Roslagsbanerapport.

[pellle]

Det låter väldigt bestickande med att dra RB till Centralen, men det medför en hel del problem.

Var får det tex alla avgångar plats? I dag behövs det 6 spår på Östra, var hittar man dessa på Centralen?

Var står tillkopplingsvagnar? Det finns inga uppställningsspår norr om säcken som är tillgängliga.

Hur trycker man in 15-16 tågrörelser i vardera riktningen i maxtimmen på befintligt spårområde? Före avfarten till Norra stn vid Karlberg delar man på spårutrymmet med alla andra norrgående tåg.

Det finns säkert fler problem som behöver tas upp.

Varför behövs det sex spår på östra egentligen? Det finns tre linjer, det borde räcka med tre spår om tågen vänder ganska omgående, sedan kan ett område med uppställningsspår en hyffsad bit från säckstationen försörja med extra tågsätt om ordinarie tåg är försenat.

Jämför med stationen Zologischer garten i berlin som fram till invigningen av nya centralstationen hade enormt många avgångar dagligen på endast fyra fjärrtågspår.

Det finns väl inget som tvingar fram att alla tåg skall gå till Centralen. Vissa skulle fortfarande kunnna gå till Östra. Om man antar att man har två vändspår vid Centralen så ökar det den totala kapaciteten i "cityändan" av Roslagsbanan.

Låt Kårstalinjen gå till Centralen, och Österskärs- oc Näsbyparkslinjerna fortsätta att gå till Östra. Med den ökade kapaciteten blir det utrymme för tätare turer och attraktivare byten mellan de tre linjerna.

Som ni ser, jag har lösningen på de flesta problem!

påpekar VeVeN

Jag antar att detta exkluderar en pendeltågsgren till Arninge, eller?

[VeVen]

Låt Kårstalinjen gå till Centralen, och Österskärs- oc Näsbyparkslinjerna fortsätta att gå till Östra. Med den ökade kapaciteten blir det utrymme för tätare turer och attraktivare byten mellan de tre linjerna.

Problemet är väl att komma på vilka grunder som är bäst för att besluta vilka tåg som ska gå var.

Om man "lockar" med möjligheten att använda stockholm Ö-området till "annat" framöver så är det nog lättare att få fram markutrymme för ett större centralen-område?

Det ligger ett visst värde i att ha fler än en ändpunkt i Cityändan. Alla skall inte till samma destination.

. . .

När Citytunneln är klar, och dagens pendelspår blir lediga, borde det finnas utrymme att lägga dessa spår i ytläga, bredvid Arlanda express.

Eller så vill man kanske köra fler fjärr/regionaltåg när man frigör den kapacité dagens pendeltåg tar? Eller hur menar du med pendelspår annars, arrangemanget med pendeltågtunneln eller?

Däremot har man väl redan spårsanerat bort något/några spår öster om "spår 1" på centralen, som inte gick ända ner till säcken, så den ytan borde gå att nyttja.

När Citytunneln blir klar så kommer den totala kapaciteten på Centralen att öka väsentligt. Flaskhalsen Getingmidjan bort och fyra nya perrongspår. De fyra spår där pendeln idag ockuperar blir lediga.

Vad gäller framtida trafikökning, så kan man förmoda att ökningen ligger på "mälardalsavstånd". I Citytunnelmaterialet skissades på "snabbpendlar". Mycket av detta kan tänkas utföras enligt pendeltågs / tunnelbanemanér, stanna - öppna dörrarna - kliv av och på - stäng - åk. Detta bäddar för ett effektivt utnyttjande av perrongerna.

Dessutom är det ingen naturlag som säger att Citytunneln enbart skulle vara reserverad för pendeltågstrafik i dagens bemärkelse. Om Citytunneln skulle trafikeras med en enhetlig flotta av accelerationssnabba motorvagnar borde det var möjligt att köra med "tunnelbanetäthet".

Totalt sett borde det därför finnas så mycket marginal att det skulle vara OK att sno två spår i norra säcken.

. . .

. . .

Det finns väl inget som tvingar fram att alla tåg skall gå till Centralen. Vissa skulle fortfarande kunnna gå till Östra. Om man antar att man har två vändspår vid Centralen så ökar det den totala kapaciteten i "cityändan" av Roslagsbanan.

Låt Kårstalinjen gå till Centralen, och Österskärs- oc Näsbyparkslinjerna fortsätta att gå till Östra. Med den ökade kapaciteten blir det utrymme för tätare turer och attraktivare byten mellan de tre linjerna.

Som ni ser, jag har lösningen på de flesta problem!

påpekar VeVeN

Jag antar att detta exkluderar en pendeltågsgren till Arninge, eller?

Mjaeee. I grund och botten hävdar jag fortfarande att Roslagsbanan är ingen bra kandidat till pendeltåg. Vill man ha pendeltågstrafik vill man ha en bana avpassat för detta, med stoppen på lämpliga avstånd etc.

Roslagsbanan och en framtida pendeltågsgren utför helt enkelt olika trafikuppgifter.

En lös jämförelse: Söderort. Söderort betjänas både av T-gröns tre grenar, och av pendeltåget. Bytresmöjlighet i Farsta strand. Ingen har väl vad jag vet förelagit att man skulle lägga ner den ena för att den andra skulle göra hela jobbet. Nynäsborna skulle väl knappast jubla över idén att lägga ner pendeltåget, och i stället få åka en jätteförlängd skarpnäcksgren.

På något sätt känns det för mig som det är just en sån variant man skulle få norr om stan i stället om man envisas med att försöka använda Roslagsbanan för pendeltågstrafik.

Samtidigt så är naturligtvis resurserna begränsade. Vad som är mest angeläget att satsa på är en intressat och svår fråga.

filosoferar VeVeN

[pellle]

Mjaeee. I grund och botten hävdar jag fortfarande att Roslagsbanan är ingen bra kandidat till pendeltåg. Vill man ha pendeltågstrafik vill man ha en bana avpassat för detta, med stoppen på lämpliga avstånd etc.

Roslagsbanan och en framtida pendeltågsgren utför helt enkelt olika trafikuppgifter.

En lös jämförelse: Söderort. Söderort betjänas både av T-gröns tre grenar, och av pendeltåget. Bytresmöjlighet i Farsta strand. Ingen har väl vad jag vet förelagit att man skulle lägga ner den ena för att den andra skulle göra hela jobbet. Nynäsborna skulle väl knappast jubla över idén att lägga ner pendeltåget, och i stället få åka en jätteförlängd skarpnäcksgren.

På något sätt känns det för mig som det är just en sån variant man skulle få norr om stan i stället om man envisas med att försöka använda Roslagsbanan för pendeltågstrafik.

Samtidigt så är naturligtvis resurserna begränsade. Vad som är mest angeläget att satsa på är en intressat och svår fråga.

filosoferar VeVeN

Men är det inte lite tårta på tårta att dra Roslagsbanan till Stockholm C. Vilka skulle åka dit? Tror de som har behov av T-centralen/Sergel som bytespunkt bytt till Pendeltåg vid Danderyds Sjukhus eller Täby C.

[Chrille B]

Men är det inte lite tårta på tårta att dra Roslagsbanan till Stockholm C. Vilka skulle åka dit? Tror de som har behov av T-centralen/Sergel som bytespunkt bytt till Pendeltåg vid Danderyds Sjukhus eller Täby C.

Ja, kanske, men det förutsätter att Roslagsbanan är förlängd och att Roslagspilen är byggd.
För det första. Roslagsbanan kan - om man vill, vilket man inte verkar vilja - byggas ut snabbare än det kommer att ta att bygga Roslagspilen (10 år mot kanske 20 år).
För det andra. Som det är idag så är det trångt på Roslagsbanan och tunnelbanan Tekniska högskolan i rusningen. Och det är i den region (nordost) som förmodligen har högst procent bilresande. Kapaciteten in mot centrala Stockholm behöver ökas, för båda trafikslagen. När Roslagspilen är byggd - om den nu byggs - så kommer förmodligen dess kapacitet också att behövas.
Som redan sagts, det billigaste investering man kan göra på Roslagsbanan för att korta restiden för flesta möjliga är en rakare väg ner till tunnelbanan Tekniska högskolan. Eller se till att hålla banan i skick.

[pellle]

Men är det inte lite tårta på tårta att dra Roslagsbanan till Stockholm C. Vilka skulle åka dit? Tror de som har behov av T-centralen/Sergel som bytespunkt bytt till Pendeltåg vid Danderyds Sjukhus eller Täby C.

Ja, kanske, men det förutsätter att Roslagsbanan är förlängd och att Roslagspilen är byggd.
För det första. Roslagsbanan kan - om man vill, vilket man inte verkar vilja - byggas ut snabbare än det kommer att ta att bygga Roslagspilen (10 år mot kanske 20 år).
För det andra. Som det är idag så är det trångt på Roslagsbanan och tunnelbanan Tekniska högskolan i rusningen. Och det är i den region (nordost) som förmodligen har högst procent bilresande. Kapaciteten in mot centrala Stockholm behöver ökas, för båda trafikslagen. När Roslagspilen är byggd - om den nu byggs - så kommer förmodligen dess kapacitet också att behövas.
Som redan sagts, det billigaste investering man kan göra på Roslagsbanan för att korta restiden för flesta möjliga är en rakare väg ner till tunnelbanan Tekniska högskolan. Eller se till att hålla banan i skick.

Sant, Roslagspilen ligger långt fram i tiden, men den är en förutsättning när jag och VeVen diskuterar. (Hoppas jag inte lägger ord i munnen på dig nu, VeVen)

Du har rätt vad gäller satsningar på Roslagsbanan och Tekniska högskolan. Problemet idag med hela nordostsektorn är ju att all kollektivtrafik leds mot röda linjen antingen i Danderyds sjukhus eller Tekniska högskolan. Vill ha en blåbusslinje (en snabb en) till Sollentuna och Kista. 627 är inte snabb. Är nog snabbaste åtgärden, nu när man har bussfil halva Edsbergsvägen (Danderyd-Edsberg). Mycket trafik där åt båda hållen på morgonen.

[Darkwand]

Det skulle vara möjligt att låta duospårvagnar från en förlängd tvärbana gå upp på järnvägen och köra in till Norra Station och vidare upp till Östra station. Vid Norra station så är det definitivt gångavstånd till Karolinska och dom bostäder som skall byggas på området.
Om man samtidigt med duospårvagn på lidingöbanan och fortsätter på värtabanan och sedan upp till Östra station så skulle man göra det enklare att komma till Lidingö och samtidigt göra Östra till en större HUB för resande.

Dessa linjer vore relativt billiga att införa då spårsträckor som behöver byggas/förbättras är få. Dock vore ett intressant koncept att låra Norra Station bli central för duospårvagnar i Stockholm speciellt som den delen av Norrmalm inte har så bra spårförbindelser.
Man skulle kunna köra Duospårvagn till Lidingö Centralen Östra-Station Sundbyberg/Solna-Tvärbanan. Om man inte kör via centralen så måste det ju finnas spårkapacitet när pendeltågstunneln är byggd och Mälarbanan fått fyrspår närmast Stockholm.

Om Östra Station då har Duospårvagn Tekniska Högskolan Spårvagn Samtidigt som man bygger en bättre nedgång till Tunnelbanan så har man kommit ganska långt med att göra Östra mer centralt med ganska enkla medel.

Några storskaliga (dyra) projekt är nog inte realistiska med tanke på att det står 1940 som tillverkningsår på roslagsbanerälsen här ute.

[M_M]

Det skulle vara möjligt att låta duospårvagnar från en förlängd tvärbana gå upp på järnvägen och köra in till Norra Station och vidare upp till Östra station. Vid Norra station så är det definitivt gångavstånd till Karolinska och dom bostäder som skall byggas på området.
Om man samtidigt med duospårvagn på lidingöbanan och fortsätter på värtabanan och sedan upp till Östra station så skulle man göra det enklare att komma till Lidingö och samtidigt göra Östra till en större HUB för resande.

Dessa linjer vore relativt billiga att införa då spårsträckor som behöver byggas/förbättras är få. Dock vore ett intressant koncept att låra Norra Station bli central för duospårvagnar i Stockholm speciellt som den delen av Norrmalm inte har så bra spårförbindelser.
Man skulle kunna köra Duospårvagn till Lidingö Centralen Östra-Station Sundbyberg/Solna-Tvärbanan. Om man inte kör via centralen så måste det ju finnas spårkapacitet när pendeltågstunneln är byggd och Mälarbanan fått fyrspår närmast Stockholm.

Om Östra Station då har Duospårvagn Tekniska Högskolan Spårvagn Samtidigt som man bygger en bättre nedgång till Tunnelbanan så har man kommit ganska långt med att göra Östra mer centralt med ganska enkla medel.

Några storskaliga (dyra) projekt är nog inte realistiska med tanke på att det står 1940 som tillverkningsår på roslagsbanerälsen här ute.

Fast frågan är om duospårvagnar verkligen är ekonomiskt försvarbara när man har så stora resandeströmmar att det är "lönsamt nog" att ha byten på vissa ställen?

Ett alternativ är väl annars att ha en "duospänningsbana" som kan växlas mellan 16kV 16 2/3Hz AC och 700V DC, samt vissa spårvagnar som ur elsäkerhetssynpunkt är säkrade så att ett missöde i spänningsvalet på banan inte äventyrar passagerarnas säkerhet. Enklare är nog att köra godstågen med diesellok, 700V-lok eller duolok (duo som i antingen diesel+el eller el+batteri, som lidingöbanans gamla lok).
Men, lite lagom saktfärdiga godståg till/från värtan lär ändå sätta krokben för spårvagnstrafik på samma bana om man vill ha nån vettig turtäthet. Om man däremot flyttar värtans godstrafik till någon annan hamn så kan man ju istället dra ned 700VDC-spår ända ner till CST-säcken en gång för alla, separat från övrig järnvägstrafik.

[Stefan Isaksson]

Hej,
jag vet att en förlängning av Roslagsbanan till Centralen brukar diskuteras med jämna mellanrum.

Jag har alltid ifrågasatt nyttan - i och för sig inte för att nyttan skulle saknas, utan därför jag aldrig träffat på någon analys av vilken nyttan är. Jag har aldrig sett någon undersökning av vart folk reser, utan bara antagandet att direktanslutning vid Centralen måste vara bra eftersom det just är, eh, Centralen.

Försöker man så ställa den ej etablerade nyttan mot kostnaden, så anser jag att bilden ser lite annorlunda ut mellan alternativet tunnel och underjordisk station och alternativet utnyttjande av befintlig bana över Stockholm Norra och station över jord vid Centralen.

Tunnelalternativet ser jag som det absolut bästa ur nyttosynpunkt.
Anledningen är:
1) kan gå raka vägen, vilket ger kortast gångtid.
2) det går, jag hoppas och ber, att åstadkomma en bekväm omstigning. (Fast det är avkylande att jag inte kan påminna mig någon bekväm omstigning mellan två olika trafikslag som anlagts någonstans de senaste 50 åren.)
3) jag räknar med att ytalternativet inte är praktiskt genomförbart. Mer om detta längre ned.

Å andra sidan är tunnelalternativet säkert utan jämförelse dyrast, och om det innebär en ändstation med långa omstigningsgångar och station med kronisk kapacitetsbrist (båda är alltför lätt hänt) så försvinner nyttan med förlängningen snabbt.

Tittar vi lite på alternativet över Stockolm N, så ser jag ett par svårigheter som på ett väldigt påtagligt sätt förstör nyttan:

1) Värtabanan är i dagsläget enkelspårig, och om den inte går att bygga om till dubbelspår (vi pratar om ett ingrepp i den centralaste delen av Nationalstadsparken, bröder och systrar) kan vi enligt mitt förmenande avsluta all diskussion, jag har mörk respekt för de tågförseningar som den enkelspåriga Stocksundsbron i salig åminnelse orsakade. En längre enkelspårsträcka på samma linje fast nu med mera trafik... nej tack.
Däremot ser jag inga oöverstigliga problem med att dela banan med godstrafik till Värtan.

2) Jag kan inte inse var man ska få plats för nödigt antal spår på Centralen. Att säga att fyra spår frigörs när pendeltågen flyttar, köper jag inte. Dels därför att de ligger på fel ställe (spåren är i den genomgående delen av stationen), dels därför att jag inte heller tror på att 4 spår räcker för tåg som vänder (med befintlig trafik alltså, och klon i satsningen var väl ändå att trafiken skulle öka?) och dels därför att jag är rätt säker på att spåren kommer att behöva tas i anspråk för ökat fjärrtrafik.
Återstår att slänga in spåren där de får plats, vilket - i den mån det går alls - blir ett dåligt läge. Norra Bantorget om man stoppar pågående bygge tycks mig vara det mest realistiska alternativet. Och det läget är ur omstigningssynpunkt urdåligt.

3) Sedan kommer den lila småsaken att om ovanstående går att lösa, vad är vinsten?
I dagslägen tar T-banan 6 minuter mellan Tekninska Högskolan och TCentralen. Till det kommer en gångtid på, säg 3 minuter mellan Stockholm Ö och Tekniska Högskolan plus 2 minuter till hållplats Universitetet. Summa 11 minuter.
Jämför det med att tågen enligt dagens tidtabell tar 3 (pendeltåg 4) minuter på sig mellan Centralen och Karlberg. Till det kommer gångtiden mellan Karlberg och Albano (ca 2 km) vilket borde kräva 2-3 minuter beroende på realistisk hastighet (det är några tvära kurvor) till spåranslutning till Roslagbanan (som rimligen ligger vid Universitetets hållplats snarare än Albano). Summa 6 minuter (möjligen mer) givet att tåget inte stannar vid Norra station (+2 minuter) eller Karlberg (+ 1 minut).

Så här långt låter det ju bra, men observera att befintliga 11 minuter gäller plattformen på TCentralens tunnelbanestation, medan de hypotetsika 6 minuterna gäller någonstans vid norra säcken på Centralstation. Och ska vi räkna 3 minuters gångtid vid Östra/Tekniska Högskolan så bör vi räkna 5 minuters gångtid mellan norra säcken och plattformen på TCentralen (båda siffrorna går ju att rucka på, beroende på hur snabbt personen går). Det gör 11 minuter det med.

Tidsmässigt är vi således nere på nivån att det är väntetiden på tunnelbanetåg vid Tekniska Högskolan som gör hela skilladen.

Väljer vi ett annat mål vid Centralen får vi givetvis andra svar - räknar vi på anslutning till Arlandatåget är en Roslagsbana till norra säcken oslagbar i tid och bekvämlighet, medan det börjar bli ren tidsförlust om vi väljer tunnelbaneuppgången vid Drottninggatan och är definitivt tidsförlust om Östermalmstorg/Stureplan var målet. Djurgården ska vi inte ens tala om.

Relevant mätpunkt är givetvis den som de flesta resenärena ska till, och vilken är den? Någon som vet?

Och tid i all ära, långa gångsträckor är i sig en komfortsänkning, och på Centralen finns det anledning att befara att gångsträckorna bilr längre än hur det är idag (återigen beroende på vart man ska).

Så för att summera: jag tycker nyttan med att föra Roslagsbanan via norra statioin till centralen verkar högst tveksam.
Att det sedan antagligen är politiskt omöjligt pga Nationalstadsparken, och antagligen fysiskt omöjligt med mindre än att man river ett par kvarter och utökar bangården vid norra säcken (vilket också lär vara politiskt omöjligt) hjälper inte upp förslaget ett dugg.

SI

P.S. Någon undrade om "tåget i gatan" dvs järnvägslinjen mellan Stockholm Ö och Engelbrektsplan var enkel- eller dubbelspårig.
Den var enkelspårig. Gångtiden var förresten 4 minuter enligt tidtabell. Tågen stod förhållandevis länge vid Engelbrektsplan vid halvtimmestrafik, som var det normala. Räknar man med 7 minuter för rundgång (vilket med gamla Roslagsbanemått är generöst med tid, och hur som helst var det normalt dubbla dragkrafter i de här tågen) så blir kvartstrafik möjlig.

P.P.S.

Måste omloppen läggas så att vagnar rangeras isär/ihop ideligen? (det här är en fråga för att jag är nyfiken, inte en retorisk-jobbig fråga Smile ) Hur lång tid tar det att koppla isär och ihop idag, och hur lång tid skulle det ta om man skaffade deluxebra snabbkoppel?

Försöker man pressa in för tät trafik på enkelspårig bana, så måste man hitta på något för att tågen ska få plats. En variant (som praktiserats i många år) är att köra 6-vagnarståg norrut som delas på linjen och går in som två separata tåg vid ingående rusning och i viss mån motsatsen vid utgående rusning.
Sedan är det ju som bekant nödvändigt att köra så långa tåg som behövs för att resenärerna ska få plats vilket i vissa tåg kräver mer än tre vagnar (vilket är liktydigt med sex). När sexvagnarståg inte behövs, är det lämpligt att korta ner dem till tre vagnar, dels av ekonomiska skäl och dels därför att sexvagnarståg är tyngre att arbeta för konduktören (genomgång finns bara inom respektive trevagnarstågset). Det betyder antingen sämre biljettvisering + långsammare trafikföring eftersom konduktören måste placera sig nära mitten av tåget för att få överblick och kunna signalera till föraren på ett förskräckande stort antal stationer, alternativt två konduktörer (och nu börjar vi verkligen prata pengar).

Beträffande på och avkoppling av vagnar gäller att RB i princip redan har super-deluxekoppel. Avkoppling sker på mindre än en minut (även på linjen). Tillkoppling går ungefär lika snabbt om inget problem (läs snö och is) tillstöter.
Tittar man på mindre lyxig matriel, t ex koppel på den gamla vagnparken, så gick det lite långsammare - men inte mycket: en rundgång i Näsbypark, vilken utfördes av konduktören och inbegrep
+ uppfällning av övergångsbryggor
+ losskoppling av luftslang och koppel (värmekabeln var förarens ansvar)
+ själva växlingen (fjäderväxlar, så det var mest frågan om att åka signalvakt)
+ koppling av luftslang (värmen återigen förarens ansvar och kopplet var automatiskt)
+ bromsprov
Allt detta skulle ske på 6 minuter, vilket för det mesta gick bra.
I Lindholmen, där det var 7 minuter var det lite snävare med tid, eftersom det där tillkom att ringa och begära tillstånd att växla, omläggning av växlarna (som var och är elektriska) och ringa och anmäla växling avslutad.

När det gäller ihop- och isärkoppling av tåg har RB en lång tradition att göra det snabbt. Där finns inte många sekunder att mjölka.

[VeVen]

Hej,
jag vet att en förlängning av Roslagsbanan till Centralen brukar diskuteras med jämna mellanrum.

Jag har alltid ifrågasatt nyttan - i och för sig inte för att nyttan skulle saknas, utan därför jag aldrig träffat på någon analys av vilken nyttan är. Jag har aldrig sett någon undersökning av vart folk reser, utan bara antagandet att direktanslutning vid Centralen måste vara bra eftersom det just är, eh, Centralen.

Försöker man så ställa den ej etablerade nyttan mot kostnaden, så anser jag att bilden ser lite annorlunda ut mellan alternativet tunnel och underjordisk station och alternativet utnyttjande av befintlig bana över Stockholm Norra och station över jord vid Centralen.

Tunnelalternativet ser jag som det absolut bästa ur nyttosynpunkt.
Anledningen är:
1) kan gå raka vägen, vilket ger kortast gångtid.
2) det går, jag hoppas och ber, att åstadkomma en bekväm omstigning. (Fast det är avkylande att jag inte kan påminna mig någon bekväm omstigning mellan två olika trafikslag som anlagts någonstans de senaste 50 åren.)
3) jag räknar med att ytalternativet inte är praktiskt genomförbart. Mer om detta längre ned.

Å andra sidan är tunnelalternativet säkert utan jämförelse dyrast, och om det innebär en ändstation med långa omstigningsgångar och station med kronisk kapacitetsbrist (båda är alltför lätt hänt) så försvinner nyttan med förlängningen snabbt.

På något sätt så måste det ändå handla om att väga nytta mot kostnader. Annars är det ju lätt att alltid hålla på den "fläskigaste" lösningen.

Det som du också gör längre ner. rätt ordentligt också!

Nollalternativet är naturligtvis att det ser ut som idag, där alla tåg vänder vid östra, och resenärerna fortsätter med tunnelbana. Att förlägga Roslagsbanan i tunnel genom City vore visst bra, men förhållandet fördel - kostnad talar emot den.

Tittar vi lite på alternativet över Stockolm N, så ser jag ett par svårigheter som på ett väldigt påtagligt sätt förstör nyttan:

1) Värtabanan är i dagsläget enkelspårig, och om den inte går att bygga om till dubbelspår (vi pratar om ett ingrepp i den centralaste delen av Nationalstadsparken, bröder och systrar) kan vi enligt mitt förmenande avsluta all diskussion, jag har mörk respekt för de tågförseningar som den enkelspåriga Stocksundsbron i salig åminnelse orsakade. En längre enkelspårsträcka på samma linje fast nu med mera trafik... nej tack.
Däremot ser jag inga oöverstigliga problem med att dela banan med godstrafik till Värtan.

Vid en dragning över Norra station, och eventuellt vidare mot City så finns inget behov att ockupera dagens Värtabana för den sakens skull. Det finns gott om plats där att dra separata spår där.

Eftersom Norra stationsområdet ändå kommer att vara föremål för en massiv omvandling så skall det inte vålla några problem.

Eftersom man i detta alternativ inte drar sträckan genom befintlig bebyggelse borde man kunna åstadkomma en betydligt mer kostnadseffektiv lösning än tunnelalternativet.

Som jag nämnt tidigare, så kan man åstadkomma ett betydande mervärde jämfört med idag även om man nöjer sig med en slutatation i norra stationsområdet, och har en bekväm omstigningsmöjlighet till den kommande Karolinskagrenen.

2) Jag kan inte inse var man ska få plats för nödigt antal spår på Centralen. Att säga att fyra spår frigörs när pendeltågen flyttar, köper jag inte. Dels därför att de ligger på fel ställe (spåren är i den genomgående delen av stationen), dels därför att jag inte heller tror på att 4 spår räcker för tåg som vänder (med befintlig trafik alltså, och klon i satsningen var väl ändå att trafiken skulle öka?) och dels därför att jag är rätt säker på att spåren kommer att behöva tas i anspråk för ökat fjärrtrafik.
Återstår att slänga in spåren där de får plats, vilket - i den mån det går alls - blir ett dåligt läge. Norra Bantorget om man stoppar pågående bygge tycks mig vara det mest realistiska alternativet. Och det läget är ur omstigningssynpunkt urdåligt.

Just det faktum att de frigjorda spåren är genomgående gör dem extra "värdefulla", då de kan användas för trafik både norrut och söderut. Säcken kan bara användas för trafik norrut. En del av den trafik som idag snvänder säcken borde kunna flyttas till den nuvarande pendelspåren.

3) Sedan kommer den lila småsaken att om ovanstående går att lösa, vad är vinsten?
I dagslägen tar T-banan 6 minuter mellan Tekninska Högskolan och TCentralen. Till det kommer en gångtid på, säg 3 minuter mellan Stockholm Ö och Tekniska Högskolan plus 2 minuter till hållplats Universitetet. Summa 11 minuter.
Jämför det med att tågen enligt dagens tidtabell tar 3 (pendeltåg 4) minuter på sig mellan Centralen och Karlberg. Till det kommer gångtiden mellan Karlberg och Albano (ca 2 km) vilket borde kräva 2-3 minuter beroende på realistisk hastighet (det är några tvära kurvor) till spåranslutning till Roslagbanan (som rimligen ligger vid Universitetets hållplats snarare än Albano). Summa 6 minuter (möjligen mer) givet att tåget inte stannar vid Norra station (+2 minuter) eller Karlberg (+ 1 minut).

Så här långt låter det ju bra, men observera att befintliga 11 minuter gäller plattformen på TCentralens tunnelbanestation, medan de hypotetsika 6 minuterna gäller någonstans vid norra säcken på Centralstation. Och ska vi räkna 3 minuters gångtid vid Östra/Tekniska Högskolan så bör vi räkna 5 minuters gångtid mellan norra säcken och plattformen på TCentralen (båda siffrorna går ju att rucka på, beroende på hur snabbt personen går). Det gör 11 minuter det med.

Tidsmässigt är vi således nere på nivån att det är väntetiden på tunnelbanetåg vid Tekniska Högskolan som gör hela skilladen.

Väljer vi ett annat mål vid Centralen får vi givetvis andra svar - räknar vi på anslutning till Arlandatåget är en Roslagsbana till norra säcken oslagbar i tid och bekvämlighet, medan det börjar bli ren tidsförlust om vi väljer tunnelbaneuppgången vid Drottninggatan och är definitivt tidsförlust om Östermalmstorg/Stureplan var målet. Djurgården ska vi inte ens tala om.

Relevant mätpunkt är givetvis den som de flesta resenärena ska till, och vilken är den? Någon som vet?

Och tid i all ära, långa gångsträckor är i sig en komfortsänkning, och på Centralen finns det anledning att befara att gångsträckorna bilr längre än hur det är idag (återigen beroende på vart man ska).

Så för att summera: jag tycker nyttan med att föra Roslagsbanan via norra statioin till centralen verkar högst tveksam.
Att det sedan antagligen är politiskt omöjligt pga Nationalstadsparken, och antagligen fysiskt omöjligt med mindre än att man river ett par kvarter och utökar bangården vid norra säcken (vilket också lär vara politiskt omöjligt) hjälper inte upp förslaget ett dugg.

Själv är jag också rätt tveksam till att det skulle vara värt pengarna att förändra dagens lösning.

En riktig billighetsvariant för att förbättra kopplingen Roslagsbanan - Tunnelbanan skulle väl vara att ordna en rulltrappa direkt mellan tunnelbanestationen och Östras perronger.

Annars är dagens lösning ändå rätt hygglig.

Dessutom!: Med en bekväm omstigning till Tvärbana norr, och eventuell Arningependel ännu bättre.

Lägg pengarna på Tvärbana norr i stället!

. . .

resonerar VeVeN

[Stefan Isaksson]

Vid en dragning över Norra station, och eventuellt vidare mot City så finns inget behov att ockupera dagens Värtabana för den sakens skull. Det finns gott om plats där att dra separata spår där.

Eftersom Norra stationsområdet ändå kommer att vara föremål för en massiv omvandling så skall det inte vålla några problem.

Jag håller med om att själva Norra station säkert inte innebär större problem än att köra över de arkitekter eller vad de var som skrev ett debattinlägg i Svenska Dagbladet (brännpunkt tror jag) för ett par månader sedan om hur viktigt det var att skapa en sammanhängande park eller mark eller något mellan egentliga Stockholm och Karolinska. Det viktiga var enligt dem att eliminera det öppna såret mellan Stockholm och Solna, dvs Värtabanan (det riktiga såret mellan städerna, Norra länken, vågade de inte *eller ville inte* [min anklagelse] kräva borttagning av, erkannerligen pga dess oumbärlighet). Upprivning av Värtabanan var i alla fall mycket vikigt. Vart hamnrörelsen skullle flyttas var de lite svävande om - Nynäshamn eller något. Jag fick starkt intrycket att de ansåg att Värtabanan skulle rivas upp först; ersättande infrastruktur kunde det gott vänta med.

Nå så långt Norra stationsområdet.

Linjen mellan Norra station och Albano är en helt annan nöt. Om den inte ska läggas i tunnel (vilket kan vara svårt - vi pratar om väsentligen samma plats som för norra länkens tunnel - om det nu är det det blir...) skär den rakt genom Nationalstadsparken. Där förutspår jag reella problem med tillstånd etc.

Dessutom är det trångt i kurvan mellan Norra station och Karlberg. Den kan vara en svår nöt den med.

SI

[Darkwand]

Räcker det inte med att dra in Roslagsbanan till Odenplan istället. Om man bygger en ny nedgång till T-banan vid den blivande stationen Universitetet och sedan angör Odenplan med dess Pendeltåg och T-bana så blir det i princip lika bra som att angöra T-centralen men mycket billigare.