Svenska Volvo Amazonklubben utmanar Citypendeln

[NerdBoy]

"Det råder sedan onsdagkvällen krig mellan Citypendeln och Svenska Volvo Amazonklubben. Nu vill klubben utmana Citypendeln i en udda duell."

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=2

[M224]

Heja Amazonklubben.

Citypendelns VD är riktigt pinsam när han sitter i TV o beklagar sig över X1:orna och jämför dom med bilar...för ett tåg är ju inte konstruerat för att hålla längre än en personbil, det vet ju alla! Buuuuuuu!!!

[Henrik Schütz]

En av morgonförarna på Citypendeln åker alltid Amazon till jobbet, är han jävig, eller får han vara med?

HS

[bruse]

En av morgonförarna på Citypendeln åker alltid Amazon till jobbet, är han jävig, eller får han vara med?

HS

Alla får va med!

[Lars Ödlund]

Och blir det riktigt kallt så startar Amazonen men inte X1 orna.

Lite märkligt eftersom en förbränningsmotor är mer känslig för kyla än en elmotor.
Vad är det som fortfarande gör att X1/X10 "fryser" inne på ändstn över natten.

Är det "bågarna" som inte går att ta upp? (men det går väl att göra manuellt?) Fryser bromsarna fast? Ventilatorerna?

Tågsätten i tex Nynäs kan väl stå aktiverade, behövs väl bara en förare som har i uppdrag att titta till det hela, kostar förvisso arbetstid men då kanske det fanns större chans till framgång på morgonen.

//Lasse

[Odd]

Jag tycker att jämförelsen är orättvis.

Amazonägarna sköter säkert sina fordon exemplarist, vilket inte pendeltågens ägare gör...

[37368]

Jag tycker att jämförelsen är orättvis.

Amazonägarna sköter säkert sina fordon exemplarist, vilket inte pendeltågens ägare gör...

Det är just det som är poängen! Skulle SLs vagnpark skötas exemplariskt, skulle vagnfel knappt existera! Det finns många lokaltrafikbolag runt om i världen som kör med 40 år gamla fordon (både räls- och vägfordon) som fungerar i ur och skur.

En helt rättvis jämförelse med andra ord.

[Ekonomisk]

Skulle Amazonerna däremot skötas ekonomiskt, så skulle de ha skrotats för länge sedan.

[Coppas]

Tycker oxå att jämförelsen haltar lite. Grejen att det är lite skillnad mot att ta hand om och underhålla ett fordon (utifrån ett rent egenintresse) med eget kapital och som man enbart åker i själv. Ofta då kanske även enbart vid fint väder. Man väljer ju även om man vill försaka ett och annat för att ens fritidsintresse (i många fall) ska fungera. Att då jämföra det med ett tvåsiffrigt antal pendeltågsvagnar som ska underhållas med en begränsad budget i en 'fientlig' miljö och som dagligdags utsätts för massvis med människor som gör sitt bästa för att förstöra och skita ned blir därför lite fel.

Mvh // Nico

[august]

Det är just det som är poängen! Skulle SLs vagnpark skötas exemplariskt, skulle vagnfel knappt existera! Det finns många lokaltrafikbolag runt om i världen som kör med 40 år gamla fordon (både räls- och vägfordon) som fungerar i ur och skur.

Och inte behöver man åka långt heller! A30/B30 verkar rulla på rätt imponerande för sin ålder!

[Erik J]

Sen kan man tänka på hur många mil ett pendeltåg resp en Amazon i medeltal rullar innan dom skrotas oavsett hur man vårdar dom.

[JDS]

Sen kan man tänka på hur många mil ett pendeltåg resp en Amazon i medeltal rullar innan dom skrotas oavsett hur man vårdar dom.

Nej, det är inte någon lämplig jämförelse. Precis som Amazonklubben hävdar så kan fordonen användas i princip i oändlighet genom att man underhåller dem ordentligt. Ett argument som förekommer ibland är att den äldre tekniken är "utgången" och att det är svårt att få tag i reservdelar, detta är kvalificerat struntprat. Tyristorer, reläer och alla andra komponenter i vagnarna kommer att tillverkas i 100 år framöver och det går i allmänhet att använda ersättningsdelar. När det blir för jobbigt och dyrt så kan man bygga om vagnarna. Nu menar jag inte att det är ekonomiskt lönsamt att göra allt det här, men det var inte frågan här. Här gäller det att förklara varför tågen inte går som de ska, och då finns ingen ursäkt för att SL vägrat bestämma sig för vad de ska göra (köpa nya vagnar eller se till att de gamla bevaras i användbart skick).

SL har, genom att upphandla trafiken på ett kortsiktigt sätt, lyckats förstöra sina egna fordon fortare än vad som är nödvändigt. Detta är ett faktum som SL inte kan dölja.

[Kolbäck]

"Det råder sedan onsdagkvällen krig mellan Citypendeln och Svenska Volvo Amazonklubben. Nu vill klubben utmana Citypendeln i en udda duell."

http://www.dn.se/DNet/jsp/polopoly.jsp? ... nderType=2

Jag skulle gärna ställa upp och köra racet med X60 själv...

[Q]

[detta är kvalificerat struntprat. Tyristorer, reläer och alla andra komponenter i vagnarna kommer att tillverkas i 100 år framöver och det går i allmänhet att använda ersättningsdelar.

Nej det är det verkligen inte. Utvecklingen går fort på synnerhet halvledarsidan. Bara för att det fortfarande tillvekras tyristorer innebär det inte att de passar eller går att bygga in på ett enkelt sätt.

Att dagens moderna elektronik kommer va utgången om 25 år är det största hotet mot dagens högteknologi. "Allt" i dag är mer eller mindre datoriserat, och dagens mikroprocessorer kommer att gå ur produktion redan om ett par år. Och då blir det nykonstruktion som gäller...

Förvisso kommer nya komponenter att kuna göra samma arbete, men det kräver att en hel del av den gamla konstruktionen görs om. T.ex. är det möjligt att bygga om X1 till en IGBT-likriktare (antar att det är DC-traktionsmotorer på den med tyristorbrygga ) men arbetet med att göra det är inte helt billigt och troligen inte vettigt att göra då en ersättning är innom synhåll. Från idestadiet till serieproduktion i detta fallet skulle jag nog gissa på 2-4 år,

//Q

[Rille]

Det man kan göra är att börja underhålla fordonen ordentligt.
Det görs t.ex inga Ö4:or sedan fem år tillbaka vare sig på X1 eller X10.Boggierevisioner slutade man med för 4 år sedan. det finns X10 or som inte har fått torkanläggningen till kompressorn översedd på flera år(gjordes tidigare i samband med Ö4).

mvh

Rille

[JDS]

[detta är kvalificerat struntprat. Tyristorer, reläer och alla andra komponenter i vagnarna kommer att tillverkas i 100 år framöver och det går i allmänhet att använda ersättningsdelar.

Nej det är det verkligen inte. Utvecklingen går fort på synnerhet halvledarsidan. Bara för att det fortfarande tillvekras tyristorer innebär det inte att de passar eller går att bygga in på ett enkelt sätt.

Att dagens moderna elektronik kommer va utgången om 25 år är det största hotet mot dagens högteknologi. "Allt" i dag är mer eller mindre datoriserat, och dagens mikroprocessorer kommer att gå ur produktion redan om ett par år. Och då blir det nykonstruktion som gäller...

Att utvecklingen går fort innebär inte att det blir omöjligt att tillverka gamla saker, speciellt inte enkla elektriska komponenter som gick att tillverka på 60-talet. Visst kan råvarorna ta slut eller ritningarna slarvas bort men i allmänhet inträffar inte detta. Att reservdelsförsörjningen är på upphällningen är en myt som är konstruerad av moderna ingenjörer som är ointresserade av uppfunnen teknik.

[VeVen]

[detta är kvalificerat struntprat. Tyristorer, reläer och alla andra komponenter i vagnarna kommer att tillverkas i 100 år framöver och det går i allmänhet att använda ersättningsdelar.

Nej det är det verkligen inte. Utvecklingen går fort på synnerhet halvledarsidan. Bara för att det fortfarande tillvekras tyristorer innebär det inte att de passar eller går att bygga in på ett enkelt sätt.

Att dagens moderna elektronik kommer va utgången om 25 år är det största hotet mot dagens högteknologi. "Allt" i dag är mer eller mindre datoriserat, och dagens mikroprocessorer kommer att gå ur produktion redan om ett par år. Och då blir det nykonstruktion som gäller...

Att utvecklingen går fort innebär inte att det blir omöjligt att tillverka gamla saker, speciellt inte enkla elektriska komponenter som gick att tillverka på 60-talet. Visst kan råvarorna ta slut eller ritningarna slarvas bort men i allmänhet inträffar inte detta. Att reservdelsförsörjningen är på upphällningen är en myt som är konstruerad av moderna ingenjörer som är ointresserade av uppfunnen teknik.

I verkliga livet är det nog inte så enkelt ändå. Det som händer är att de komponenter i de utföranden som behövs inte längre finns som hyllvara. I en del fall går det att specialbeaställa, till väsentligt högre kostnad. I andra fall finns inte den möjligheten heller, t.ex. för mikroelektronik. Det handlar inte om att man glömt bort hur man tillverkar dessa, utan att marknaden helt enkelt är för liten.

Tror man att det är så enkelt att få tag i utbytesdelar till grejor med ett par decennier på nacken, har man inte stått inför detta problem i praktiken.

I vissa fall kan det gå att bygga om för att anpassa till nyare grejor, men det är inte alltid värt besväret, utan måste bedömas från fall till fall.

Vi upphandling av kompelxa system finns det ofta klausuler där leverantören förbinder sig att tillhandahålla utbytesdelar en viss tidrymd efter avslutad leverans.

förklarar VeVeN

[JDS]

Nu börjar vi prata förbi varandra. Det här var väl om Citypendeln vs Amazonklubben, vilket började med att en chef på Citypendeln hasplade ur sig att pendeltågstrafiken går dåligt för att vagnarna är 40 år gamla och borde ha bytts ut för länge sedan. Det är alltså inte sant, vagnarna har blivit sönderkörda på grund av för stor belastning och felaktigt underhåll. Så långt är alla överens.

Inga X1:or har blivit stående på grund av att reservdelarna har slutat tillverkas, däremot förekommer det att årsgamla C20-vagnar i tunnelbanan står stilla veckovis för att underhållsentreprenören misslyckas med att förrådshålla de reservdelar som behövs. Och det har förekommit, förekommer och kommer att inträffa i framtiden att andra fordon har blivit stående för att reservdelar inte finns i förråd, med tillägget att de fanns i förråd tidigare men har kastats utan att användas för att verkstadspersonalen saknar inflytande över förrådshållningen.

Sen till det här med att ersätta delar i fordon som har slutat att tillverkas. Jag är inte korkad, åtminstone inte såvitt jag vet. Naturligtvis känner jag till svårigheten att få det man helst av allt skulle vilja ha. Men här gäller det att ta det näst bästa.

När en fordonspark uppnår en viss ålder så måste man börja med hemmagjorda lösningar. Med denna metod hölls exempelvis Lidingötrafikens A24:or igång till en aktningsvärd ålder. Man kan hålla på så ganska länge, efter ett tag får man dock problem med att hålla de nödtorftigt omkonstruerade systemen igång samt med att vagnarna skiljer sig för mycket åt inbördes, varvid någon mer drastisk lösning måste vidtagas. En sådan lösning är att göra en rejäl uppfräschning av vagnarna inklusive en eller annan omkonstruktion. Sådana åtgärder har redan vidtagits på t ex A24, C6 och många många vagntyper i andra städer runt om i världen. Med åtgärder av detta slag kan man, take it or leave it, hålla en vagntyp igång praktiskt taget hur länge som helst.

Nu finns det i och för sig en allmän uppfattning, att detta inte fungerar på vagnar som är byggda efter ett visst datum. Det är naturligtvis rent struntprat, det är bara frågan om hur mycket man måste ändra. Vagnarna är en gång konstruerade av enkla diskreta komponenter och dessa har inte förändrats så mycket som man tror. Det är dock ytterst lätt för utbildat folk att vilseleda allmänheten i detta avseende; för ett tag sedan lär halva Svenska Spårvägssällskapet ha trott att det är fullständigt omöjligt att bevara en tyristorvagn i kördugligt skick i 50 år. Det är det inte alls, möjligen är det dyrare och besvärligare. Grejerna torkar och spricker och blir gamla och man fattar inte vad det är för fel på dem, visst. Men skam den som ger sig, sa bonden och gick och handlade. (Påhittat ordspråk.)

Och märk väl, jag försöker inte på något vis påstå att detta är vad som borde göras med X1. Jag tycker till och med att det är en rätt dum idé. Men poängen är att man måste bestämma sig. Antingen skaffar man nya grejer eller så ser man till att de man har hålls uppdaterade. Och det kan man, om man vill.

Det nuvarande systemet med upphandling av trafik medför en risk för snabb urholkning av fordonsparkens värde, eftersom ingen riktigt vill ta på sig ansvaret för att bevara vagnarna i det skick de faktiskt är avsedda att vara. En trafikutövare med kort avtal kan kosta på sig en slit och släng-mentalitet, eftersom det är praktiskt taget omöjligt att värdera det slitage som uppstår på fordonen på grund av ovarsam användning och därmed svårt att ta ut rätt avgift för detta. Får man sedan behålla trafiken, så kan man hävda att vagnägaren borde ha vidtagit åtgärder för länge sedan (vilket nu alltså Citypendeln gör trots att de redan blivit av med kontraktet...).

SL har konstruerat detta system och borde därför ta på sig ansvaret för misslyckandet. Och då är lösningen INTE att man köper nytt vart 20:e år.

Svenska Amazonklubben vill, såvitt jag förstått, bevisa att ett fordon som - oftast med små medel - bevarats i 40 år står sig alldeles utmärkt i konkurrensen. Många av bilarna har aldrig genomgått någon totalrenovering, bara bibehållits i sitt skick av någorlunda varsamma ägare.

[M224]

Nu börjar vi prata förbi varandra. Det här var väl om Citypendeln vs Amazonklubben, vilket började med att en chef på Citypendeln hasplade ur sig att pendeltågstrafiken går dåligt för att vagnarna är 40 år gamla och borde ha bytts ut för länge sedan. Det är alltså inte sant, vagnarna har blivit sönderkörda på grund av för stor belastning och felaktigt underhåll. Så långt är alla överens.

Inga X1:or har blivit stående på grund av att reservdelarna har slutat tillverkas, däremot förekommer det att årsgamla C20-vagnar i tunnelbanan står stilla veckovis för att underhållsentreprenören misslyckas med att förrådshålla de reservdelar som behövs. Och det har förekommit, förekommer och kommer att inträffa i framtiden att andra fordon har blivit stående för att reservdelar inte finns i förråd, med tillägget att de fanns i förråd tidigare men har kastats utan att användas för att verkstadspersonalen saknar inflytande över förrådshållningen.

Sen till det här med att ersätta delar i fordon som har slutat att tillverkas. Jag är inte korkad, åtminstone inte såvitt jag vet. Naturligtvis känner jag till svårigheten att få det man helst av allt skulle vilja ha. Men här gäller det att ta det näst bästa.

När en fordonspark uppnår en viss ålder så måste man börja med hemmagjorda lösningar. Med denna metod hölls exempelvis Lidingötrafikens A24:or igång till en aktningsvärd ålder. Man kan hålla på så ganska länge, efter ett tag får man dock problem med att hålla de nödtorftigt omkonstruerade systemen igång samt med att vagnarna skiljer sig för mycket åt inbördes, varvid någon mer drastisk lösning måste vidtagas. En sådan lösning är att göra en rejäl uppfräschning av vagnarna inklusive en eller annan omkonstruktion. Sådana åtgärder har redan vidtagits på t ex A24, C6 och många många vagntyper i andra städer runt om i världen. Med åtgärder av detta slag kan man, take it or leave it, hålla en vagntyp igång praktiskt taget hur länge som helst.

Nu finns det i och för sig en allmän uppfattning, att detta inte fungerar på vagnar som är byggda efter ett visst datum. Det är naturligtvis rent struntprat, det är bara frågan om hur mycket man måste ändra. Vagnarna är en gång konstruerade av enkla diskreta komponenter och dessa har inte förändrats så mycket som man tror. Det är dock ytterst lätt för utbildat folk att vilseleda allmänheten i detta avseende; för ett tag sedan lär halva Svenska Spårvägssällskapet ha trott att det är fullständigt omöjligt att bevara en tyristorvagn i kördugligt skick i 50 år. Det är det inte alls, möjligen är det dyrare och besvärligare. Grejerna torkar och spricker och blir gamla och man fattar inte vad det är för fel på dem, visst. Men skam den som ger sig, sa bonden och gick och handlade. (Påhittat ordspråk.)

Och märk väl, jag försöker inte på något vis påstå att detta är vad som borde göras med X1. Jag tycker till och med att det är en rätt dum idé. Men poängen är att man måste bestämma sig. Antingen skaffar man nya grejer eller så ser man till att de man har hålls uppdaterade. Och det kan man, om man vill.

Det nuvarande systemet med upphandling av trafik medför en risk för snabb urholkning av fordonsparkens värde, eftersom ingen riktigt vill ta på sig ansvaret för att bevara vagnarna i det skick de faktiskt är avsedda att vara. En trafikutövare med kort avtal kan kosta på sig en slit och släng-mentalitet, eftersom det är praktiskt taget omöjligt att värdera det slitage som uppstår på fordonen på grund av ovarsam användning och därmed svårt att ta ut rätt avgift för detta. Får man sedan behålla trafiken, så kan man hävda att vagnägaren borde ha vidtagit åtgärder för länge sedan (vilket nu alltså Citypendeln gör trots att de redan blivit av med kontraktet...).

SL har konstruerat detta system och borde därför ta på sig ansvaret för misslyckandet. Och då är lösningen INTE att man köper nytt vart 20:e år.

Svenska Amazonklubben vill, såvitt jag förstått, bevisa att ett fordon som - oftast med små medel - bevarats i 40 år står sig alldeles utmärkt i konkurrensen. Många av bilarna har aldrig genomgått någon totalrenovering, bara bibehållits i sitt skick av någorlunda varsamma ägare.

Underbart bra skrivet!

[nb]

En trafikutövare med kort avtal kan kosta på sig en slit och släng-mentalitet, eftersom det är praktiskt taget omöjligt att värdera det slitage som uppstår på fordonen på grund av ovarsam användning och därmed svårt att ta ut rätt avgift för detta. Får man sedan behålla trafiken, så kan man hävda att vagnägaren borde ha vidtagit åtgärder för länge sedan (vilket nu alltså Citypendeln gör trots att de redan blivit av med kontraktet...).

Dock har du missat den betydelsefulla detaljen att ett problem av icke försumbar dignitet är att SL står för det tunga underhållet och minskat det avsevärt. Det gör att saker rasar mycket oftare än vad som behövs.
Det är möjligt att man försökt ändra filosofi och gå över till någon form av smartare underhållsupplägg men nånstans räckte det inte hela vägen.
En annan aspekt som jag inte kan några siffror om är att det är mycket möjligt att skillnaden idag mellan en fullständig revision och utbyte är mindre än den var förr. Revision är handarbete och individuella lösningar, nytillverkning är mycket mer automatiserat. Förr plockdes järnvägsfordonen ihop bit för bit, ungefär som när man plockar ihop dem efter en revision, idag robotmonteras apparatstativ hos underleverantörer och monteras bara i tågen. Vid en revision skulle dessa smådelar behöva demonteras och monteras manuellt. C20 dörrrevisioner är ett sådant moment där tydligen en komplett dörrevision kostar i lika mycket som det kostade att bygga och bygga in dörrarna när de var nya - för det gick så mycket fortare då och stilleståndskostnaderna var lägre.
Detta sammanvägt med ökade krav på komfort gör det möjligtvis motiverat att acceptera en kortare livslängd.

Det är ju faktiskt så att järnvägsfordonens långa livslängd är ett problem, det vore mycket bättre om både inredning och teknik levde ungefär lika länge, kanske i snitt 15 år och priset var därefter, dvs max hälften av dagens. Då skulle man kunna strunta i allt vad tungt underhåll heter. Sannolikt är det en utveckling vi kommer att se.

Men om fordonsägaren ett ringa intresse för sin materiel är det inte konstigt att trafikutövaren (och underhållsentreprenören för det löpande underhållet) kanske inte heller är så mycket mer entusiastiska.
Generalfloppen som gemene man torde märka är ju infosystemet (och videoövervakningssystemet) som installerades när X10 byggdes om för några år sedan. Det är inte många enheter som det fungerar i och det beror knappast på dåligt underhåll (systemet har ju bara 4-5 år på nacken) utan klantiga beställare och klantiga leverantörer samt usel uppföljning av resultatet.
Även i samband med en aktuell nybeställning har ju underhållsentreprenörens synpunkter ogärna beaktats, självklart påverkar det dennes arbete.

Även på andra banor där ett av SL delägt dotterbolag utan upphandling utför allt underhåll är fordonssituationen inte så mycket bättre, turen är bara att fordonen är så pass mycket yngre...

Vad gäller reservdelshållning - nog går det att hålla liv i ettorna ett tag till men generellt sett går det inte att förneka att alla delar som försvunnit ur volymproduktion ökar kraftigt i pris och att man någongång kommer till en punkt då man antingen måste konstruera om vissa saker i hela generationen av fordon eller konstaterar att det är mer ekonomiskt att bygga nytt. Ett annat alternativ är att göra som det görs med Ma-loken, 10 avställda lok agrerar reservdelsförråd åt 30 driftslok.
Ett belysande exempel är ju att ett nytt fordon som fortfarande är i serieproduktion mycket oftare går till skrot vid en olycka jämfört med om samma fordon skulle råka ut för samma olycka efter att produktionen upphört (och monteringslinan samt verktygen mm skrotats).

Ett projekt som var på gång för något år sedan är t.ex. att den klassiska YBL-ventilen inte längre går att få tag på (ny). Självklart går det att göra en YBL men antagligen var pressverktyg mm utslitna och maskinerna skrotade. Att då tillverka fler YBL:er i småserier i någon form av handarbete skulle antagligen 100-dubblat priset (de var redan oförskämt dyra mot slutet) Alltså har Euromaint specat fram en ny EP-ventil som massproduceras idag och kan ersätta YBL:en elektriskt och luftmässigt. Dock har den givevis inte samma mekaniska mått så om den t.ex. skulle vara hopmonterad med en kontaktor skulle kostnaderna (kontaktorbyte) skena fort.
Hursomhelst så var detta en liten detalj i samband med X10-ombyggnaden, vissa YBL:er byttes konsekvent till en ny typ av ventil. (om sedan EM sparade alla gamla som reservdelar har jag ingen aning om. Men komponentupparbetning är också ohemult dyrt) Detta har i allafall berättats för mig i samband med något ärende hos EM i Örebro.

Nä, nu måste jag sluta skriva och göra nåt vettigt, men underhållsfilosofier är kul!

/NB