Varför bara tal om dubbelriktningsvagnar i Stockholm?

[Per Lind]

När det diskuteras spårväg idag är det tydligen bara dubbelriktningsvagnar med spetsvändning och 2,65m bredd som gäller men är det verkligen det optimala för en innerstadsspårväg?

Argumenten för är att man kan vända var som helst på linjen vid trafikstörningar och att det kostar massor att bygga vändslingor.

Jag hävdar motsatsen:
En vändslinga kan byggas i anslutning till en park, runt ett kvarter. Man kan vända i en 3-vägskorsning.
Med slinga är det bara att köra rakt fram och det tar ca 1 minut att vända vagnen och vara klar för avgång. Mycket bra om man är sen.
En vagn med en förarhytt och dörrar på en sida kostar mindre i inköp och framförallt i underhåll.

Med dubbelriktningsvagnar måste man avaktivera vagnen, gå till den andra änden och påaktivera vilket tar ganska lång tid. En försening blir större i och med dessa moment och ännu större då streessen av förseningen sätter in.
Man vänder inte hur som helst ute på linjen. Det behövs två dyra växlar på varje ställe där man tänkt sig vändning. Växlar som skall underhållas.

Man kan inte backa på befintligt spår hur som helst utan måste tillkalla trafikledare vilket tar ganska många minuter extra i anspråk varför "vända på linjen" knappast kan ses som något man bara gör vid en trafikstockning.

Givetvis är enriktningsvagnar bäst i större trafiksystem där omledningsmöjligheter finns men när man planerar för en ny spårväg så är ju denna bara en del i ett framtida större nät och då har vi omledningsmöjligheten.

Beträffande bredden så talas det alltid om att man måste ha full tillåten bredd, men måste man verkligen det?
Vi har alltid haft olika storlek på vagnar för förortstrafiken och innerstadstrafiken. Förortsvagnarna har väl i stort sett alltid haft dörrar på bägge sidor, även om de varit enriktningsvagnar.
Jag anser att en vagnstyp, typ A32 är perfekt för Tvärbanan och Nockebybanan. Lite modifierad även för Lidingöbanan och Saltsjöbanan.
Där åker man långa sträckor och behöver sittplats och bra utrymme.

På innerstadsnätet är en enriktnings 2,40-vagn betydligt bättre då den är smidigare i trafiken, behöver lite mindre gatuutrymme. Här åker folk kortare sträckor och man står oftast hellre än sätter sig. Här är en 2+1-vagn med bra ståutrymme perfekt.

Samtrafik med Tvärbanan är inga problem, man sätter en "handikappramp" vid dörrarna som kan användas om man kör på en bana med större vagnsbredd.

En sslank vagn ger också ett betydligt trevligare intryck i gaturummet och smälter bäöttre in än en bred.
Titta bara på Brysselvagnen.
-Per

[daniel_s]

Man kan lägga ribban på olika höjder vad man än företar sig. Människan har en förmåga att nöja sig med det man kan få, så därför är det inte många som vågar sikta högre än sin omgivning. Så är t ex många positivt inställda till att använda A32 på såväl innerstadsspårvägen som Saltsjöbanan, trots att just A32 egentligen inte är särskilt lämplig för vare sig det ena eller det andra!

För innerstadstrafiken är vagnen något klumpig och något för liten. Det går kanske att nödtorftigt lösa med multipeldrift, men det blir långt med 60 m spårvagn på S:t Eriksplan...

När det gäller Saltsjöbanan så kan jag bara konstatera att de flesta här verkar se den som ett roligt och litet konstigt inslag i Stockholmstrafiken, som helst borde konverteras till något man förstår sig på. Jag ska därför tills vidare inte pracka på er mina åsikter men jag vill redan nu hävda att sittplatser är viktigare än låggolv på den banan, så får ni tycka vad ni vill.

Per Lind, jag håller med dig i din första fråga, fast jag delar förstås inte dina slutsatser.

[RVR]

När det diskuteras spårväg idag är det tydligen bara dubbelriktningsvagnar med spetsvändning och 2,65m bredd som gäller men är det verkligen det optimala för en innerstadsspårväg?

Ja det tycker jag.

Argumenten för är att man kan vända var som helst på linjen vid trafikstörningar och att det kostar massor att bygga vändslingor.

Ett mycket starkt argument som inte kan bortses från.

Jag hävdar motsatsen:
En vändslinga kan byggas i anslutning till en park, runt ett kvarter. Man kan vända i en 3-vägskorsning.
Med slinga är det bara att köra rakt fram och det tar ca 1 minut att vända vagnen och vara klar för avgång. Mycket bra om man är sen.
En vagn med en förarhytt och dörrar på en sida kostar mindre i inköp och framförallt i underhåll.

Problemet är att anlägga vändslingor i befintlig stadsmiljö, något som idag inte går lika snabbt som på 1940-talet pga nuvarande lagstiftning. Inköpspriset för vagnarna är en sekundär fråga, det som avskräcker beslutsfattare är snarare den fasta infrasturkturen.

Med dubbelriktningsvagnar måste man avaktivera vagnen, gå till den andra änden och påaktivera vilket tar ganska lång tid. En försening blir större i och med dessa moment och ännu större då streessen av förseningen sätter in.
Man vänder inte hur som helst ute på linjen. Det behövs två dyra växlar på varje ställe där man tänkt sig vändning. Växlar som skall underhållas.

Poängen med dubbelriktningsvagnar är att det faktiskt går att nyttja både spetsvändning och vändslingor. Gällande övergångsväxlar så är det knappast ett problem på en ställverksreglerad sträcka på egen banvall. I gatuspår skulle ett sådant moment kunna underlättas genom en kombination av kollektivtrafiksignaler, växelsignaler och växelmagneter. Har du tänkt på att vändslingor ute på linjen också kräver minst två dyra växlar, som även de ska underhållas?

Man kan inte backa på befintligt spår hur som helst utan måste tillkalla trafikledare vilket tar ganska många minuter extra i anspråk varför "vända på linjen" knappast kan ses som något man bara gör vid en trafikstockning.

Bara för att man vänder vid en övergångsväxel ute på linjen så innebär det inte per automatik motspårskörning (utom ett par meter innan vagnen förflyttat sig till det andra spåret). Se exempel på Nybroplan i Stockholm.

Givetvis är enriktningsvagnar bäst i större trafiksystem där omledningsmöjligheter finns men när man planerar för en ny spårväg så är ju denna bara en del i ett framtida större nät och då har vi omledningsmöjligheten.

Om linje 4 och hälften av linje 5 konverteras till spårväg så är det ingen naturlag som stipulerar att dessa måste vara början på något ännu större.

Beträffande bredden så talas det alltid om att man måste ha full tillåten bredd, men måste man verkligen det?
Vi har alltid haft olika storlek på vagnar för förortstrafiken och innerstadstrafiken. Förortsvagnarna har väl i stort sett alltid haft dörrar på bägge sidor, även om de varit enriktningsvagnar.
Jag anser att en vagnstyp, typ A32 är perfekt för Tvärbanan och Nockebybanan. Lite modifierad även för Lidingöbanan och Saltsjöbanan.
Där åker man långa sträckor och behöver sittplats och bra utrymme.

Jag anser att man begår ett stort misstag om man enbart jämför med det förgångna - nutidens trafik måste vara en produkt av nutidens förutsättningar. Faktum är att av dagens spårvägslinjer i Stockholm är samtliga anpassade för tvåriktningsvagnar, enbart Djurgårdslinjen (den minsta) är byggd för att härbärgera enriktningsvagnar.

På innerstadsnätet är en enriktnings 2,40-vagn betydligt bättre då den är smidigare i trafiken, behöver lite mindre gatuutrymme. Här åker folk kortare sträckor och man står oftast hellre än sätter sig. Här är en 2+1-vagn med bra ståutrymme perfekt.

Om många ståplatser och ett effektivt utnyttjande av vagnsytan efterfrågas är en tvåriktningsvagn det perfekta valet. Jag anser att en innerstadsspårvagn i Stockholm bör ha minst samma vagnsbredd som dagens bussar har (2,55m) även om en ledspårvagn är betydligt längre.

Samtrafik med Tvärbanan är inga problem, man sätter en "handikappramp" vid dörrarna som kan användas om man kör på en bana med större vagnsbredd.

Har du tänkt på att samtliga hållplatser på dagens linje 22 inte kan trafikeras med enriktningsvagnar, såvida du inte vill lägga ut krysspår och vändslingor på Tvärbanan.

En sslank vagn ger också ett betydligt trevligare intryck i gaturummet och smälter bäöttre in än en bred.
Titta bara på Brysselvagnen.
-Per

Brysselvagnen saknar pondus då den inte syns bakom framförvarande bussar, en innerstadsvagn i Stockholm bör IMHO vara 2,65 m bred samt i tvåriktningsutförande (precis som 3006).

[R.Lindmark]

Med slinga är det bara att köra rakt fram och det tar ca 1 minut att vända vagnen och vara klar för avgång. Mycket bra om man är sen.

Med dubbelriktningsvagnar måste man avaktivera vagnen, gå till den andra änden och påaktivera vilket tar ganska lång tid. En försening blir större i och med dessa moment och ännu större då streessen av förseningen sätter in.

På Lidingöbanan när man i rusningen kör ett varv på 50 min har men en minuts regleringstid i GåB. Det funkar oftast trots att man måste avaktivera vagnen, trycka ut sig, gå till den andra änden och påaktivera.

[Erik Sandblom]

Jag hävdar motsatsen:
En vändslinga kan byggas i anslutning till en park, runt ett kvarter. Man kan vända i en 3-vägskorsning.
Med slinga är det bara att köra rakt fram och det tar ca 1 minut att vända vagnen och vara klar för avgång. Mycket bra om man är sen.
En vagn med en förarhytt och dörrar på en sida kostar mindre i inköp och framförallt i underhåll.

Problemet är att anlägga vändslingor i befintlig stadsmiljö, något som idag inte går lika snabbt som på 1940-talet pga nuvarande lagstiftning. Inköpspriset för vagnarna är en sekundär fråga, det som avskräcker beslutsfattare är snarare den fasta infrasturkturen.

Kan du utveckla det? Vad är det för försvårande lagstiftning du tänker på? Ska man ändå lägga spårväg är väl slingor en marginell sak?

Att bygga spårslingor är en engångskostnad. Det är antagligen billigare i underhåll än en korsningsväxel, som har fler rörliga delar.

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Beträffande bredden så talas det alltid om att man måste ha full tillåten bredd, men måste man verkligen det?
Vi har alltid haft olika storlek på vagnar för förortstrafiken och innerstadstrafiken. Förortsvagnarna har väl i stort sett alltid haft dörrar på bägge sidor, även om de varit enriktningsvagnar.
Jag anser att en vagnstyp, typ A32 är perfekt för Tvärbanan och Nockebybanan. Lite modifierad även för Lidingöbanan och Saltsjöbanan.
Där åker man långa sträckor och behöver sittplats och bra utrymme.

Jag anser att man begår ett stort misstag om man enbart jämför med det förgångna - nutidens trafik måste vara en produkt av nutidens förutsättningar. Faktum är att av dagens spårvägslinjer i Stockholm är samtliga anpassade för tvåriktningsvagnar, enbart Djurgårdslinjen (den minsta) är byggd för att härbärgera enriktningsvagnar.

Naturligtvis är vissa saker likadana idag som förr, till exempel att förortstrafiken inte är likadan som innerstadstrafiken. Erfarenhet, kallas det.

[VeVen]

Enriktnings eller tvåriktningsvagnar

En enkel undran: Varför denna debatt kring enriktningsvagnar? Den praktiska nackdelen torde vara rätt uppenbar, men finns det verkligen någon substantiell fördel med enriktningsvagnar som skulle väga upp det?

Är det möjligen en hemlig längtan om att få nya innerstadsspårvagnar att likna de gamla mustangerna eller vad?

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Eller är jag ute i ogjort väder fullständigt nu?

undrar VeVeN

[daniel_s]

[daniel_s]

Eller är jag ute i ogjort väder fullständigt nu?

Att vara ute i ogjort väder är ju att vara för tidigt ute (innan vädret är färdigt), så på sätt och vis är du det. Den här stormen i ett vattenglas går väl över....

Men jag håller fullständigt med dig. För några år sedan, när Postvagnen var ny, fanns det några personer som väldigt ihärdigt propagerade för billighetsbyggen, exempelvis borde alla banor byggas med 43-kilosräler och trästolpar, osv osv. På så sätt skulle man få ett rikstäckande nät av elektrifierade 90-banor men de bleve i alla fall billigare.

Det här är en variant på det temat. Gärna bevisat med "Kan man i [första bästa stad], så borde..." (har du märkt vad omöjligt det är att diskutera något med människor som har varit i jordens alla hörn, men aldrig gått över Sankt Eriksplan i snöstorm?) eller andra argument, som snarare är ägnade att förstärka trovärdigheten hos den som säger det än hos det sagda.

Och jag tror faktiskt att det finns en glimt av nostalgi i det hela. Faktum är ju, att begreppet "enriktningsvagn" är intimt förknippat med begreppet "fast konduktör", fast fasta konduktörer lär vi ju inte få tillbaka, och lika bra är väl det.

[RVR]

Kan du utveckla det? Vad är det för försvårande lagstiftning du tänker på? Ska man ändå lägga spårväg är väl slingor en marginell sak?

Läs t.ex diverse förstudier från Banverket så får du en uppfattning om den kolossala mängd byråkrati som måste plöjas igenom innan spaden kan sättas i marken, lägg till att det allra först måste fattas ett politiskt beslut som måste ta hänsyn till en mängd särintressen och "lokala" normer. Ovanstående gäller främst för större ny-/utbyggnader.

Den ekonomiska situationen ser helt annorlunda ut idag jämfört med för 50-60 år sedan på den arbetsmarknadsmässiga fronten. I nutidens Sverige används även internationella och inhemska bygg- och säkerhetsmässiga normer. Har du hört talas om lagen om offentlig upphandling? Det finns även fler skillnader som jag inte kan räkna upp på måfå men kontentan är att samhället har förändrats en hel del sedan 1940-talet.

Att bygga spårslingor är en engångskostnad. Det är antagligen billigare i underhåll än en korsningsväxel, som har fler rörliga delar.

Nu har jag inte skrivit något om korsningsväxlar, utan enkla övergångsväxlar som pekar mot den normala körriktningen (studera Nybroplan i Stockholm). En slinga längs med en linje kräver minst 2 växlar (ofta ytterligare två för att även kunna användas som 'omkörningsspår') + flera metet spår med kontaktledning. Vem nämnde nyss ordet billighet?

Det är naturligtvis inte bara inköpspriset som är högre med en dubbelriktad vagn. Som namnet antyder har du då även dubbelt så hög underhållskostnad för förarhytterna och dörrarna. Det är även mer sårbart eftersom fler grejer kan gå sönder.

Läs vad daniel_s har upplyst dig om...

Naturligtvis är vissa saker likadana idag som förr, till exempel att förortstrafiken inte är likadan som innerstadstrafiken. Erfarenhet, kallas det.

Vad som med säkerhet kan sägas är att en elektrisk innerstadsspårväg i morgondagens Stockholm kommer att existera och verka under andra krav och förutsättningar än när det begav sig senast (1901-1967).

[TimK]

Faktum är ju, att begreppet "enriktningsvagn" är intimt förknippat med begreppet "fast konduktör", fast fasta konduktörer lär vi ju inte få tillbaka, och lika bra är väl det.

Varför då? Det är ju egentligen mycket praktiskt att man kan ha en effektiv avgiftsupptagning samtidigt som man har en människa som kan hålla koll på vad som händer i vagnen, för att förhindra vandalisering och liknande.

Nog för att de aldrig lär komma tillbaka -- fast konduktör kostar för mycket -- men jag ser ingen direkt fördel i att man inte kan ha dem.

Mvh Tim

[Per Lind]

Eller är jag ute i ogjort väder fullständigt nu?

Att vara ute i ogjort väder är ju att vara för tidigt ute (innan vädret är färdigt), så på sätt och vis är du det. Den här stormen i ett vattenglas går väl över....

Men jag håller fullständigt med dig. För några år sedan, när Postvagnen var ny, fanns det några personer som väldigt ihärdigt propagerade för billighetsbyggen, exempelvis borde alla banor byggas med 43-kilosräler och trästolpar, osv osv. På så sätt skulle man få ett rikstäckande nät av elektrifierade 90-banor men de bleve i alla fall billigare.

Det här är en variant på det temat. Gärna bevisat med "Kan man i [första bästa stad], så borde..." (har du märkt vad omöjligt det är att diskutera något med människor som har varit i jordens alla hörn, men aldrig gått över Sankt Eriksplan i snöstorm?) eller andra argument, som snarare är ägnade att förstärka trovärdigheten hos den som säger det än hos det sagda.

Och jag tror faktiskt att det finns en glimt av nostalgi i det hela. Faktum är ju, att begreppet "enriktningsvagn" är intimt förknippat med begreppet "fast konduktör", fast fasta konduktörer lär vi ju inte få tillbaka, och lika bra är väl det.

Jag har faktiskt gått över Slussen i snöstorm och -30 grader vilket inte är en skön upplevelse.
Och jag har inga skygglappar som en del utan tar gärna intryck från andra städer runt om i världen, och anser att det finns en mycket stor värld med mycket kunskap utanför ankdammen Sverige.
Det är speciellt de anglosaxiska och franska länderna som spetsvänder, övriga har vändslingor. Storstäder som gör Stockholm till en liten stad i jämförelse.
Varför måste man sätta likhetstecken mellan enriktningsvagn och sittande konduktör? Stockholm befinner sig på 60-talsnivå med biljettstämplande bussförare medan resten av Europa har automater, antingen i vagnen eller på plattformen vilket gör påstigning möjligt i alla dörrar.
Spetsvändning är en modefluga som säkert kommer att ersättas av slingor när trafiken varit igång ett ntal år.
Allt går igen, när spårvagnarna var nya förra gången, på 1890-talet, hade man bara spetsvändningar och dubbelriktningsvagnar.
Först hade alla spårvagnar truckar, sedan kom boggierna som gjorde gången bättre. Nu har de moderna vagnarna truckar ...
Sedan kom enriktningsvagnarna. Historien upprepar sig.
-Per

[Erik Sandblom]

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Det är iofs kapaciteten som gör att man vill ha en enkelriktad vagn. Man kan inreda flexiblare med dörrar bara på ena sidan, och kan få plats med fler passagerare på samma längd om den ena förarhytten bortfaller.

[RVR]

Enriktnings eller tvåriktningsvagnar

En enkel undran: Varför denna debatt kring enriktningsvagnar? Den praktiska nackdelen torde vara rätt uppenbar, men finns det verkligen någon substantiell fördel med enriktningsvagnar som skulle väga upp det?

Är det möjligen en hemlig längtan om att få nya innerstadsspårvagnar att likna de gamla mustangerna eller vad?

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Eller är jag ute i ogjort väder fullständigt nu?

undrar VeVeN

Än så länge har ingen enriktningsförespråkare gett några trovärdiga och hållbara argument varför enriktningsvagnar är att föredra i ett nybyggt system. Kanske är det stockholmsk nostalgi och göteborgsk lokalpatriotism som spökar...

Jag anser att herrar Lind och Sandblom bör snarast sammanställa en lista över nyanlagda spårvägar som valt enriktningsvagnar!

Tråkigt är också att många tycks se en självklar motsättning mellan tvåriktningsvagnar och vändslingor, istället för att hålla sig till sakfrågan...

[VeVen]

Borde inte praktiska öskemål rörande sånt som kapacitet, flexibilitet, hadikappanpassning etc. ändå väga tyngre än historicism?

Det är iofs kapaciteten som gör att man vill ha en enkelriktad vagn. Man kan inreda flexiblare med dörrar bara på ena sidan, och kan få plats med fler passagerare på samma längd om den ena förarhytten bortfaller.

Hm. Det är klart att man tappar viss kapacitet på en given vagnlängd. Den extra förarhytten tar väl nån meter. De extra dörrarna borde inte sno så farligt med tanke på att speciellt innerstadsspårvagnar ändå har relativt stor andel ståplatsyta.

Hur tungt väger detta svinn egentligen?, med omvänd räkning: Att en vagn med given kapacitet blir nån enstaka meter längre i tvåriktningsutförande?

Hur resonerar man ute i världen, speciellt i fallen nyanläggning / nyanskaffning?

undrar VeVeN

[RVR]

Tvåriktningsvagnar med låggolv betyder inte alls mindre passagerarkapacitet - tvärtom så ger det ökad ståplatskapacitet. Följande lista över ledvagnar (25-35 m) från Sverige och Norge, som jag postat i en annan tråd, slår hål på myten om enriktningsvagnens kapacitetsfördel:

• Stad______Littera__Ståplatser__Sittplatser__Totalt__Dim (L*B)___Typ
  Stockholm_A32____133________78________211___29,07*2,65__2R
  Oslo______SL95___122________88________210___33,12*2,60__2R
  Göteborg__M31____119________83________203___30,66*2,65__1R
  Göteborg__M32____104________82________186___29,35*2,65__1R
  Norrköping_M06___115________64________179____30,00*2,40__2R
  Norrköping _M98___103________67________170____27,00*2,40__1R

Källor: SSS Vagnhall, Västtrafik, Oslo Sporveier
Beklagar bristen på HTML-kunskap

Enriktningsvagnarna hade en kapacitetsfördel på den gamla höggolvstiden då det fanns djupa dörrbrunnar. Kanske är det därför det fortfarande finns ett djupt motstånd hos vissa mot moderna dubbelriktade ledvagnar med lågt golv.

[Johan Eriksson]

x

[RVR]

Den där jämförelselistan var ju väldigt nyttig Richard, tack! -blir vagnsbredden för dito vagn nästa steg?

Om du kastar en noggrannare blick på listan så ser du att även vagnarnas yttre dimensioner finns med!

Jag lutar också mot dubbelriktningsvagnar och har alltid så gjort men jag tycker det finns gott om bra argument för enriktningsvagnar. Innan man kommer till någon slags slutsats vore det intressant att spinna vidare på några nya frågor (som säkert virrar till det än mer ):

Vilka är de bra argumenten för enriktningsvagnar som inte kan uppnås med de dubbelriktade?

-Börjar landa på att Flexity Classic (Nkp tex) är det rätta valet med sina "riktiga" boggier s a s och därmed inget ULF-skramlande (Wien) som lätt uppstår vid modulvagnar med bara en hjulaxel. Här dyker en sidofråga upp som jag iofs tror jag redan vet svaret på: Räcker det med 70% låggolv i en innerstadsvagn? (ja, speciellt om den ska vara pålitligare, se hur det gick med Variotram i Helsinki!?)

Stockholms A32:or har 70% lågt golv och har fungerat relativt pålitligt i jämförelse med ovanämnda vagn, SL-95 och modellen Combino från Siemens.
70% låggolv är helt OK om man inte har för avsikt att låta föraren sköta avgiftshanteringen, vilket bör undvikas till varje pris på stomlinjetrafiken (oavsett om det sker med buss eller spårvagn).

-Enligt Forumskribenten Dennis Hage köper Portland, USA och Tri-Met där till sitt "tunga" system (inte street-car slingan i City!) nya enriktningsvagnar till sitt system som hitills bara införskaffat dubbelriktningsvagnar, bekräftelse och varför?

Pressrelease från TriMet

-Det måste ju finnas mer än en anledning till att majoriteten av alla nya vagnar är dubbelriktade men argumenten mot tryter snabbt om man, som i USA tex, har större ytor att röra sig med dvs mer plats för slingor.

De nya Siemens Avanto vagnarna i Portland tycks enbart vara avsedda för det nya I-205/Portland Mall MAX Light Rail project. Varför just enriktningsvagnar valts, när resten av det befintliga nätet är fullt med övergångsväxlar, är för mig en gåta?

Kartor över Portlands nuvarande nät samt framtida utbyggnader finns på world.nycsubway.org

-Ett jätteviktigt argument som Per Lind skriver om inledningsvis är att den (allt för?) långa tid det tar att avaktivera vagnen i ena ändan och sen återaktivera den i andra änden! Hur lång tid talar vi om?

Ett konkret exempel från Lidingöbanan har R.Lindmark givit länge upp i tråden.

Cityspår har konsekvent hitills varit för dubbelriktade 2,65m vagnar med dörrar på bägge sidor. Nu tror vi på en smalare vagn som ändå har 2+2 sittplatser i bredd. M06-vagnen är (bara) 2,4 enligt Lätta spår och det är nånstans där t o m 2,55 det bör ligga. Detta av estetiska skäl, det krävs en snygg och attraktiv vagn för att sälja in ny spårväg i innerstaden! Den Flexity Classic? som är på omslaget till SLs 4an-utredning är rätt lyckad tycker jag men är det vagntypen jag tror?

Jag anser att en framtida innerstadsspårväg i Stockholm bör trafikeras med vagnar som ger högre kapacitet än dagens busstrafik, både på längden och bredden tillika fullt kompatibel med den standard som SL har på linjerna 12 & 22.

Hur mycket är egentligen vunnet med smallare vagnar? Om vi begränsar oss till stomlinjerna 4 och 5 så kommer kollektivkörfälten ändå att trafikeras med bussar som behöver större vingelutrymme än vad ett renodlat spårvagnskörfät för 2,65 meters vagnar behöver.

Vagnen på SLs utredning är en Flexity Outlook i Bryssels design = samma vagntyp som nu rullar på Djurgårdslinjen.

För att utjämna avståndet mellan den smalare innerstadsvagnen och Tvärbanans plattformar utrustas vagnarna med en kort utskjutande ramp. Det är definitivt ett måste att den nya innerstadsvagnen kan samköras med TB och det gör ny linje 8 Årstaberg-Liljeholmen-Hornstull-som 4an-Östra station redan i samband med 4ans konvertering i Cityspår-projektet, så redan där krävs en lösning.

Utskjutande ramper är en godtagbar lösning om en tunnare vagn anskaffas, men jag ser inga övertygande argument för vagnar smallare än 2,65 i framtidens Stockholm.

Angående din linje 8: varför inte grena av dagens TvB till Östberga enligt de ursprungliga planerna (kanske inte helt ointressant för (s)-politiker). Östberga skulle också kunna vara en möjlig ändhållplats för den planerade Kista-grenen.

I Cityspår-projektet är det tänkt att övergångsväxlar ska finnas utplacerade på ett (någorlunda) jämt avstånd från varandra för att snabbt kunna motvända vid behov. Det är som sagt rätt dyrt med växlar oavsett hur de används men vi tror att det lönar sig med bra säkerhetsmarginaler.

Nyfiken på kommentarer och utvecklingen av denna tråd!

Det är jag också!

[scotland_dan]

I beräkningarna dubbel riktat jmf med enkel så kanske det bör påpekas
att spårvagnar ganska ofta nu är längre än 40m om man bygger nytt.
Dubbelhytt på en >30m vagn är således att betrakta som "worst case"
då andelen hytt/nyttoutrymme är som värst. (tvärbanan...... )

Dubbel dörrar "begränsar" ju mer eller mindre bara förhållandet mellan stående-sittande som många påpekat

så 2,55m eller 2,65m (2+2) är vad man bör satsa på
+35m helst 40m 70% låg golv dubbelriktat. så får man något som förmodligen klarar det flesta situationerna i Stockholm och som går att
projekterar på ett vettigt sätt. (2,55m då vi inte är så feta i Stockholm så 2+2 rumpor bör få plats med en acceptabel mittgång, 2,65 om man vill slippa problemet med smal mittgång som folk får kriga om)

Edinburgh kommer att bli dubbelriktning.

Tid för byte av hytt är definitivt något som vi kommer att ställa hårda krav på till eventuell leverantör av spårvagn i Edinburgh.

Om man som tvärbanan har ATP som har långa uppstartstider i vissa lägen
(ursäkt om man lyckats snabba upp detta, vilket jag inte tror, från den tiden då jag var med och utvecklade de där burkarna) så kan man definitivt få problem. Lite längre tider kan vara ok om man kan "gömma" tiderna dvs föraren kan starta en process som inte behöver kontinuerlig input t.ex en omstart-skifte medans föraren förflyttar sig från ena änden till andra änden


Dan

[Johan Eriksson]

x

[Erik Sandblom]

Om du kastar en noggrannare blick på listan så ser du att även vagnarnas yttre dimensioner finns med!

Komplett m a o!

Men kanske fel! Enligt SLM har M32 117 ståplatser, enligt vagnhallen 96; medans M06 är enligt SLM 31 meter lång, enligt Vagnhallen 30.

Så enligt SLM (Svenska Lok och Motorvagnar) är M32 nästan två meter kortare och tar mer än elva procent fler passagerare.

SLM: http://www.jarnvag.net/sjk/default.asp