Svenska Volvo Amazonklubben utmanar Citypendeln

[VeVen]

Diskussion om reservdelslager

Missförstod en del av resonemanget, men står ändå för mina synpunkter. Att hålla på och specialtillverka sådant som en gång fanns som hyllvara kan vara ett alternativ, men det är inte alltid det bästa alternativet. Med dagens lönekostnader kan hemmagjorda lösningar bli dyrt.

Amazoner vs. X1or

Jämförelsen är rolig, men den haltar betänkligt. Det känns inte helt relevant att jämföra veteranfordon som blir ompysslade men knappt använda och fordon som går i daglig komersiell drift. Villkoren är så radilkalt annorlunda.

Förresten, Av alla amazoner som en gång tillverkats, hur många finns idag kvar? Av alla X1:or som tillverkats, hur många finns idag kvar? De få Amazoner son finns kvar tode vara utpräglade lågmilare, som har stått och "sovit" i ett garage ett eller annat decennium. Finns det några "lågmilar" X1:or?

Jämförelsen med A24:orna är då mer intressant, eftersom det just handlar om fordon i daglig komersiell drift, som underhålls av betald personal och inte av gratis arbetande hobbyister.

Upphandlingens roll

Om upphandlingen skulle vara orsak till detta är denna upphandling inte riktigt gjord.

Kvaliteten i pendeltågstrafiken

Det är uselt idag. Jag besitter inte den kunskapen för att kunna komma med något detaljerat recept till vad som behöver göras, men är skeptisk mot sidospår som upphandlingen, eller och mot förhoppningen att man skall kunna bedriva komersiell verksamhet på samma sätt som en hobby.

filosoferar VeVeN

[Tågbäver]

SL har konstruerat detta system och borde därför ta på sig ansvaret för misslyckandet. Och då är lösningen INTE att man köper nytt vart 20:e år.

Förörigt är det Stockholms Läns Landsting som bestämmer hur SL ska vara konstruerat och hur mycket pengar de ska få till nya vagnar och underhåll.

Sedan tycker jag att det är en slags upphandlingshysteri på alla möjliga och omöjliga områden i Sverige där allt går ut på att spara in pengar. Upphandlingen går naturligtvis till den som är billigast, inte till den bäste. Tack vare detta system blir exempelvis min skolmat så billig den bara någonsin kan bli!

[VeVen]

SL har konstruerat detta system och borde därför ta på sig ansvaret för misslyckandet. Och då är lösningen INTE att man köper nytt vart 20:e år.

Förörigt är det Stockholms Läns Landsting som bestämmer hur SL ska vara konstruerat och hur mycket pengar de ska få till nya vagnar och underhåll.

Sedan tycker jag att det är en slags upphandlingshysteri på alla möjliga och omöjliga områden i Sverige där allt går ut på att spara in pengar. Upphandlingen går naturligtvis till den som är billigast, inte till den bäste. Tack vare detta system blir exempelvis min skolmat så billig den bara någonsin kan bli!

Hur gör du när du köper grejor? Eller tjänster med för den delen? Är det bara priset som betyder något, eller är det viktigt att du får nåt för pengarna? Antar att du inser att om man bara stirrar sig blind på priset, så får man skylla sig själv om man får skit.

Det är likadant när det offentliga är ute och köper upp varor och tjänster, det må vara underhåll av rullande materiel eller din skolmat. Betalar dom skit så får dom skit, helt oberoende på om de gör de själva eller om de köper det utifrån.

Precis på samma sätt är det när Volvo Personvagnar köper komponenter för att sätta in i sina bilar. Funkar inte kärran så duger det inte att skylla på underleverantören.

Ingen kan skylla ifrån sig när det handlar om dumnsnålhet, varken du, det offentliga eller Volvo Personvagnar.

Inte så svårt. . .

tycker VeVeN

(utan att därför ha någon bestämd uppfattning om detta skulle vara orsaken till att pendeln funkar så uselt)

[Tågbäver]

Hur gör du när du köper grejor? Eller tjänster med för den delen? Är det bara priset som betyder något, eller är det viktigt att du får nåt för pengarna? Antar att du inser att om man bara stirrar sig blind på priset, så får man skylla sig själv om man får skit.

Kanske när det gäller pasta men absolut inte kläder och elektronik.

Det är likadant när det offentliga är ute och köper upp varor och tjänster, det må vara underhåll av rullande materiel eller din skolmat. Betalar dom skit så får dom skit, helt oberoende på om de gör de själva eller om de köper det utifrån.

Den stora skillnaden är att de gör det med en så kallad offentlig upphandling. Tyvär så ställer man ofta för låga krav och lyssnar istället bara på politiker som sturntar i konsekvenserna om det bara ger extra pengar. Vid vägbyggen då alla vet vad som behövs kan offentliga upphandlingar vara jättebra men på andra ställen kan det vara ganska otympligt.

Precis på samma sätt är det när Volvo Personvagnar köper komponenter för att sätta in i sina bilar. Funkar inte kärran så duger det inte att skylla på underleverantören.
[/qoute]
Det brukar ju inte gå så bra att sälja trasiga komponenter i längden...

Ingen kan skylla ifrån sig när det handlar om dumnsnålhet, varken du, det offentliga eller Volvo Personvagnar.

Inte så svårt. . .

tycker VeVeN

(utan att därför ha någon bestämd uppfattning om detta skulle vara orsaken till att pendeln funkar så uselt)

Jo, jag har all rätt att klaga på dumsnålhet! Även om jag inte är felfri så kan jag klaga på annat för att det ska bli ur min åsikt mindre felfritt.

[Ulrik Berggren]

Hur gör du när du köper grejor? Eller tjänster med för den delen? Är det bara priset som betyder något, eller är det viktigt att du får nåt för pengarna? Antar att du inser att om man bara stirrar sig blind på priset, så får man skylla sig själv om man får skit.

Kanske när det gäller pasta men absolut inte kläder och elektronik.

Det är likadant när det offentliga är ute och köper upp varor och tjänster, det må vara underhåll av rullande materiel eller din skolmat. Betalar dom skit så får dom skit, helt oberoende på om de gör de själva eller om de köper det utifrån.

Den stora skillnaden är att de gör det med en så kallad offentlig upphandling. Tyvär så ställer man ofta för låga krav och lyssnar istället bara på politiker som sturntar i konsekvenserna om det bara ger extra pengar. Vid vägbyggen då alla vet vad som behövs kan offentliga upphandlingar vara jättebra men på andra ställen kan det vara ganska otympligt.

[---]

Fast problemet när det gäller underhåll av järnvägsmateriel (och nu menar jag även fordon för mer långväga trafik) så är ju problemet just att det inte går något vidare att upphandla detta, eftersom det råder närmast en monopolisliknande situation där Euromaint dominerar när det gäller tåg på BV-nätet och Tågia när det gäller SLs vagnpark. Hade det gått att välja bort Tågia, och upphandla underhållet på ett sätt där även kvalitetsakspekter fanns med, samt t ex incitament i form av bonus eller viten(det kanske iofs redan finns, nägon somn vet?) för väl/däligt utfört underhåll så vore nog förutsättningarna betydligt gynnsammare än idag. Men jag motsäger inte problement som tas upp tidigare i tråden när det gäller underhåll av moderna järnvägsfordon.

[JDS]

Först och främst: Löpande underhåll av trafikfordon lyder inte nödvändigtvis under lagen om offentlig upphandling. En privat trafikutövare, exempelvis Connex, kan i utgångsfallet köpa tjänster av valfri underleverantör eller utföra dem själv.

När det gäller underhållet av SL:s trafikfordon (med undantag för pendeltågen) så har SL valt att blanda sig i trafikutövarnas val av underhållsentreprenör genom bestämmelser i avtal och trafikutövarna har frivilligt eller under tvång accepterat detta. Den större av trafikutövarna verkar ha samtyckt till upplägget som sådant eftersom den äger en tredjedel av aktierna i Tågia och dessutom nämnde något om "avyttring av sidoverksamhet" när bolaget skapades.

Men nu var det ju inte löpande underhåll som var ämnet, utan "tungt underhåll" eller långsiktiga åtgärder. Genom Tågias konstruktion är det tänkt att löpande underhåll och långsiktiga åtgärder skall skötas av samma företag, en finess är dock att de bekostas av olika personer. Trafikutövarna skall stå för det löpande underhållet och SL för det långsiktiga. Slitage på fordonen anses tydligen täckas av vagnhyran. Jag har mina tvivel om huruvida lösningen verkligen fungerar, personligen tycker jag att det upplägg som gäller mellan Citypendeln och SL egentligen är bättre i teorin MEN att SL måste justera sin verklighetsuppfattning om hur mycket pengar underhållet kostar för att det även skall fungera i praktiken.

Dessutom måste det bli ett slut på tjafset om vem som skall bekosta ditt och datt. Det är ganska enkelt egentligen; trafikanterna köper biljetter av SL och då skall de inte bli lidande av gränsdragningstvister mellan SL och dess entreprenörer. Så länge som det står SL på tidtabellerna så är det SL:s ansvar att det blir gjort, räkningen måste göras upp i efterhand.

[Ulrik Berggren]

Först och främst: Löpande underhåll av trafikfordon lyder inte nödvändigtvis under lagen om offentlig upphandling. En privat trafikutövare, exempelvis Connex, kan i utgångsfallet köpa tjänster av valfri underleverantör eller utföra dem själv.

När det gäller underhållet av SL:s trafikfordon (med undantag för pendeltågen) så har SL valt att blanda sig i trafikutövarnas val av underhållsentreprenör genom bestämmelser i avtal och trafikutövarna har frivilligt eller under tvång accepterat detta. Den större av trafikutövarna verkar ha samtyckt till upplägget som sådant eftersom den äger en tredjedel av aktierna i Tågia och dessutom nämnde något om "avyttring av sidoverksamhet" när bolaget skapades.

Men nu var det ju inte löpande underhåll som var ämnet, utan "tungt underhåll" eller långsiktiga åtgärder. Genom Tågias konstruktion är det tänkt att löpande underhåll och långsiktiga åtgärder skall skötas av samma företag, en finess är dock att de bekostas av olika personer. Trafikutövarna skall stå för det löpande underhållet och SL för det långsiktiga. Slitage på fordonen anses tydligen täckas av vagnhyran. Jag har mina tvivel om huruvida lösningen verkligen fungerar, personligen tycker jag att det upplägg som gäller mellan Citypendeln och SL egentligen är bättre i teorin MEN att SL måste justera sin verklighetsuppfattning om hur mycket pengar underhållet kostar för att det även skall fungera i praktiken.

Dessutom måste det bli ett slut på tjafset om vem som skall bekosta ditt och datt. Det är ganska enkelt egentligen; trafikanterna köper biljetter av SL och då skall de inte bli lidande av gränsdragningstvister mellan SL och dess entreprenörer. Så länge som det står SL på tidtabellerna så är det SL:s ansvar att det blir gjort, räkningen måste göras upp i efterhand.

OK, tack för klarläggandet. Är det CiP som ansvarar för både löpande och tyngre underhåll av de fordon man använder?

[JDS]

Klarläggande vet jag väl inte om man kan kalla det, det är ju en hel del åsikter också.

Nej, Cip ansvarar inte för tyngre underhåll som inte är trafiksäkerhetsmässigt relaterat utan tanken är att SL skall bekosta detta. Fast där har det varit lite avtalsflum, en liten inblick i det får man om man läser Järnvägsstyrelsens revisionsrapporter över Citypendeln, den här t ex, någonstans runt sida 28 börjar det intressanta.

Den här rapporten var ju ganska omtalad ett tag, och den är kanske lätt att misstolka. Ett sätt att läsa den på är att Citypendeln har ett ganska bra säkerhetsarbete, men avtalen får sig en liten känga och man anar en hint till SL att tänka om lite. Observera dock att alla anmärkningar formellt sett riktas mot den som ansvarar för säkerheten dvs Citypendeln, även om vissa saker rent affärsmässigt (eller om man så vill: ur en köpa-biljett-och-vänta-på-tåget-synpunkt) är SL:s huvudvärk.

[nb]

Fast problemet när det gäller underhåll av järnvägsmateriel (och nu menar jag även fordon för mer långväga trafik) så är ju problemet just att det inte går något vidare att upphandla detta, eftersom det råder närmast en monopolisliknande situation där Euromaint dominerar när det gäller tåg på BV-nätet och Tågia när det gäller SLs vagnpark. Hade det gått att välja bort Tågia, och upphandla underhållet på ett sätt där även kvalitetsakspekter fanns med, samt t ex incitament i form av bonus eller viten(det kanske iofs redan finns, nägon somn vet?) för väl/däligt utfört underhåll så vore nog förutsättningarna betydligt gynnsammare än idag. Men jag motsäger inte problement som tas upp tidigare i tråden när det gäller underhåll av moderna järnvägsfordon.

Euromaints monopol vittrar starkt!

De större aktörerna som finns är:

Euromaint
Swetrack
Bombradier
Tågia
Citypendeln

Sedan finns väl:
Motala Verkstad
Alstom
IBAB
Tågab
STT
Trainmaint (de heter nog nåt annat nu, godsvagnsunderhåll)
TGOJ (om de har kvar något)
K-industrier (?)
Även SJ utför numera visst enklare underhåll i egen regi igen.

Detta är några namn som spontant poppade upp ur huvudet.
Alla dessa har kunskapen (allmänt) eller kan förvärva kunskapen (detalj) och kan expandera eller minska efter behov.
Större brist är det på lämpliga lokaler, euromaint sitter på de flesta genom hyreskontrakt med Jernhusen. Men även där har det börjat röra på sig ordentligt.

Det finns alltså idag ingen anledning ur "brist-på-konkurrens"-synpunkt att ha Tågia-konstruktionen men jag inbillar mig att det var ett av argumenten när tågia bildades. Men om det var det verkliga argumentet är jag inte så övertygad om. Vad som också kan ligga bakom är kanske att verkstadsverksamheten hos SL i princip inte var upphandlad tidigare heller utan utfördes av dotterbolag? (Bortsett från Roslagsbanan där Adtranz/Bombardier) hade hand om underhållet tills Tågia tog över.
I och med att Tågia-underhållet inte är upphandlat vet jag inte om det finns vitesklausuler, jag har inte hört något om det men kan ha fel. Även i andra sammanhang där SL är direkt beställare av underhåll kan sådana klausuler vara meningslösa om SL helt enkelt inte beställer tillräckligt mycket underhåll utan själva avgör vad som är "tillräckligt". Alternativet vore ju självfallet att kräva en viss tillgänglighet och sedan låta det vara underhållsentreprenörens (eller trafikutövarens, som på pendeln) problem att lösa det.

Någon frivillig överenskommelse är Tågia-varianten på intet sätt. I anbudsunderlaget står att tågia står för underhållet och det är bara att acceptera för trafikentreprenören, om än på vissa håll synnerligen motvilligt på grund av missnöje med hur arbetet utförs.
Även delägarskapet stipulerades av SL.

[nb]

Sedan ska tilläggas att tungt underhåll (revisioner, moderniseringar mm) av Pendelns fordon har tågia inte utfört (möjligtvis i begränsad omfattning, t.ex. komponenter) utan det har upphandlats och lagts ut på olika verkstäder, framförallt Motala Verkstad och Euromaint i Tillberga men även på annat håll.
Komponenter gör Euromaint (eller RPL som lagerhåller) i t.ex. Örebro eller Åmål samt även andra företag. (Intet hindrar att Bosses Svets och Saltade Sillar svetsar boggisprickor, bara att trafikutövaren verifierar att arbetet är korrekt utfört.)

För den delen glömde jag att Arlandbanan utförde sitt underhåll i egen regi (i verkstaden i Blackvreten) tills nyligen, sedan lade man ut den på entreprenad och om jag inte missminner mig var det Euromaint som tog över. (Det kan bli fel, jag skriver fritt ur minnet)

[JDS]

Den bild jag får av det hela är att SL har försökt skapa en marknadssituation som skall passa SL som beställare. (Tänk om du och jag kunde påverka matpriserna på det sättet!) Det är ju bra tänkt men idén har uppenbarligen vissa brister.

Det finns alltså idag ingen anledning ur "brist-på-konkurrens"-synpunkt att ha Tågia-konstruktionen men jag inbillar mig att det var ett av argumenten när tågia bildades. Men om det var det verkliga argumentet är jag inte så övertygad om. Vad som också kan ligga bakom är kanske att verkstadsverksamheten hos SL i princip inte var upphandlad tidigare heller utan utfördes av dotterbolag? (Bortsett från Roslagsbanan där Adtranz/Bombardier) hade hand om underhållet tills Tågia tog över.

En stor del av verkstadsverksamheten överfördes från början till SL Tunnelbanan AB, varefter delar av denna i sin tur relativt snabbt överfördes till SL Bansystem AB. Detta medförde en viss uppdelning av kompetensen genom att "tungt" och "löpande" underhåll inte längre tillhörde samma organisation. Genom Tågias bildande har de två delarna återigen samlats i samma företag. Ledord vid Tågias (minns ni "FUHAB"?) bildande var att "samla allt underhåll i ett bolag", "samla kompetensen" och (för nyprivatiserade XX Tunnelbanans del) "avveckla sidoverksamhet", man fick intrycket av att alla var positiva till utvecklingen och att den var ett resultat av överenskommelse mellan SL och trafikutövarna (by the way, vem bjöd in Adtranz egentligen?).

Uppenbarligen var det en sån där östeuropeisk överenskommelse, nu gör vi så här och den som inte vill vara med kan gå ut där borta. (Öppen marknad?)

I och med att Tågia-underhållet inte är upphandlat vet jag inte om det finns vitesklausuler, jag har inte hört något om det men kan ha fel. Även i andra sammanhang där SL är direkt beställare av underhåll kan sådana klausuler vara meningslösa om SL helt enkelt inte beställer tillräckligt mycket underhåll utan själva avgör vad som är "tillräckligt". Alternativet vore ju självfallet att kräva en viss tillgänglighet och sedan låta det vara underhållsentreprenörens (eller trafikutövarens, som på pendeln) problem att lösa det.

Vitesklausulerna belastar i princip alltid trafikutövaren såtillvida att en indragen tur kostar pengar oavsett orsak. Dock betalar man ingen vagnhyra när ingen vagn tillhandahållits, varvid trafikutövaren (på ett ungefär) går skadelös i dessa fall. Detta innebär i praktiken precis det du inte säger, nämligen att trafikutövaren saknar både incitament och möjlighet att kräva bättre tillgänglighet från underhållsentreprenörens sida.

Någon frivillig överenskommelse är Tågia-varianten på intet sätt. I anbudsunderlaget står att tågia står för underhållet och det är bara att acceptera för trafikentreprenören, om än på vissa håll synnerligen motvilligt på grund av missnöje med hur arbetet utförs.
Även delägarskapet stipulerades av SL.

Ja, visst är det fint. En bestämmer, de andra tar ansvaret... Kom ihåg det när ni står därute i kylan, det är skatte- och biljettprisfinansierade SL som har bestämt att det ska vara så här, låt dem inte skylla på någon annan!

[Heiko]

Är det inte dags för SL att köpa in lite nya tåg?

[JDS]

Är det inte dags för SL att köpa in lite nya tåg?

55 X60 kanske kan vara något?

[Heiko]

Det behövs fler.

[37368]

Lite lustigt... Enligt SR P5 och metro är det idag amazonerna skall steka pendeltågen, men amazonklubben själva verkar inte riktigt veta vad som gäller?

[Puggen]

Kan ju tillägga att tyvärr så torskade amazonen mot pendeln, pendeln vann mot amazonen med bara några minuter, anldedningen till detta var enligt båda parter bilköer samt att tåg faktiskt kan hålla tidtabeller Amazonen fastnade dessutom i en rondell i ett par minuter p.g.a att föraren vars kön vi inte bör nämna för då blir det diskrimenering inte vågade köra ut, det var ungefär så förarn sa:)

[Odd]

Kan ju tillägga att tyvärr så torskade amazonen mot pendeln, pendeln vann mot amazonen med bara några minuter, anldedningen till detta var enligt båda parter bilköer samt att tåg faktiskt kan hålla tidtabeller :) Amazonen fastnade dessutom i en rondell i ett par minuter p.g.a att föraren vars kön vi inte bör nämna för då blir det diskrimenering inte vågade köra ut, det var ungefär så förarn sa:)

Dessutom, för att göra en rättvis jämförelse, skulle Amazonen behövt köras ca 200 gånger fram och tillbaka mellan Södertälje och Årstaberg för att nå upp till samma sittplatskapacitet som ett X1-tågsätt... och då skulle det iallfall vara väldigt trångt i med tre i baksätet...

[Coppas]

Undrar förresten om just den Amazonen de använde har rullat (på samma vis som X1:orna) i ur och skur och nästan dygnet runt samt med kreti och pleti ombord och med delvis begränsat underhåll (oräknat större revisioner/verkstadsbesök) sedan den rullade av bandet? Den såg liksom lite för fräsch ut för det och för rättvisans skull så borde ju grundförutsättningarna ha varit så lika som möjligt. Undrar egentligen hur många Amazoner som finns kvar (om någon) som verkligen har rullat hårt och otacksamt ända sedan första trafikdagen?

Tycker som sagt fortfarande att jämförelsen haltar högst betänkligt och begriper inte alls vad det var som retade upp Amazonklubben då ju uttalandet är relativt korrekt i sak. Amazoner var ju bevisligen ett vanligt fordon på våra gator och vägar när X1 sattes i trafik, men är lika bevisligen ganska sällsynta numera. Syns det någon nuförtiden är det troligen oftast frågan om någon typ av hobbyprojekt... medan X1:orna rullar på i ungefär samma tjänst och takt som alltid gällt. Alltså kan man som sagt knappast säga att CiP:s VD hade fel i det han sade.

Mvh // Nico

[LÅ1]

Undrar förresten om just den Amazonen de använde har rullat (på samma vis som X1:orna) i ur och skur och nästan dygnet runt samt med kreti och pleti ombord och med delvis begränsat underhåll (oräknat större revisioner/verkstadsbesök) sedan den rullade av bandet? Den såg liksom lite för fräsch ut för det och för rättvisans skull så borde ju grundförutsättningarna ha varit så lika som möjligt. Undrar egentligen hur många Amazoner som finns kvar (om någon) som verkligen har rullat hårt och otacksamt ända sedan första trafikdagen?

Tycker som sagt fortfarande att jämförelsen haltar högst betänkligt och begriper inte alls vad det var som retade upp Amazonklubben då ju uttalandet är relativt korrekt i sak. Amazoner var ju bevisligen ett vanligt fordon på våra gator och vägar när X1 sattes i trafik, men är lika bevisligen ganska sällsynta numera. Syns det någon nuförtiden är det troligen oftast frågan om någon typ av hobbyprojekt... medan X1:orna rullar på i ungefär samma tjänst och takt som alltid gällt. Alltså kan man som sagt knappast säga att CiP:s VD hade fel i det han sade.

Mvh // Nico

Förmodligen tolkade Amazonvännerna in något negativt i uttalandet. Medan andemeningen lika gärna kunde vara att fordon inte håller hur länge som helst och att dessa tåg nu har används minst dubla normallivslängden för bilar av god kvalite!