Linjer som aldrig blev av (i Helsingfors) - år 1918 osv.

[Piirka]

Har ikväll suttit och pillrat fram en karta i stil med Londons tunnelbana. Så här kunde spårtrafikslinjerna ha sett ut om Eliel Saarinens plan "Pro Helsingfors" från år 1918 skulle ha verkställts:



Det dåtida området, som omfattade Helsingfors stad är märkt med grå bakgrundsfärg. Hertonäs, Malm osv. hörde på den tiden till Helsinge socken, som i sin tur blev till Vanda stad. Esbo socken, dvs. nuvarande Esbo stad har inte har inte förändrats sen 1918, således hörde/hör Hagalund och Alberga då som nu till Esbo.

Saarinen (han som ritade järnvägstationen) planerade att Helsingfors centrum skulle flyttas tre km norrut, till Fredriksberg. Därför ratade han järnvägssträckan från Fredriksberg söderut. Istället föreslog han en "Nockebybana" till Brunnsgatan. Denna del av planen verkar underlig, då man samtidigt höll på att färdigställa den pompösa stationsbyggnaden vid Brunnsgatan. Nåja, centrum flyttades aldrig norrut, så järnvägstationen har i snart 90 år gett valuta för pengarna.

Järnvägstationerna längs stambanan mot Mosabacka och vidare norrut är de samma som dagens. Mellan åren 1914 och 1918 fanns visserligen ytterligare två - Djurgårdens plattform (vid hålllplatsen Helsingegatan i Saarinens plan) och Fredriksbergs plattform (ca 1 km norr om Fredriksbergs station). I folkmun kallades den senare för Lilla Fredriksberg.

Linjerna mot Tavastberga resp. Alberga samt "Ringlinjen" byggdes aldrig. Mellan stationerna Hoplaks och Sockenbacka resp. Sockenbacka och Alberga finns idag ytterligare stationer, nämligen Gjuteriet resp. Mäkkylä.

Dagens metrolinje följer nästan exakt Saarinens plan mellan Sörnäs och Hertonäs. Brändö har bara en metrostation, medan Saarinen ritade in Silversundet i västra Brändö och Rovholmssundet i östra Brändö. Järnvägsstorgets metrostation ligger vid Saarinens hållplats Brunnsgatan.

Fredriksbergs station bytte namn till Böle år 1990. Boxbacka stavas (sen år1961) Bocksbacka. Hoplaks stavas nuförtiden Hoplax. Den planerade stationen Mellungsby ligger väster om dagens metrostationer Gårdsbacka och Mellungsbacka.

Fortsättning följer...

Piirka
---------------
Språklektion 60 i Mumindalen

beboare - boende/invånare

[Piirka]

Här kommer linjeschemat för år 1927 (ett kommitébetänkade ?).



Fredriksberg spökar fortfarande som den viktigaste knutpunkten. Saarinens plan 9 år tidigare har reviderats på flere håll.

- Tvärtemot Saarinens plan, skulle järnvägen mellan Helsingfors och Fredriksberg sparas, samtidigt som en parallell snabbspårväg skulle byggas. Spårvagnarna (men inte lokaltågen) skulle stanna på hållplatsen Helsingegatan

- Järnvägen från Alberga mot Hagalund har skippats. Däremot planerades en ny gren mot mot Mårtensby. Dagens stadsbana (Mårtensdalsbanan) mot Vandaforsen går ungefär mitt imellan de planerade Gillern- och Mårtensbybanorna.

- Mäkkylä på Tavastbergabanan är inte dagens Mäkkylä station, för den ligger på själva strandbanan mellan Alberga och Sockenbacka. (Gjuteriet, mellan Sockenbacka och Hoplaks, saknas fortfarande)

- Banan mot Mellungsbyområdet utgår nu från Åggelby. En del av denna gren byggdes som hamnbana mot Hertonäs (färdig år 1937). På den nu delvis rivna Hertonäsbanan förekom det persontrafik endast en gång: Under buss- och spårvagnsstrejken år 1962 el. 1963 gick det några dagar lokaltåg mellan Helsingfors och Hertonäs. Nuförtiden används sträckan Åggelby-metrodepon väldigt sporadiskt). I framtiden (på 2010-talet) kör snabbspårvagnar på Jokerbanans sträcka mellan Åggelby och Vik?

- Vidare kan man fråga sej varför det inte finns en linje direkt mellan Mattby och Helsingfors/Kajsaniemi? Det fanns inga broar som förband södra Esbo med nuvarande Helsingfors centrum via Drumsö. Drumsöbron blev färdig först år 1935

- Byten från tåg till snabbspårväg (och vv.) på Dickursby- resp. Vestersundombanorna tycks ha planerats ganska dåligt. Tar man tåget t ex från Vik mot Gammelstaden, är den enklaste resan från Vik till Fredriksberg och vidare till Gammelstaden. Vid Ladugården stannade bara snabbspårvagnar

Vestersundom stavas nuförtiden Västersundom. År 1961 döptes Fastböle om till Parkstad.

Piirka
---------------
Språklektion 62 i Mumindalen


bemböling - lantis, tönt, Tälje tok

[Piirka]

Nu hoppar vi nästan 30 år framåt i tiden, till år 1955. Den långa pausen mellan planerna från år 1927 och 1955 beror på flera orsaker. 1929 kraschade börsen bakom stora havet och "laman" (uttal: ['lama]) varade långt in på 1930-talet. Spårvägssbolaget i Hfors satsade inte på ny materiel under det årtiondet. Antalet passagerare på spårvagnarna började öka först år 1938. Sedan kom krigen och efteråt vart det brist på allt i kombination med tunga krigsskadestånd österut.



På kartan har den grå zonen (Helsingfors stad) förstorats markant. År 1946 inkorporerades Brändö, Åggelby, Hoplaks och avsevärda delar av Helsinge socken/landskommun samt ca 51.000 invånare. Vidare har man begravt planerna på att flytta stadens centrum norrut till Fredriksberg.

Planerandet av nya lokaltågbanor stampade på stället, inga nya banor skulle byggas. De två befintliga banorna var nu "färdigt byggda". Mäkkylä hade öppnats och två ny stationer/plattformer skulle öppnas: Djurgården och Fallkulla. Ingendera öppnades någonsin.

År 1955 skulle det satsas på snabbspårvägar i stället. Linjenätet är inte lika späckat som i tidigare planer. 1927 var busstrafiken tämligen ny, därför planerade man ännu då ett tätare nätverk av förortsspårvägslinjer. Enligt planen från 1955 skulle det byggas en ringlinje samt tre radiella linjer. Stockholms tunnelbana har för planerarna fungerat som inspiration. Korta avstånd mellan stationerna (hela 40 stationer i Helsingfors). I de centrala delarna skulle linjerna dras i underjorden (14 tunnelstationer + 2 delvis underjordiska stationer).

En klar nackdel var att bytesmöjligheten mellan snabbspårvägen och lokaltågen skulle inte ha blivit så lyckade. Kanske man apade Stockholm (Centralstation - T-centralen) även här? Om snabbspårvägen hade byggts, så skulle man ha fått traska från Hoplaks till Degermyren, från Kottby till Krämertsskog (snabbspårvagns-hpl. Kottby låg längre undan än Krämertsskog) samt från Helsingfors till Tre Smeder.

Piirka
---------------
Språklektion 63 - Mumindalen

lama - lågkonjunktur, depression, recession

[Piirka]

Nu kommer vi in på det glada 60-talet. En kommité presenterade år 1963 en plan över metrolinjer i Helsingfors. Då trodde man att antalet invånare år 2000 skulle vara 750.000 och dryga miljonen i huvudstadsregionen. Kommiténs syn på hur metron skulle trafikeras år 1969 (enligt fas I, alla stationer förutom Dickursby finns i Helsingfors):



Väl utopistiskt, då metrobyggandet startades först år 1969. Träd fälldes längs den blivande metrosträckan, stammarna forslades bort med hjälp av häst och släde - kanske ett omen iom att byggandet drog ut i tiden.

Grenen mot Gumtäkt byggdes aldrig, men som katten kring het gröt så närmar vi oss däremot en linje som realiserades. Kampen-Botby öppnades i etapper, inte år 1969 men 1982-83. Kommitén planerade 15 stationer, men endast 9 har byggts (tillsvidare).

Flera av stationerna fick senare nya namn. Namnen i kursiv stil byggdes aldrig:

- Kampen = Kampen (1983)
- Simonsgatan
- Brunnsgatan = Järnvägstorget (1982)
- Universitetet = Kajsaniemi (1995)
- Hagnäs = Hagnäs (1982)
- Torkel
- Sörnäs = Sörnäs (1984)
- Gasverket = Fiskehamnen (2006)
- Silversundet
- Rovholmen
- Skidlöparvägen = Hertonäs (1982)
- Vargvägen
- Igelkottsvägen = Igelkottsvägen (1982)
- Kasåkern
- Botby = Östra Centrum (1982)

Fiskehamnens station öppnas senare i år (om tidtabellen håller). Brändö station (1982) ligger mellan de planerade stationerna Silversundet och Rovholmen.

På lokaltågssidan finns nu även plattformen Strömberg, som på 1980-talet döptes om till det nuvarande Gjuteriet.

Piirka
---------------
Språklektion 64 i Mumindalen

spriten gick honom i benen - han blev rund under fötterna

[Johan Eriksson]

x

[Piirka]

Varför blev metrobygget 13-14 år fördröjt? Geologiska problem?

Bygget försenades egentligen bara med 5 år. Metrokommiténs plan från 1963 bearbetades år 1965. Byggstarten skedde alltså 1969. Trafikstarten skulle ske år 1977, men försenades till år 1982.

Det fanns flera orsaker till förseningen. Jag antar att bristen på pengar var den viktigaste orsaken. Politiska kovändningar hit och dit till en början. Metrokommitén följdes av metrobyrån. Byrån hemligstämplade alla sina viktiga dokument. En vecka efter att metron öppnades i Helsingfors, blev chefen för metrobyrån delegerad från sin tjänst. Han dömdes senare för mutbrott.

Geologiskt var byggandet inte svårt. Tunnlarna går i sin helhet i stabilt urberg, förutom mellan Järnvägstorget och Kajsaniemi. På en sträcka av ca 150 m (Gloets krosszon) var man tvungen att använda en frysningsmetod samt gjutjärnssegment.

Leveransen av vagnarna försenades. År 1977 hade endast 6 vagnar levererats (+ 5 protovagnar, en sjätte hade brunnit). Protovagnarna användes aldrig i reguljär trafik. Övriga trafikvagnar (78 st) i M100-serien levererades åren 1980-84. Metroprojektet sägs vara ett pilotprojekt skräddarsydd för fd. Valmet/Strömberg. Meningen var att Valmets metrovagnar i aluminium och Strömbergs inverterteknik skulle exporteras bl a till tunnelbanan i Singapore. Valmet förlorade offerttävlingen.

Piirka
--------------
Språklektion 65 i Mumindalen

benjihopp från 140 m - bungy från 140 m:s höjd

[Piirka]

Fas två i metrokommiténs plan från 1963. Så skulle metrolinjerna trafikeras år 1975:


Inget av dessa metrogrenar förverkligades, förutom biljetthallen i Munkshöjden under köpcentret. Bytesstationen i Kottby heter Kottby (lokaltågen) och Krämertsskog (metron). Dagens metrostation Gräsviken ligger ca 500 väster om metrokommiténs planerade station med samma namn.

Metrokommitén placerade stationen Sundholmen mitt i ett område för uppbevaring av kol (invid Sundholmens kraftverk). Övrig bebyggelse var av industriell karaktär (såsom Nokias kabelfabrik och Alkos )finska Systemets) huvudkontor med lager). Därför tippar jag att Sundholmens station skulle ha trafikerats endast i högtrafik (och möjligen i dagtrafik).

Piirka
---------------
Språklektion 66 i Mumindalen

bergull - mineralull

[essin]

Mycket intressanta kartor! Finns det några spår efter de planerade linjerna som aldrig blev av, t ex centrumbildningar runt en tilltänkt station eller spårreservat, eller kom det aldrig så långt? På en karta ser det i alla fall ut som att man kan se Västmetrons sträckning i Mattbytrakten, eller misstar jag mig?

En annan fråga, är Fredriksbergs station samma som dagens Böle station? Om ja, när och varför bytte den namn? Om nej, varför flyttades den, och hur låg Fredriksberg i förhållande till Böle?

/hälsar Essin, som bara har åkt metro mellan Hagnäs och Järnvägstorget, men desto mer spårvagn i Helsingfors

[Piirka]

Mycket intressanta kartor! Finns det några spår efter de planerade linjerna som aldrig blev av, t ex centrumbildningar runt en tilltänkt station eller spårreservat, eller kom det aldrig så långt? På en karta ser det i alla fall ut som att man kan se Västmetrons sträckning i Mattbytrakten, eller misstar jag mig?

En annan fråga, är Fredriksbergs station samma som dagens Böle station? Om ja, när och varför bytte den namn? Om nej, varför flyttades den, och hur låg Fredriksberg i förhållande till Böle?

/hälsar Essin, som bara har åkt metro mellan Hagnäs och Järnvägstorget, men desto mer spårvagn i Helsingfors

Mja, på 1960-talet byggdes det för fullt med bostäder, då folk flyttade från landbygden till huvudstadsregionen. I slutet av år 1960 resp. 1970 var antalet invånare i:

Helsingfors 452.800 522.200
Esbo 56.600 96.600
Vanda 43.800 80.900
Grankulla 2.600 6.200

I Esbo och Vanda fördubblades befolkningen nästan. I Helsingfors verkar ökningen inte lika markant, men där påverkades trenden av att invånartalet sjönk i de centrala delarna (med ca 50.000-60.000 invånare), vilket innebar att invånartalet ökade med kanske ca 125.000 på tio år. Under tioårsperioden ökade invånartalet i huvustadsregionen (exklusive centrala Helsingfors) med drygt tvåhundratusen personer, motsvarande ungefär antalet invånare i finska Laplands län.

Metrokommitén bestod av ingenjörer utnämnda av Helsingfors. Varken Vanda eller Esbo hade någon representation i kommitén. Kommitén planerade på sitt håll och stadsplanerarna i grannkommunerna på sitt håll. Vidare byggdes alltså bostäder i full rulle, höghus efter höghus placerades som legoklossar ute i skogarna. Därför finns det knappt några spår av tidigare metro/snabbspårvägsplaner.

Nuvarande Böle station hette Fredriksberg fram till hösten 1990, då den nuvarande stationsbyggnaden öppnades. Den gamla stationsbyggnaden (av trä, 150 tusen ton) flyttades från sitt läge mellan spåren och Bangårdsgatan över nämda gata till Loktorget med hjälp av Europas näststörsta lavett år 1984. Huset har fungerat sen 1986 som ett föreningshus. Nämnas kan, att det var inte den första gången huset flyttades. År 1923 flyttades det, stock för stock, från Vammeljoki i nuvarande Ryska Karelen.

Piirka
---------------
Språklektion 68 i Mumindalen

betala bort - betala av, amortera

[Piirka]

Fas tre i betänkandet från år 1963. Kommitén ansåg att byggandet av metrolinjerna skulle ha kommit så här långt år 1980:



Det börjar bli trångt på kartan, därför gjorde jag en delförsting av den nya linjen längs Mannerheimvägen (mellan Grejus/Brunakärr och Studenthuset). Man kan undra varför kommitén planerade denna sträcka ovanför jord (men inte på viadukter)? Orsaken var den, att kommitén planerade att både metrotåg och spårvagnar skulle köras på gemensamma linjesträckningar.

Utländska experter (bl a från Stockholm och Köpenhamn) avrådde samkörning och därför börjades planeringen "från noll" år 1965. Denna nollstart var en av orsakerna till förseningen av metrobygget.

Intressant är att dagens spårvagnslinje 10 (Kirurgen - Lillhoplax) trafikeras via Studenthuset och Brunakärr. Enda skillnaden gällande hållplatserna är att en nuvarande hållplats saknas (Almvägen, mellan Tölötull och Granvägen). Flera av hållplatserna bär fortfarande samma namn som de i metrokommiténs betänkande. Posthuset heter nu Glaspalatset, Museet Finlandiahuset, Mässhallen Tölö Sporthall Operan, Hummelgatan Salligatan Tölö hall och Dal Folkpensionsanstalten.

Antalet metrostationer överstiger 70 i fas tre. Alla förutom två ligger i Helsingfors; två stationer (Otnäs och Björnviken) i Esbo. Apropå Esbo, Essin frågade om tunnelbaneplaneringen bär spår i de olika berörda områden. 1927 planerades en linje mot Mattby. Hittade i ett uppslagsverk från 1930-talet uppgifter om Esbo. Kommunens invånartal (år 1930) var 11.400, majoriteten bodde längs järnvägen i mellersta Esbo. På den tiden var Mattby osv i södra Esbo glest befolkat, rena periferin, trots det korta avståndet fågelvägen till Helsingfors.

Om metrokommiténs plan hade förverkligats, skulle det ha inneburit att vagnsbredden på metrovagnarna vore 2,3 m (lik Kleinbahn-vagnarna i Berlin). Icke sa Nicke. Istället har Helsingfors troligen världens största tunnelbanevagnar (3,2 m x dryga 21 m).


Piirka
---------------
Språklektion 70 i Mumindalen

beväring - värnpliktig

[Piirka]

Del fyra i metrokommiténs rysligt spännande betänkande.



Tunnelsträckorna i centrum är nu färdiga. En ny linje i Esbo (mot Alberga) och den första linjen i Vanda (mot Helsinge Kyrkoby) har öppnats. Vid det här skedet skulle det finnas nästan 90 statior. Två (Kyrkoby och Brobacka) i Vanda, tre i Esbo (Alberga, Otnäs och Björnviken) och resten i Helsingfors.

Det enda som realiserades av denna fas var metrogrenen mot Mellungsbacka. Linjedragningen Gårdsbacka österut skiljer sej aningen. Mellungsby station byggdes aldrig och Ärvings heter Mellungsbacka.

Piirka
---------------
Språklektion 72 i Mumindalen

bilstall - garage

[Anders Norén]

Om metrokommiténs plan hade förverkligats, skulle det ha inneburit att vagnsbredden på metrovagnarna vore 2,3 m (lik Kleinbahn-vagnarna i Berlin). Icke sa Nicke. Istället har Helsingfors troligen världens största tunnelbanevagnar (3,2 m x dryga 21 m).

BART i San Francisco-regionen har vagnar som är 70' eller 75' långa och 10,5' breda, dvs. som längst 22,9 m med en bredd på 3,2 m. Faktum är att BART-vagnarna har kvadratiskt tvärsnitt inräknat hjulsatserna - höjden från rälsöverkant är också 10,5'. (Innerhöjden är dock bara 6,75', 2 m.)

Dewil

[Piirka]

troligen

BART i San Francisco-regionen har vagnar som är 70' eller 75' långa och 10,5' breda, dvs. som längst 22,9 m med en bredd på 3,2 m.

Okej, bra att veta. Jag var inte säker på att Helsingfors M100-vagnarna är de största, därför skrev jag ordet troligen i inlägget före.

Det som kunde ha blivit det största... om bara planerna från år 1963 hade förverkligats. Så skulle linjenätey för metron se ut vid den femte fasen (färdig år 2000), med nämare 130 stationer:



Hela sju sträckor var planerade att byggas på 1990-talet. En fölängning genom södra Esbo (från Otnäs västerut). Två nya och en förlängning (mot Helsingfors-Vanda flygstation) i Vanda. Tre nya sträckor i Helsingfors (Backas-Kottby och Nordsjö- resp. Sandhamnsgrenarna).

Det som är förvånande med kommiténs planer i södra Esbo är att stäckan mellan Mankans och Finno är ca 4 km lång. Inga mellanstationer fanns utsatta, trots att linjen var ritad att gå via bl a Mattby. Mattby utvecklades till en sovstad fr o m år 1970. År 1975 var invånartalet nästan 15.000, 25 år senare mer än det dubbla. och ifjol nästan 33.000.

Endast två delsträckor har förverkligats. Stationerna Klippsta och Mårtensdal resp. Stenbacka öppnades 1975 resp. 1991 som stadsbanestationer (lokaltåg) på Mårtensdalsbanan. Stenbacka station hade arbetsnamnet "Tyttökumpu" ("Flickkulla") till en början. Det verkar som om namnet lät för sexistiskt och därför bytte man till arbetsnamn 2: "Sanomala" (efter ett tidningstryckeri i närheten). Även det namnet dög inte, så slutligen fick stationen namnet Vandaforsen.

Den andra stäckan, som förverkligades är Nordsjömetron, Botby (nu: Östra Centrum) - Nordsjö. Stationerna Vanhalinna- och Rusthållarvägen slogs samman till stationen Botby Gård. Rastböle station byggdes på en plats längre västerut.

Piirka
---------------
Språklektion 75 i Muminplatsen

flygstation - flygplats

[Piirka]

Efter den pompösa planen från 1963 svängde pendeln nästan till det minimalistiska. År 1969 framställdes:



Två metrolinjer skulle byggas, den ena från Ärvings (Mellungsbacka) via centrum mot Södra Esbo och den andra som en ringlinje.

Av denna plan har rätt så mycket förverkligats och t o m lite mer. Mattby-Gräsviken samt ringlinjen har inte byggts (än). Byggandet av den eventuella Mattbymetron (Västmetron) skall behandlas av Esbopolitikerna senare i år. Om de väljer att förkasta metrobygget, så torde Helsingfors övergå till att bygga Tölömetron från Kampen till Fredriksberg (Böle) via Mejlans. Nordsjömetron, som inte finns med i denna plan, öppnades 1998.

Banan mot Mårtensdal har nu "förvandlats" till en järnvägssträcka. Den öppnades år 1975 med en förlänging (med en station) mot Vandaforsen år 1991.

Piirka
---------------
Språklektion 80 i Mumindalen

bli borta - utebli

[Zill]

Om metrokommiténs plan hade förverkligats, skulle det ha inneburit att vagnsbredden på metrovagnarna vore 2,3 m (lik Kleinbahn-vagnarna i Berlin). Icke sa Nicke. Istället har Helsingfors troligen världens största tunnelbanevagnar (3,2 m x dryga 21 m).

BART i San Francisco-regionen har vagnar som är 70' eller 75' långa och 10,5' breda, dvs. som längst 22,9 m med en bredd på 3,2 m. Faktum är att BART-vagnarna har kvadratiskt tvärsnitt inräknat hjulsatserna - höjden från rälsöverkant är också 10,5'. (Innerhöjden är dock bara 6,75', 2 m.)

Dewil

WMATAs (Washington, D.C.) tunnelvagnar liknar BART ganska mycket, men rullar på standard spårvidd, 1435mm.

Ur WMATA Facts (Adobe Acrobat .pdf, 193 KB):

Car dimensions: 75 feet (23 meters) long by 10 feet (3 meters) wide

[Zill]

Efter den pompösa planen från 1963 svängde pendeln nästan till det minimalistiska. År 1969 framställdes:

Piirka, tack för Dina fina kartor över Metron och närtrafiken i Helsingfors.

Hur har Du ritat dessa?

Saarinen (han som ritade järnvägstationen)

Du vet att den yngre Saarinen ritade en annan stor transportstation, d v s
Washington Dulles International Airport i delstaten Virginia?

[Piirka]

Piirka, tack för Dina fina kartor över Metron och närtrafiken i Helsingfors.

Hur har Du ritat dessa?

Det var så lite.

Huvudsakligen med (det primitiva) programmet Paint. Har en stadsatlas med vars hjälp jag lägger ut linjerna och stationerna sånär så exakt det bara går. Ibland får man klicka pixel för pixel för att det ska bli rätt. Sedan knackar jag in namnen på stationerna. Slutresultatet blir en kombination av en geografisk karta och ett linjeschema. Därför har jag inte ritat metrolinjen till Ärvings som ett rakt streck. 1 cm motsvarar ungefär 1,2 km i verkligheten.

Att skriva rätt stationsnamn (på svenska) är ibland ett detektivarbete. På ursprungskartorna är de finska. Vad 'busslinje sjutton' heter Hellemäki på svenska (ordagrant översatt Värmeböljebacken, på kartan från 1963 fas II)? I stadsatlasen ryms bara det finska namnet på gatan Hellemäenpolku. Nåväl, efter en intensiv letstund hittade jag det svenska namnet Hetbackastigen. Även som ortsbo finns det många gatunamn osv som är totalt främmande.

Saarinen (han som ritade järnvägstationen)

Du vet att den yngre Saarinen ritade en annan stor transportstation, d v s
Washington Dulles International Airport i delstaten Virginia?

Jajamensan. Sonen Saarinen arbetade till en början tillsammans med sin far. Sonen ritade även en annan transportstation, en terminalbyggnad på JFK.

Piirka
---------------
Språklektion 81 i Mumindalen

bli student - ta studenten:
Jag blev student från Katedralskolan i Åbo - Jag tog studenten vid Katedralskolan i Åbo

[Piirka]

Nu har vi kommit till sjuttiotalet. 1971 presenterades en utredning om metrons linjenät:



Två år tidigare planerades en ringlinje, men nu skulle den andra linjen byggas som "U-linjen" från Mårtensdal via centrum till Månsas med en gren från Berghäll till Fredriksberg/Böle. 1975 öppnades alltså Mårtensdalsbanan, men som lokaltågsbana. Nämnas kan att Malmgårds station (öppnad år 1978) är den enda underjordiska järnvägsstationen i Finland, då den ligger i en tunnel.

Öst-västmetron planerades att gå som i metrokommitens betänkade från 1963. Linjesträckan Hagalund-Kampen skulle visserligen dras rakare än den tidigare motsvarigheten. Då skulle man bygga delvis ovanjordiska stäckor parallellt med motorvägen västerut (Västerleden). Nu skulle metron vara underjordisk på hela sträckan, med tre tunnelsektioner under havsbottnet:

- under Björnviken (strax öster om Hagalund)
- under Björnsund (väster om Storsvängen på Drumsö)
- under Drumsösundet (mellan Drumsö och Kampen)

Metrobyrån presenterade en utredning över olika alternativa linjesträckor i centrum mellan Kampen och Hagnäs (se schemaförstoringen). Öst-västmetrons alternativa sträckor var grundlinjen via Brunnsgatan och Gloet samt Terasstorgslinjen. U-linjen kunde dras antingen via Skillnaden och Salutorget (Esplanad B) eller via stationerna Mannerheimvägen och Kappeli (Esplanad A). På stora schemat har linjerna dragits enligt alternativen grund resp. Esplanad B.

Metrobyrån föreslog att byggandet av Gloets station skulle skjutas framåt i tiden (så skedde, stationen öppnades som Kajsaniemi år 1995). Vidare skulle en ytterligare station (Kronohagen) byggas på linjesträckorna Esplanad A resp. B.

Jag tror att byggandet av U-linjen skulle ha innebärit dödstöten för spårvagnarna i Helsingfors. Då metron österut öppnades år 1982, ville metrobyrån slakta spårvägslinjen 6 mot Arabia. År 1983 upphörde släpvagnsdriften på linjen (den sista linjen med boggiesläpvagnar). Många trafikanter längsmed metrons och sexans gemensamma linjesträcking mellan Brunnsgatan (Järnsvägsstorget) och Sörnäs åkte underjordiskt. Nu ser sexans framtid åter ljus, då nya bostäder (har) bygg(t)s i Arabiastranden.

Apropå loggan i vänstra övra kanten. Det lär vara det enda demokratiska i beslutsprocessen gällande metrohärvan i Helsingfors. Då en logga för metron skulle tas fram, vann loggan på schemat en offentlig röstning. Loggan heter "I tunneln", men i folkmun hånade man den med öknamn såsom "Gristrynet" eller "Väggutaget"

Piirka
---------------
Språklektion 82 i Mumindalen

bli under (ett fordon) - bli överkörd

[Zill]

Nu har vi kommit till sjuttiotalet. 1971 presenterades en utredning om metrons linjenät:

[klipp]

Öst-västmetron planerades att gå som i metrokommitens betänkade från 1963. Linjesträckan Hagalund-Kampen skulle visserligen dras rakare än den tidigare motsvarigheten. Då skulle man bygga delvis ovanjordiska stäckor parallellt med motorvägen västerut (Västerleden). Nu skulle metron vara underjordisk på hela sträckan, med tre tunnelsektioner under havsbottnet:

- under Björnviken (strax öster om Hagalund)
- under Björnsund (väster om Storsvängen på Drumsö)
- under Drumsösundet (mellan Drumsö och Kampen)

Metrobyrån presenterade en utredning över olika alternativa linjesträckor i centrum mellan Kampen och Hagnäs (se schemaförstoringen). Öst-västmetrons alternativa sträckor var grundlinjen via Brunnsgatan och Gloet samt Terasstorgslinjen. U-linjen kunde dras antingen via Skillnaden och Salutorget (Esplanad B) eller via stationerna Mannerheimvägen och Kappeli (Esplanad A). På stora schemat har linjerna dragits enligt alternativen grund resp. Esplanad B.

Jag har förstått att Metron i Helsingfors har alltid ägts och körts av HST - Helsingfors Stads Trafik, och av denna orsak har förortskommunerna Vanda och särskilt Esbo inte varit vidare intresserade i HSTs Metro. Är det sanning i detta?

Jag vet att Washington skulle inte har fått Metron utanför huvudstadens gränser utan en regional lokaltrafiksmyndighet.

MVH - Zill - som har nära anknytningar till Finland trots att Mamma va rikssvensk (fast hennes namn var Saimi(!) ).

[Piirka]

Jag har förstått att Metron i Helsingfors har alltid ägts och körts av HST - Helsingfors Stads Trafik, och av denna orsak har förortskommunerna Vanda och särskilt Esbo inte varit vidare intresserade i HSTs Metro. Är det sanning i detta?

HST = Helsingfors Stads Trafikverk. Trafikverket består nuförtiden av olika divisioner, bl a av en beställarorganisation (såsom SL i Stockholm), samt av HST-Spårvägstrafiken resp. HST-Metrotrafiken. HST-Busstrafiken fusionerades i december 2004 med den av staden ägda STA (Suomen Turistiauto Oy = "Finlands TuristBil Ab"). I januari bytte bussbolaget namn till Helsingin Bussiliikenne Oy ("Helsingfors Busstrafik Ab").

I Vanda är det politiska motståndet mot metron inte så hård. Dit går det två stadsbanor med metroaktig trafik. Dessutom finansierade Vanda en del av förlängningen Gårdsbacka - Mellungsbacka.

I Esbo är motståndet hårdare, främst pga kostnadsskäl. Högern har ett starkt stöd i Esbo och den stöder hellre biltrafik än kollektivtrafik (och då hellre buss än metro - för packet). Metron till Mattby skulle kosta dryga 400 miljoner euro (nästan 4 miljarder SEK). Helsingfors andel är 100 miljoner, Esbos andel ca 200 miljoner och staten skulle stå för resten av summan (finansministern lovade detta helt nyligen). Varför punga ut med 200 miljoner, då staten ändå betalar sgs allt för en utbyggnad av Västerleden (motorvägen genom södra Esbo mot Helsingfors centrum).

Metrovagnarnas ägoförhållanden spelar ingen roll i motståndet mot metron. Om Västmetron byggs, så är det skäl att anta att HST-Metrotrafiken blir SAD-Metrotrafiken (SAD =huvudstadsregionens Sammarbetsdelegation). SAD förbereder sej inför upphandlingen av stadsbanetrafiken genom grundandet av bolag, som kommer att äga pendeltåg (och kanske även metrovagnar?). Bolaget hyr ut materiel till vinnaren av upphandlingen.

Piirka
---------------
Språklektion 83 i Mumindalen

blida (i Mumindalen och i Norrland) - töväder