörrarna flera gånger, på bägge sidor och då slits de alla lika mycket och beckar inte igen.
Men om man har en dubbelriktningsvagn som bara används som enkelriktningsvagn så öppnas ena sidans dörrar väldigt sällan och då beckar de igen. Inget jag hittat på utan det är ur levande livet. Exemplet med bildörren kan Du fråga vilken bilägare som helst om.

Nu förhåller det sig så att AB Stockholms Spårvägar vid regelbundna tidsintervaller vänder på de tvåriktningsvagnar som trafikerar Djurgårdslinjen. Spårvägssällskapet Ringlinien lär även göra detsamma med de tvåriktningsvagnar som finns till deras förfogande. Reguljära trafikföretag med en blandad vagnpark (tex Berlin) lär med största sannolikhet även tillämpa ovan nämnda metod.

Varför krångla till det i onödan när det finns etablerade lösningar på detta relativt lättlösta problem?

Jag väntar fortfarande på att du ska komponera en lista över nybyggda system som valt enriktningsvagnar.

Hittills har vi bara funnit ett exempel: Eskisehir i Turkiet.

Ivers1991: Keep up the good work!

[Per Lind]

Jag väntar fortfarande på att du ska komponera en lista över nybyggda system som valt enriktningsvagnar.

Hittills har vi bara funnit ett exempel: Eskisehir i Turkiet.

Ivers1991: Keep up the good work!

Som jag svarat tidigare, allt måste uppfinnas på nytt!
De flesta systemen bygger på franska eller anglosaxiska spårvägar vilka av tradition inte haft enriktningsvagnar och nedlades innan passagerarantalet växte och gav behov av snabba enriktningsvagnar.
De måste få några år på nacken innan de inser att enriktningsvagnar är billigare och bättre. Dessutom har de inte råd att byta vagnparken innan den är avskriven och intjänad. Kom tillbaka om 20-30 år så fårvi se om de inte byggt slingor och övergivit dubbelriktningsvagnarna.
Jag väntar i övrigt på svar på frågan varför inte de gamla spårvägsstäderna lagt ned sina slingor och köpt dubbelriktningsvagnar eftersom det är så mycket bättre - enligt Dig?

Jag anser att bägge vagnstyperna behövs men har var sin trafikuppgift.
Dubbelriktat i förorterna och enkelriktat i stan.

Och givetvis arbetar vi för att hela stomnätet, och lite till, skall bli spårväg. 4'an är bara början. Det är med utbyggt nät man får alla spårvägens fördelar.
-Per

[scotland_dan]

hmmm, det är kaxigt sagt:

De flesta systemen bygger på franska eller anglosaxiska spårvägar...de måste få några år på nacken innan de inser att enriktningsvagnar är billigare och bättre.

Sverige har rätt och resten av europa (världen?) har fel......
har man hört den förut...

Dan

[Kantorn]

Jag väntar i övrigt på svar på frågan varför inte de gamla spårvägsstäderna lagt ned sina slingor och köpt dubbelriktningsvagnar eftersom det är så mycket bättre - enligt Dig?

Jag anser att bägge vagnstyperna behövs men har var sin trafikuppgift.
Dubbelriktat i förorterna och enkelriktat i stan.

Förlåt om jag lägger mig i. Jag har varit i en spårvägsstad som har både och, nämligen Budapest. Den får väl anses som rätt gammal (invigt 1889). De linjer jag åkte med var 2, 4, 6 och 49. Dessa verkade vara tvåriktningsvagnar, tvåan var det i alla fall. Dess vändhållplats var inlagd intill en f.d. gatukorsning, med nosen pekande mot en stor genomfartsväg. För att överhuvudtaget få plats med en slinga där krävdes antingen att spårvagnen vände mitt i genomfartsvägen eller att den gick en omväg runt kvarteret, ner på en annan stor genomfartsväg. Nu behövdes fyra växlar och två parallella spår. Fascinerande smidigt.

Är denna spårväg en fransk/anglikansk linje?

Jag såg en vändslinga i hela Budapest, det finns troligen fler, men jag upptäckte flera tvåriktningståg.

Hur kommer det sig att fler och fler väljer bort de fantastiska enriktningstågen mot de så pass mycket sämre tvåriktningstågen? Har du upptäckt något som de inte har upptäckt? Jag har läst tråden, men du har inte övertygat mig.

Och obs: jag har inte varit i någon förort...

[RVR]

Jag väntar fortfarande på att du ska komponera en lista över nybyggda system som valt enriktningsvagnar.

Hittills har vi bara funnit ett exempel: Eskisehir i Turkiet.

Ivers1991: Keep up the good work!

Som jag svarat tidigare, allt måste uppfinnas på nytt!
De flesta systemen bygger på franska eller anglosaxiska spårvägar vilka av tradition inte haft enriktningsvagnar och nedlades innan passagerarantalet växte och gav behov av snabba enriktningsvagnar.
De måste få några år på nacken innan de inser att enriktningsvagnar är billigare och bättre. Dessutom har de inte råd att byta vagnparken innan den är avskriven och intjänad. Kom tillbaka om 20-30 år så fårvi se om de inte byggt slingor och övergivit dubbelriktningsvagnarna.
Jag väntar i övrigt på svar på frågan varför inte de gamla spårvägsstäderna lagt ned sina slingor och köpt dubbelriktningsvagnar eftersom det är så mycket bättre - enligt Dig?

Varför all denna anglo-frankiska fientlighet, har du ett behov av att ständigt på gammalt (musealt) vis hylla den germanska högkulturen? Anser du att enriktningsvagnar är en förutsättning för att kunna betjäna stora passagerarmängder? Du tycks vara oemottaglig för logiska argument då du med kopiösa mängder av fördomar och rena lögner försöker, likt Jehovas Vittnen, ständigt hävda enriktningsvagnen överlägsenhet.

Varför de gamla spårvägsstäderna inte övergivit enriktningsvagnen?
1) Det finns inom olika trafikföretag vissa tradtionella normer för hur fordonen ska se ut (oavsett om det är rationellt eller inte).
2) Om det finns ett system med slingor och triangelspår, är det då särskilt konstigt att dessa fortsätter att brukas?
3) Det finns exempel på gamla spårvägssystem som övergår till tvåriktningsvagnar. Oslo är ett närliggande exempel.

Jag anser att bägge vagnstyperna behövs men har var sin trafikuppgift.
Dubbelriktat i förorterna och enkelriktat i stan.

Varför klamra sig fast i evighet vid vad som gällde vid Stockholms Spårvägar ca 1942-67? Om man utgår från dagens läge med låggolvsvagnar så blir den optimala vagnsplaceringen tvärtom:

Tvåriktningsvagn = många ståplatser = innerstadsvagn
Enriktningsvagn = många sittplatser = förortsvagn

Och givetvis arbetar vi för att hela stomnätet, och lite till, skall bli spårväg. 4'an är bara början. Det är med utbyggt nät man får alla spårvägens fördelar.
-Per

Så du menar att en eller två enstaka linjer inte kan påvisa spårvägens "fördelar"? Så kanske man kan uttrycka sig ifall man har som agenda att enbart hävda enriktningsvagnens "fördelar"?

[Ivers1991]

Eftersom man hr glömt Richards lista (jo, det var ju lite off-topic) så känner jag för att komma med lite nya fund. Det handlar om bildobservationer från public-transport.net:

ENRIKTNING:
* EGYPTEN
- Alexandria
* LETTLAND
- Daugavpils
- Riga
* POLEN
- Katowice
- Ostrava
* SCHWEIZ
- Basel (skall tilläggas att utstyr för körning från andra sidan finns, dock ingen hytt)
* SLOVAKIEN
- Kosice
* SLOVENIEN
- Zagreb
* TYSKLAND
- Darmstadt
- Frankfurt/Oder
- Gotha
- Krefeld
- Leipzig
- Nürnberg
- Würzburg

TVÅRIKTNING:
* TYSKLAND
- Essen
- Mainz
- Mülheim
- Woltersdorf
* UNGERN
- Miskolc

När det gäller Potsdam hadde jag lite svårt att se, men troligen är det med enriktningsvagnar.

[Per Lind]

Jag väntar i övrigt på svar på frågan varför inte de gamla spårvägsstäderna lagt ned sina slingor och köpt dubbelriktningsvagnar eftersom det är så mycket bättre - enligt Dig?

Jag anser att bägge vagnstyperna behövs men har var sin trafikuppgift.
Dubbelriktat i förorterna och enkelriktat i stan.

Förlåt om jag lägger mig i. Jag har varit i en spårvägsstad som har både och, nämligen Budapest. Den får väl anses som rätt gammal (invigt 1889). De linjer jag åkte med var 2, 4, 6 och 49. Dessa verkade vara tvåriktningsvagnar, tvåan var det i alla fall. Dess vändhållplats var inlagd intill en f.d. gatukorsning, med nosen pekande mot en stor genomfartsväg. För att överhuvudtaget få plats med en slinga där krävdes antingen att spårvagnen vände mitt i genomfartsvägen eller att den gick en omväg runt kvarteret, ner på en annan stor genomfartsväg. Nu behövdes fyra växlar och två parallella spår. Fascinerande smidigt.

Är denna spårväg en fransk/anglikansk linje?

Jag såg en vändslinga i hela Budapest, det finns troligen fler, men jag upptäckte flera tvåriktningståg.

Hur kommer det sig att fler och fler väljer bort de fantastiska enriktningstågen mot de så pass mycket sämre tvåriktningstågen? Har du upptäckt något som de inte har upptäckt? Jag har läst tråden, men du har inte övertygat mig.

Och obs: jag har inte varit i någon förort...

Budapest har några linjer med tvåriktningsvagnar, bl.a. de som följer Donau och som går upp i stan, men det finnas massor av vändslingor både i stan och i förorterna.
De flesta städer som har enriktningsvagnar har också tvåriktningsvagnar men inte i större antal.

När jag nämner Franska och Anglosaxiska system menar jag att de Anglosaxiska till största delen lades ned innan trafiken ökade efter kriget och ersattes av buss. De städer i Europa som behöll spårvägstrafiken satsade i huvudsak på enriktningsvagnar.
I Frankrike fanns bara några få system kvar och dessa fick i huvudsak enriktningsvagnar.
Resten av Europa byggde för enriktningstrafik.
Frankrike var ett av de första länderna som återinförde spårväg. Den mesta kunskapen om spårvägsbyggnad var borta, se paralellen med Stockholm, så man var tvungna att börja på ruta ett. Istället för att damma av gammal beprövad kunskap som sedan vidareutvecklas så börjar man som man gjorde för 100 år sedan.
Samma sak i England där så gott som all spårväg var nedlagd och all kunskap borta. Givetvis sneglar man på Frankrike och bygger vidare på deras idéer.
Förstår inte var Richard hittar det fientliga till franska/anglosaxiska system. Bara ett konstaterande.
Alla är barn i början och måste lära sig. Kan själv! Men får dom ett antal år och större nät så inser säkert dom systemen också fördelarna med enriktningstrafik.

Att ett större nät har bättre egenskaper säger väl sig själv. Händer det något kan man dirigera om och köra andra gator. Se bara vilken otrolig förbättring Skånegatan i Göteborg blev. Blev väl bara en miss och det är att man inte lade in växlar från Lisebergshållet till Skånegatan. Med tvåriktningsvagnar kan man bara köra på en del av linjen och kan inte utnyttja nätet till fullo.

När det gäller Oslos enriktningsvagnar köptes de för att betjäna en linje som inte var färdigbyggd. Man hade inte plats vid sjukhuset för en slinga och fortsättningen på linjen var man inte överens om. Bättre då att vända i säck i väntan på fortsättningen. Men kommer dom att bara köpa tvåriktningsvagnar i framtiden?

En säckstation behöver 4 växlar vilka kostar oerhörda pengar i underhåll. Likaså kostar det en väldigt mycket pengar att bygga in övergångsväxlar i stort sett i varje kvarter - för det är vad som behövs om man skall få den flexibilitet som dubbelriktningsvagnarna förespråkar. Annars finns inte övergången där den behövs och tvåriktningsvagnen blir lika svårvänd som enriktningsvagnen.
Enriktningsvagnen kan vändas i alla 3-vägskorsningar så med ett komplett nät är den lika flexibel som en tvåriktningsvagn - eller oflexibel om man så vill.

Ja, Richard, jag anser att en enriktningsvagn är en förutsättning för att få ett stort och billigt nät för transport av stora mängder människor så snabbt som möjligt och med möjlighet att köra ikapp. Lidingöbanan klarar tydligen vändning på några minuter men de hade varit snabbare än vad som angivits om de hade en slinga att tillgå. Det kan Du inte bortse ifrån.
Jag anser vidare att dörrar på en sida ger betydliga fördelar för passagerarna då man slipper flytta runt när en dörr öppnas på den sida man står. Se bara på tunnelbanan där man får flytta sig från sida till sida. Inga problem om man bara har lätt handbagage men barnvagnar, cyklar och andra större saker som medförs ger problem.

Vidare måste Du väl erkänna att kostnaden för växlar, dubbla förarhytter och dörrar inte är att förakta. Kanske inte vid 10 vagnar men när vi kommer upp i 100 vagnar och fler så är det en stor kostnad att räkna med.

Vilka lögner jag sprider vet jag inte men jag tycker nog att Du är lika oemottaglig för logiska argument som jag är.
Kanske är vi lika blinda bägge två?

-Per

[daniel_s]

Vilka lögner jag sprider vet jag inte

Då kan jag ta några exempel.

En säckstation behöver 4 växlar vilka kostar oerhörda pengar i underhåll.

Detta är fel, för det första räcker det med en växel, för det andra behövs det som TonyM tidigare visat ofta även växlar om man har vändslingor för att reglera tågföljden. I en säckstation kan detta enkelt lösas genom att göra utdragsspåret längre. Dessutom överdriver du underhållskostnaden för växlar (större delen av underhållskostnaden beror på resan till platsen där objektet finns och 4 växlar kostar därför endast marginellt mer i underhåll än två.)

Likaså kostar det en väldigt mycket pengar att bygga in övergångsväxlar i stort sett i varje kvarter - för det är vad som behövs om man skall få den flexibilitet som dubbelriktningsvagnarna förespråkar. Annars finns inte övergången där den behövs och tvåriktningsvagnen blir lika svårvänd som enriktningsvagnen.

Detta är en logisk kullerbytta! För att kunna vända enriktningsvagnarna krävs vändslingor här och var längs linjen. Så länge vändslingan inte är belägen längst ut på linjen är det nämligen en matematisk sanning att det krävs minst två växlar för att bygga en vändslinga, alltså lika många som för en övergångsväxelförbindelse. Där rök den vinsten!

Lidingöbanan klarar tydligen vändning på några minuter men de hade varit snabbare än vad som angivits om de hade en slinga att tillgå. Det kan Du inte bortse ifrån.

Det kan han visst, om han känner till att vändslingan vid Kyrkviken slopades samtidigt som Lidingöbanorna fick manövervagnar, det gick nämligen snabbare att vända vid plattformen än att köra runt i slingan. (Det fanns andra skäl också, undrar om inte slingan var för snäv. Men om du så önskar kan jag med enkel matematik bevisa påståendet!)

Jag anser vidare att dörrar på en sida ger betydliga fördelar för passagerarna då man slipper flytta runt när en dörr öppnas på den sida man står. Se bara på tunnelbanan där man får flytta sig från sida till sida. Inga problem om man bara har lätt handbagage men barnvagnar, cyklar och andra större saker som medförs ger problem.

Hallå! Det där beror ju på var man lägger plattformarna, så länge alla hållplatser har ytterplattformar (det måste de ha om man kör enriktningsvagnar) så öppnar man ju alltid på höger sida. Inte en lögn alltså, men en ovidkommande uppgift.

Här ligger ju i själva verket ytterligare en av tvåriktningsvagnarnas fördelar, nämligen att man vid behov pga arbeten, enkelspårsdrift eller liknande kan tillåta sig att ha hållplatser på vänstersidan. Visst innebär det då att passagerarna får flytta sina pinaler, men det är väl ändå bättre än att de tvingas knalla 500 meter extra för att deras hållplats är indragen?

[Odd]

Blev väl bara en miss och det är att man inte lade in växlar från Lisebergshållet till Skånegatan. Med tvåriktningsvagnar kan man bara köra på en del av linjen och kan inte utnyttja nätet till fullo.

Jag fattar inte. På vilket sätt förhindrar man att tvåriktningsvagnar kan köra där enriktningsvagnar kan köra?

En säckstation behöver 4 växlar vilka kostar oerhörda pengar i underhåll. Likaså kostar det en väldigt mycket pengar att bygga in övergångsväxlar i stort sett i varje kvarter - för det är vad som behövs om man skall få den flexibilitet som dubbelriktningsvagnarna förespråkar. Annars finns inte övergången där den behövs och tvåriktningsvagnen blir lika svårvänd som enriktningsvagnen.

Man kan bygga en säckstation med 2 växlar.. se på Nockeby. Om man dessutom har en fjäderväxel också så sköts växlingen helt automatiskt så länge man bara använder ena plattformen.

Enriktningsvagnen kan vändas i alla 3-vägskorsningar så med ett komplett nät är den lika flexibel som en tvåriktningsvagn - eller oflexibel om man så vill.

Det kan man med dubbelritningsvagnar med.

Ja, Richard, jag anser att en enriktningsvagn är en förutsättning för att få ett stort och billigt nät för transport av stora mängder människor så snabbt som möjligt och med möjlighet att köra ikapp. Lidingöbanan klarar tydligen vändning på några minuter men de hade varit snabbare än vad som angivits om de hade en slinga att tillgå. Det kan Du inte bortse ifrån.

Folk måste även hinna stiga av och stiga på vid ändstationerna. Därför tar nog inte en sådan vändning mycket längre tid, om man bortser från SLs A32, där vändningen tar ca 4-5 min "inkl allt" vid dubbelvagnar.

Jag anser vidare att dörrar på en sida ger betydliga fördelar för passagerarna då man slipper flytta runt när en dörr öppnas på den sida man står. Se bara på tunnelbanan där man får flytta sig från sida till sida. Inga problem om man bara har lätt handbagage men barnvagnar, cyklar och andra större saker som medförs ger problem.

På vilket sätt skulle det skilja sig om man kör med en enriktningsvagn eller en tvåriktningsvagn om man har alla hållplatser på samma sida längs en linjesträckning?

Vidare måste Du väl erkänna att kostnaden för växlar, dubbla förarhytter och dörrar inte är att förakta. Kanske inte vid 10 vagnar men när vi kommer upp i 100 vagnar och fler så är det en stor kostnad att räkna med.

Merkostnaden för dybbla hytter tor jag är hysat marginell, särskilt med tanke på att man faktiskt kan köra vagnen i trafik åt båda hållen. Dessutom är det så att många moderna vagnar har näst intill full körutrustning även i B-änden, fast gömd bakom en lucka.

Jag tycker att en kombination av de båda "världarna" vore det bästa.. vändslingor vid permanenta ändhållplatser, övergångsväxlar vid mindre frekventerade ändhållplatser, där det är ont om plats samt andra strategiska punkter. Dessutom har man större möjligheter att använda hållplatslägen om man kör enkelspår vid tex arbeten.

[Odd]

Likaså kostar det en väldigt mycket pengar att bygga in övergångsväxlar i stort sett i varje kvarter - för det är vad som behövs om man skall få den flexibilitet som dubbelriktningsvagnarna förespråkar. Annars finns inte övergången där den behövs och tvåriktningsvagnen blir lika svårvänd som enriktningsvagnen.

Detta är en logisk kullerbytta! För att kunna vända enriktningsvagnarna krävs vändslingor här och var längs linjen. Så länge vändslingan inte är belägen längst ut på linjen är det nämligen en matematisk sanning att det krävs minst två växlar för att bygga en vändslinga, alltså lika många som för en övergångsväxelförbindelse. Där rök den vinsten!

Dessutom tilkommer ett kryss...

[NerdBoy]

Enriktningsvagnen kan vändas i alla 3-vägskorsningar så med ett komplett nät är den lika flexibel som en tvåriktningsvagn - eller oflexibel om man så vill.

Hur många trevägskorsningar uppskattar du att det kan bli i "nätet" om fyran och "femman" blir spårväg?

[NerdBoy]

Bara och bara, i teorin låter det enkelt men är det verkligen så lätt att göra det i praktiken?

Visst, om det är vagnar som är byggda för det, exempelvis M25, M28 eller M29. Är det exempelvis M23 eller M22 så blir det problem med bromsvakt o.s.v. Nu är detta ur göteborgsperspektiv vad gäller typer men samma torde vara tillämpbart för väl valda stockholmstyper.

Ska jag tolka det som att det är något som utförs i Göteborg vid större stopp där linjer "skärs av"?

[NerdBoy]

Men som reserv gör de väl knappast någon nytta när olyckan väl är framme?

Oj då! En lastbil med uppfälld kran river ner flera kontaktledningar på Fleminggatan vid lunchtid. Reparationsarbetet beräknas bli klart tidigast till midnatt och under tiden är det stopp på båda spåren ett par hundra meter åt varje håll. Vad hjälper det då resenärerna på sträckan Fridhemsplan-Radiohuset att det står ett antal tvåriktningsvagnar (med igenbeckade dörrar?) undanställda i Brommahallen?

Med övergångsväxlar så är det bara att koppla "enriktningsvagnarna" som är ute på banan rygg mot rygg och köra.

Det hänger helt på om vagnstypen är multipelkörbar eller inte... Risken med ett 60 meters tåg i Stockholms innerstad är att den blockerar korsningar för den övriga trafiken. I SL/Gfks utredning om förlängning av DjL till centralen anges hållplatslängden 45 m (30 m spårvagn + 12 m buss + 3 m) som önskvärd.

Och om alla vagnarna ska kopplas ihop två och två i par där den andra vagnen får gå tom, eftersom dess dörrar hamnar på fel sida, har man halverat antalet vagnar i trafik. Det verkar inte så effektivt.