Lägesredovisnig av spårprojekt i Stockholm

[VeVen]

Se detta dokument från Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret

Sammanfattningsvis:

Tvärbanan mot Slussen: Byggstart planerad 2010
Tvärbana Norr, solnagrenen: Förstudie avslutas sommaren 2006
Tvärbanan norr, kistagrenen: Byggstart möjlig 2010 - 2011
Spårväg syd: Översiktlig sträckstudie gjord, byggstart tidigast 2015
Stombusslinje 4 till spårväg: Ingen formell planering startad, byggstart inte före 2015

informerar VeVeN

[NerdBoy]

Stombusslinje 4 till spårväg: Ingen formell planering startad, byggstart inte före 2015

Men ÅÅÅÅÅÅÅÅÅÅH...

[Johan Eriksson]

x

[Reimersholme71]

Annat dösnack är att det inte finns plats för både bilar+k-körfält+cykelbanor på Klararbergsg-Hamng, att linjen "bör" gå till Fridhemsplan eller vidare för att få ett jämnt reseunderlag, att det inte finns plats för slinga vid Cityterminalen/Centralen m.m.
(...)

Centralenförlängningen skall naturligtvis inte dras på Hamngatan, just för att det är lite trångt där (dessutom har ju NK och Gallerian redan en egen T-banestation under Kungsan ) utan via Stureplan, Kungsgatan och Fleminggatan till Fridhemsplan i en första etapp.

En sådan dragning skulle gå där folk rör sig i ytläge (Stureplan/Östermalmstorg Kungsgatan/Hötorget), täcka in byten till samtliga tub-linjer och pendeltågen (tunneln under stan skall ju få uppgång i anslutning till denna sträckning) samt fjärrtågen - och dessutom vara lätt att bygga vidare på, både på Kungsholmen ( med grenar mot Västerbron, Marieberg och Hornsberg) och inne i stan (Norra Bantorget - T-Odenplan - Norra Station - Karolinska eller Vasabron - Munkbron - Slussen - Sofia - SöS). Slinga för kortvändning går att ha på Kungsbroarna, om man inte vill ha en slinga i den där "betongparken" (med målade träd på betongväggarna) under centralbrouppfarterna precis söder om Centralplan.

[Per Lind]

Det sägs i rapporten att det fattas pengar.
Enligt vad som hörts om Trängselskatteförsöket så tycks medborgarna tycka om den och kommer förmodligen att rösta ja i valet i höst.
Detta betyder att ofantliga mängder kronor kommer in och eftersom de skall gå till lokaltrafiken så måste väl ändå pengaargumentet förfalla?
-Per

[Björn Ehnberg]

Det mest förvånande beskedet i detta utlåtande tycker jag är att för det projekt som ligger närmast i tiden - hopkopplingen av Tvärbanan och Saltsjöbanan, har arbetet med att ta fram en järnvägsplan inte ens påbörjats, trots att detaljplanearbetet pågår för fullt i Stockholms och Nacka kommuner. Tidigare hette det att en järnvägsplan skulle kunna vara färdig under 2006, och att Stockholms och Nacka kommuner skulle kunna bidra till finansieringen för byggstart innan 2010, då statliga medel frigörs, men SL kanske inte är så intresserat?

Redan nu håller förhållandena på Tvärbanan på att bli kaotiska, med nästan fyllda tvåvagnståg redan vid Sickla kaj under högtrafik. Egendomligt nog har det flyttat in en massa människor i Hammarby sjöstad och fler lär det visst bli. Och ännu mer egendomligt, dessa människor har ett dagligt transportbehov. Som det är nu får tydligen TvB transportera upp dessa resande till den redan överbelastade TUB1 under ytterligare minst sju år.

Mvh.

Björn

PS. Henrik Christiansson, som väl författat utlåtandet från Sthlms stads trafikkontor, har titeln trafikingenjör och kan ses på sid. 11 i VTI:s tidskrift "Lätta Spår" nr. 2 2005, tillsammans med SLs strategiske planerare Tomas Ahlberg. Båda herrarna ser glada ut, men artikeltexten verkar mest handla om hur man ska kunna lägga ned Lidingöbanan.

[Johan Eriksson]

x

[Per Lind]

Eftersom allt tycks handla om den korta sträckan Nybroplan - Norrmalmstorg så förstår inte jag varför man inte kan använda Smålandsgatan?
Här har gått dubbelriktad spårvagnstrafik tidigare.
Man kan t.o.m behålla DL's enkelspår och bara fortsätta efter Norrmalmstorg så är problemet löst på ett billigt sätt.
Vill man komplicera vänder man på körriktningen på enkelspåret men då blir det extra spårbyggnadskostnader.
Vill man ha dubbelspår så bygger man detta i Smålandsgatan och låter DL ha kvar sitt enkelspår förbi Berzeli Park.
-Per

[Reimersholme71]

-Kungsgatan har dåliga förutsättningar för trafiksäkra cykelbanor vilket är en klar fördel i dessa sammanhang och även biten i B Jarlsgatan är problematisk om än inte lika mycket som Kungsgatan.

-Alla större förändringar av det etablerade stomnätet är onödigt förvirrande och det sista stan behöver efter miljarder linjeomläggningar av busslinjerna sen de startade är mer förvirring.

-J kommer att få en ny uppgång på Kungsgatan ja, men fjärrtågen inklusive dess biljettförsäljning, service och affärer ligger sedan 1871 fortfarande kvar på Vasagatan med ingång där och på Klararbergsviadukten.

Tycker jag och andra redan skrivit det här tusen gånger och de trådarna finns väl i sökfunktionen, kort sagt varför krångla till en redan etablerad, rak och bred sträckning med en massa omvägar? Det är svårt nog att etablera en stomlinjesträckning överhuvudtaget!

Jag är inte riktigt med på vad cykelbanor har med spårvägens sträckning att göra, men ändå...

Visst går det att bygga spårväg på Hamngatan, men varför inte bygga den där den gör mest nytta? 47:an gör ju idag ingen större nytta på sträckan Norrmalmstorg - Sergels Torg. Den brukar vara knökfull redan vid Nybroplan, fastna lite i trafiken framför NK, och vid Sergels Torg väller alla passagerare av eftersom det är omstigning till samtliga tublinjer och pendeltåg.

Att 47:an går på Hamngatan betyder ju inte att spårvägen måste gå där, snarare tvärt om: eftersom 47:an har problem med framkomligheten på Hamngatan vore det ju bra att undvika den för spårvägen. Kungsgatan är bred nog för kollektivfält i mitten och körfält för civil trafik vid sidan om spårvägen. Så har det ju i princip varit en gång i tiden. Det gick ju till och med spårväg och trådbuss parallellt på gatan!

Att Klarabergsgatan är bred som en motorväg gör ju i och för sig att det finns god plats för spårväg där, men också att miljön för gående är mindre attraktiv. Och om du inte gillar onödiga svängar, vad är då superellipsen runt "glaskuken", om inte en onödig sväng? Sveavägen korsas bäst i rät vinkel i korsningen med Kungsgatan, istället för i rondellen vid Sergels Torg. Kungsgatan väster om Sveavägen har ju redan kollektivfält, vad jag minns?

Med spårvägen den gamla vägen (Kungsgatan har ju , i motsats till Hamngatan, redan haft spårväg på den här sträckan) vinner man en himla massa fördelar:

Först och främst är Nybroplan-Stureplan-Kungsgatan-Hötorget-Centralen en sträckning där människor rör sig i ytläge. Hamngatesträckningen går ju rakt genom det område av stan där gåendet har förpassats ner under markytan. För att spårvägen skall bli så attraktiv som möjligt krävs ju att man både kan och törs gå till den - utan en massa spring i trappor -- som det för övrigt skulle bli från Klarabergsviadukten också.

För det andra går Kungsgatealternative mycket lättare att bygga vidare på. Hur i hela friden drar du spåren från Klarabergsviadukten för att komma fram till Centralplan, Norra Bantorget eller till Södermalm? Med spår på Kungsgatan blir korsningen Kungsgatan/Vasagatan en naturlig förgreningspunkt i spårvägsnätet, precis som förr i tiden. Det ger också möjlighet att göra Stureplan till spårvägsknut igen, och med dragning till Fridhemsplan får man samma möjlighet där.

För det tredje slipper man att alla passagerare kliver av och på på samma ställe. Med dragning Nybroplan - Stureplan - Kungsgatan - Hötorget - Kungsbroarna - Fleminggatan - Fridhemsplan finns det ju ett otal ställen att byta till tuben -- de flesta med endast en tubfärg, vilket väl ger ungefär en tredjedel så långa uppehåll vid hållplatserna? Tub röd vid Östermalmstorg/Stureplan, Tub grön vid Hötorget, Tub blå och pendeltåg vid Kungsgatan/Drottninggatan och så vidare... Avlastar alltså T-centralen, vilket måste vara en god gärning?

[Kantorn]

Martin, jag håller med dig i i stort sett allt du säger (tur att man inte bor i Östergötland, då hade man kanske blivit miljöpartist... OBS skämt!)

Problemet är väl att få folk att lära om. Dvs att lära om att allt inte kretsar kring Sergels torg (eller "glaskuken" som du så finkänsligt kallar den ).

Nu när du säger det så drar jag mig till minnes att det inte är särskilt många på- och avstigningar vid hpl Kungsträdgården på linje 47.

Att åka tunnelbana till NK och Gallerian ser jag överhuvudtaget ingen vits med. T-Centralen är tillräckligt nära för båda. Och är man rörelsehindrad är väl busslinje 43 fortfarande bäst på den platsen. 47 är liksom bara i vägen.

Nåväl, ska spårvägen dras på Hamngatan så krävs nog att densamma strikt reserveras för lokaltrafik. Och hur SL löser Klarabergsviaduktens kompatibilitetsproblem med Vasagatan (läs: frånvaro av plankorsning), det har jag inget bra svar på.

Spårväg på Kungsgatan är en linje som jag håller med om.

[Johan Eriksson]

x

[essin]

Med förhandsvarning för bristande lokalkännedom:
Jag tycker att det finns fördelar med både Birger Jarlsgatan-Kungsgatan och Hamngatan-Klarabergsgatan. Birger Jarlsgatan-Kungsgatan-alternativet har fördelen (som redan nämnts) att man sprider ut bytena till olika tunnelbanelinjer, och har dessutom en naturlig fortsättning på Kungsholmen i Fleminggatan. Klarabergsviadukten leder ju egentligen ingenstans, så väl på Kungsholmen måste en dragning från Hamngatan-Klarabergsgatan krångla sig från Kungsholmsgatan i några (antar jag) snäva svängar. Eller ska man kanske ta det radikala greppet att dra spåren genom eller under Kronobergsparken?

Hamngatan-Klarabergsgatan har å andra sidan de uppenbara fördelarna att spårvägen får en tydligare stadsmiljöeffekt i denna dragning och att det är ett mer etablerat stråk. Resandeunderlaget har jag lite svårt att bedöma, men på en höft finns det väl fler målpunkter med större underlag längs denna sträckning? Värt att notera är också att kartan på Cityspårs sida låter femman svänga norrut längs Blekholmstorget och sedan sick-sacka sig till Karolinska.

[Johan Eriksson]

x

[Per Lind]

Vill man ha dubbelspår så bygger man detta i Smålandsgatan och låter DL ha kvar sitt enkelspår förbi Berzeli Park.

Det intressanta med här resonemanget, och det återkommer i andra inlägg, är att ni så självklart accepterar bilisternas problem och anpassar er därefter, inte tvärtom!
Nej, inga dubbelspår på smala Smålandsgatan, DET skulle verkligen aldrig gå igenom Trafikkontorets kvarnar!

Smålandsgatan är inte smal, den har mycket breda trottoarer på bägge sidor och det har gått dubbelriktad spårväg där så det är inga problem.
Eftersom alla som bestämmer tycks stirra sig blinda på att bilarna inte får plats mellan Nybroplan och Norrmalmstorg så måste man prata deras språk.
Bilarna kan vara kvar och spårvägen kan antingen, som idag, gå på var sin sida om kvarteret. Antingen samma varv som nu eller vända på varvet men då får vi onödiga ombyggnadskostnader.
Väl framme på Norrmalmstorg är det bara att koppla ihop DL's spår med förlängningen.
Men måste man ha dubbelspår så finns Smålandsgatan som ett alternativ.

Jag skulle nog också föredra Stureplan-Kungsgatan-Vasagatan och sedan förbi Stadshuset till Fridhemsplan men eftersom dom som bestämmer inte vill vidga sina sinnen från Centralen till något annat måste man tala om för dom vad som kan göras och då är Smålandsgatan ett alternativ.
-Per

[Reimersholme71]

För det andra går Kungsgatealternative mycket lättare att bygga vidare på. Hur i hela friden drar du spåren från Klarabergsviadukten för att komma fram till Centralplan, Norra Bantorget eller till Södermalm? Med spår på Kungsgatan blir korsningen Kungsgatan/Vasagatan en naturlig förgreningspunkt i spårvägsnätet, precis som förr i tiden. Det ger också möjlighet att göra Stureplan till spårvägsknut igen, och med dragning till Fridhemsplan får man samma möjlighet där.

Inget av de målen du nämner är aktull för en förlängd 5a, däremot Fridhemsplan. Jag har inget emot spv på 1an men den har en mängd svåra framkomlighets- och linjesträckningsproblem. Jag tycker den borde konverteras sist av stomlinjerna.

Om du ursäktar struntar jag i vad linjerna heter idag. Jag vill ha en innerstadsspårväg som ersätter så många busslinjer som möjligt, så naturligtvis vill jag att det skall gå spårväg både på Fleminggatan och Hantverkargatan (ja, förlåt att jag hamnar på gator där spårväg redan gått före 1967, men det fanns nog goda anledningar till det.) Vasagatan skall naturligtvis ha spårväg också, norrut via Norra Bantorget, Sabbatsberg, T-Odenplanoch Norra Stationspmrådet till Karolinska, och söderut iva Centralplan till Munkbron, Slussen, Sofia och Sös. På Kungsholmen kan man grena både till existerande områden (som Essingeöarna) och till nordvästra delen av ön där det byggs för fullt, samt över Västerbron till Södermalm. På Stureplan kan man köra vidare till Lidingö, Hakberget eller varför inte Vanadisplan, och till och med (om man lägger lite fyrskensspår) köra 891-mm spårvagnar från innerstan direkt ut till Näsby Park och Hägernäs/Arninge Alla dessa framtidsmöjligheter från en enda utbyggnad av Djurgårdslinjen!

För det tredje slipper man att alla passagerare kliver av och på på samma ställe. Med dragning Nybroplan - Stureplan - Kungsgatan - Hötorget - Kungsbroarna - Fleminggatan - Fridhemsplan finns det ju ett otal ställen att byta till tuben -- de flesta med endast en tubfärg, vilket väl ger ungefär en tredjedel så långa uppehåll vid hållplatserna? Tub röd vid Östermalmstorg/Stureplan, Tub grön vid Hötorget, Tub blå och pendeltåg vid Kungsgatan/Drottninggatan och så vidare... Avlastar alltså T-centralen, vilket måste vara en god gärning?

Här tycker jag du har en stor poäng fast jag tror det går snabbare Nybroplan-Sergels torg/Drottninggatan än Nybroplan-Hötorget för T grön och T blås resenärer.

Tack för den poängen! Visst skulle det kunna gå fortare, särskilt om man reserverar hela Hamngatan för kollektivtrafik. Men när det gäller spårburen trafik är inte snabbheten alltid det viktigaste. Att bytena är smidiga är minst lika viktigt. Det är ju därför det är bättre att byta mellan tub grön och tub röd södergående på T-Slussen än på T-centralen, även om det inte spelar någon roll för den totala restiden var man gör bytet. Sammalunda byter man hellre vid Domkyrkan än vid Brunnsparken, eftersom det bara finns ett spår att vänta vid där. Bytena blir också smidigare om det inte springer massa folk i vägen, det gör det ju inte om bytena till tubens olika färger görs på olika hållplatser. Därför tror jag att det bästa argumentet för Kungsgatesträckningen är just de uppdelade bytesmöjligheterna.

Därmed inte sagt att Hamngatan aldrig bör få spårväg, nota bene! Men som första etapp, av många, på en ny innerstadsspårväg, vore Kungsgatealternativet det bästa. Hamngatan och Klarabergsgatan kan få sin spårväg i samma veva som Kungsträdgårdsgatan, Strömbron, Skeppsbron och Hornsgatan, och kanske till och med Ekensberg, får tillbaka sin spårväg.

[essin]

Värt att notera är också att kartan på Cityspårs sida låter femman svänga norrut längs Blekholmstorget och sedan sick-sacka sig till Karolinska.

Den går absolut inte så längre! 5an går till Centralen i en första etapp och sedan -Klarabergsviadukten-Bolinders plan-Serafimergränd-Hantverkargatan-S:t Eriksgatan-Drottningholmsvägen/Fridhemsplan och helst samtidigt vidare i Lindhagensgatan till Hornsbergs strand.

Jag utgick från att planerna hade förändrats, men tyckte att det kunde noteras att Hamngatan-Klarabergsgatan-Kungsholmen och Birger Jarlsgatan-Kungsgatan-Kungsholmen inte är de enda tänkbara alternativen, även om jag personligen tycker att de verkar bäst. Ber om ursäkt om det uppfattades som ett försök att antyda inkonsekvenser i argumentationen, för det var absolut inte avsikten.

[Johan Eriksson]

x

[Perpa]

Det sägs i rapporten att det fattas pengar.
Enligt vad som hörts om Trängselskatteförsöket så tycks medborgarna tycka om den och kommer förmodligen att rösta ja i valet i höst.
Detta betyder att ofantliga mängder kronor kommer in och eftersom de skall gå till lokaltrafiken så måste väl ändå pengaargumentet förfalla?
-Per

Trängselskatterna är kanon, men enligt min centralt placerade källa är det mycket tveksamt om de netto kommer att bli någon särskilt stor intäktskälla för det offentliga.

[Per Lind]

Det sägs i rapporten att det fattas pengar.
Enligt vad som hörts om Trängselskatteförsöket så tycks medborgarna tycka om den och kommer förmodligen att rösta ja i valet i höst.
Detta betyder att ofantliga mängder kronor kommer in och eftersom de skall gå till lokaltrafiken så måste väl ändå pengaargumentet förfalla?
-Per

Trängselskatterna är kanon, men enligt min centralt placerade källa är det mycket tveksamt om de netto kommer att bli någon särskilt stor intäktskälla för det offentliga.

Det brukar bli så med alla punktskatter. Det kostar för mycket att hantera.
-Per

[LÅ1]

Det sägs i rapporten att det fattas pengar.
Enligt vad som hörts om Trängselskatteförsöket så tycks medborgarna tycka om den och kommer förmodligen att rösta ja i valet i höst.
Detta betyder att ofantliga mängder kronor kommer in och eftersom de skall gå till lokaltrafiken så måste väl ändå pengaargumentet förfalla?
-Per

Trängselskatterna är kanon, men enligt min centralt placerade källa är det mycket tveksamt om de netto kommer att bli någon särskilt stor intäktskälla för det offentliga.

Det brukar bli så med alla punktskatter. Det kostar för mycket att hantera.
-Per

Lägg också märke till att pengarna hamnar i statens kassakista! En dag kan ju Staten hitta ett bättre sätt att använda pengarna, än att "ge" dem till Stockholms läns landsting! Och då talar mycket för att man använder dem till annat! T.ex. driftsstöd på Botniabanan eller annan viktig verksamhet! Räcker pengarn inte till ändå så höjer man bara Stockholmslandstingets inbetalning till skatteutjämningen!

Vill man göra det snyggt, så det inte lyser allt för mycket i ögonen på Stockholmarna så fixar man bara så att för varje krona som staten betalar till Stockholmsregion som utdelning på trängselskatten så höjer man skatteutgämningen med 2 eller 3 kronor! Då håller man ju löftet till Stockholm och den Stockholmsfientliga mobben blir nöjd!

Lita aldrig på en politiker! Vad var det hon sa? ”Det blir inga biltullar under nästa mandatperiod!” Sedan viftade svansen med hunden och så blev det som det blev!