Femte linje föreslås i Köpenhamn - drar grannstaden ifrån?

[Odd]

Om man skall vara petig så innebär inte dagens utbyggnad av T-banan några fler linjer. Med f d gula linjen ökar inte antal linjer, det är fortfarande sju linjer. När Nackalinjen är klar då minskar ju antal linjer till sex st. Med den gula f d rosagrönprickiga linjen blir det ju åter sju linjer, så trots att man bygger flera mil mer T-bana så blir antalet linjer inte fler.

Är det verkligen relevant att använda antal linjer som ett jämförvärde för utvecklingen?

Men det är lite förmätet att utgå ifrån att Köpenhamn skulle ”vara ikapp” eller vad du nu använder för uttryck, i mina ögon är såväl Köpenhamn, Oslo och Helsingfors större och bättre i så många fler bemärkelser än vad Stockholm är.

Du känner säkert till den konstiga sloganen om att Stockholm skulle vara Skandinaviens huvudstad (the capital of Scandinavia) trots att det inte på något sätt finns någon substans bakom detta.

[Enceladus]

Men det är lite förmätet att utgå ifrån att Köpenhamn skulle ”vara ikapp” eller vad du nu använder för uttryck, i mina ögon är såväl Köpenhamn, Oslo och Helsingfors större och bättre i så många fler bemärkelser än vad Stockholm är.

Du känner säkert till den konstiga sloganen om att Stockholm skulle vara Skandinaviens huvudstad (the capital of Scandinavia) trots att det inte på något sätt finns någon substans bakom detta.

För inte så länge sedan ansågs Stockholm ha Nordens bästa kollektivtrafik. Köpenhamn har naturligtvis dragit ifrån nu, men Stockholm ligger fortfarande tvåa.

Om man skall vara petig så innebär inte dagens utbyggnad av T-banan några fler linjer. Med f d gula linjen ökar inte antal linjer, det är fortfarande sju linjer. När Nackalinjen är klar då minskar ju antal linjer till sex st. Med den gula f d rosagrönprickiga linjen blir det ju åter sju linjer, så trots att man bygger flera mil mer T-bana så blir antalet linjer inte fler.

Är det verkligen relevant att använda antal linjer som ett jämförvärde för utvecklingen?

Titta på trafikutbudet. Numera har Köpenhamn fler avgångar alla tider på dygnet, och gapet är ännu större för pendeltåg:

Kan det verkligen stämma att Köpenhamns pendeltåg har cirka tre gånger så många avgångar med något färre resenärer? Det låter ju helt befängt, men det är faktiskt sant!

Under högtrafik har Köpenhamns pendeltåg 42 tåg/h, varav 30 tåg/h på Boulevardbanen och 12 tåg/h på Ringbanen. Stockholms pendeltåg har 16 tåg/h.
Under mellantrafik har Köpenhamns pendeltåg 39 tåg/h, varav 27 tåg/h på Boulevardbanen och 12 tåg/h på Ringbanen. Stockholms pendeltåg har 12 tåg/h.
Under lågtrafik har Köpenhamns pendeltåg 15 tåg/h, varav 9 tåg/h på Boulevardbanen och 6 tåg/h på Ringbanen. Stockholms pendeltåg har 8 tåg/h.
Under nattrafik har Köpenhamns pendeltåg 8 tåg/h, varav 6 tåg/h på Boulevardbanen och 2 tåg/h på Ringbanen. Stockholms pendeltåg har 0 tåg/h.

Stockholms pendeltåg har 120 miljoner resor per år och Köpenhamns pendeltåg har 111,9 miljoner resor per år. Ambitionsnivån är skillnaden.

Här är en jämförelse mellan tunnelbanorna:

Kod: Markera allt

Turtäthet per linje (tåg/h)         M1   M2   M3   M4    ∑      Grön  Röd  Blå    ∑

Högtrafik                           15   15   20   20   70        30   24   17   71
Mellantrafik                        10   10   12   12   44        18   18   12   48
Lågtrafik                           10   10   12   12   44        12    8    8   28
Nattrafik helg                       4    4    5    5   18         6    6    4   16
Nattrafik vardag                     3    3    5    5   16         0    0    0    0

Lyckas Stockholm behålla ledningen med gula linjen, eller drar Köpenhamn ifrån med M5?

[Odd]

Det är ju det jag försöker säga, antal linjer är ett väldigt dåligt mått att använda. Även antal avgångar/tåg per timme är ett väldigt dåligt mått. Att Köpenhamns tunneltåg bara tar 3/4 så många passagerare än vad ett fullängdståg på Tvärbanan tar och mindre än en tredjedel av vad ett fullängdståg i Stockholms tunnelbana, visar ju också att dessa mått också är väldigt dåliga.

Beläggningen borde ju vara ett bättre mått i så fall, exempevis om man bestämmer att en optimal beläggning är när antal resenärer är så många att det precis inte blir förseningar pga många på och avstigande. Eller hur ofta skulle man behöva köra i Köpenhamns t-bana för att klara av att hantera resenärsmängden i Stockholms tunnelbana?

Att bara utgå ifrån ett enda mått och helt bortse från alla andra parametrar är bara dumt.

[twr]

Odd, hur räknar du linjer? Det blir sju linjer när nuvarande utbyggnader är färdiga, inte sex. Kanske ännu fler beroende på hur Röda linjen trafikeras.

Men som du skriver är antalet linjer kanske inte så intressant. Hur många grenar kanske säger mer. Eller inte.

[Enceladus]

Beläggningen borde ju vara ett bättre mått i så fall, exempevis om man bestämmer att en optimal beläggning är när antal resenärer är så många att det precis inte blir förseningar pga många på och avstigande. Eller hur ofta skulle man behöva köra i Köpenhamns t-bana för att klara av att hantera resenärsmängden i Stockholms tunnelbana?

Ur resenärernas synvinkel ska turtätheten vara så hög som möjligt och tvärtom för beläggningen. Då är det inte konstigt att Köpenhamns metro är så populär!

Stockholm är dock bättre än Oslo och Helsingfors. Pendeltågen är en total katastrof, men tunnelbanan är helt okej, och det finns mer tunnelbana än pendeltåg.

[Odd]

Beläggningen borde ju vara ett bättre mått i så fall, exempevis om man bestämmer att en optimal beläggning är när antal resenärer är så många att det precis inte blir förseningar pga många på och avstigande. Eller hur ofta skulle man behöva köra i Köpenhamns t-bana för att klara av att hantera resenärsmängden i Stockholms tunnelbana?

Ur resenärernas synvinkel ska turtätheten vara så hög som möjligt och tvärtom för beläggningen. Då är det inte konstigt att Köpenhamns metro är så populär!

Stockholm är dock bättre än Oslo och Helsingfors. Pendeltågen är en total katastrof, men tunnelbanan är helt okej, och det finns mer tunnelbana än pendeltåg.

Ja, turtäthet kan vara en mer relevant parameter än antalet linjer. Men om turtätheten inte är tillräcklig, att folk måste vänta pga fullsatta tåg, för att man bara kör med 39 meter långa tåg, i stället för 140 meter långa tåg som går med något lägre turtäthet, då är ju även tåglängden relevant.

Det är därför det är vanskligt att endast använda ett enda mått för att mäta kvaliteten. Det måste vara en sammanvägd bedömning då saken är både komplicerad och komplex.

Om Köpenhamn inte bygger ut tåglängden så kommer ju exempelvis kapaciteten på deras minitunnelbana aldrig kunna nå samma kapacitet, på en given punkt, som man kan få i Stockholm. Om du sett hur det ser ut på tågen som kommer till Östermalmstorg mellan kl 7 och 8 på morgonen, med ett tåg vart 2,5e minut, då skulle du behöva köra pyttetågen vart 45:e sekund för att ens kunna matcha kapaciteten. Vad jag kan finna ut så finns det inget system som kör tätare än vart 85:e sekund, och låt säga att man kan köra så tätt i Köpenhamns tunnelbana, och att trafikantutbytet aldrig skapar några förseningar, då kommer man upp i 3,6 passagerare per sekund, men att man i Stockholm klarar av att transportera nästan det dubbla, 6,7 passagerare per sekund. Då är man ändå inte uppe i maxkapaciteten för det gamla signalsystemet, vilket borde ligga på ca 8,3 passagerare per sekund.

Notera att detta endast är siffror beräknade på den teoretiskt maximala kapacitet på respektive ställe. I praktiken kommer kapaciteten vara beroende av många flera faktorer som är onödiga att försöka rada upp här eftersom man definitivt kommer att missa någon.

Jag tror helt enkelt att Köpenhamn gjorde en rejäl tabbe när man valde tåg som endast är 39 meter långa. TIll och med Glasgow, med sin pittoreska minitunnelbana, har längre tåg, men trots att dessa är små som sardinburkar så tar de fortfarande drygt 10 fler passagerare per tåg än i Köpenhamn.

Så man kan nog säga att det enda fördel som Köpenhamnstunnelbanan har är att den har potentiellt något högre turtäthet men i alla andra avseenden så är den sämre än i Stockholm, om du skall räkna tekniska data och förmodligen också i passagerarupplevelse. Men om det är det enda man tycker är relevant, då är ju så klart Köpenhamns tunnelbana bättre.

Med reservation för felaktigheter

[Enceladus]

Jag tror helt enkelt att Köpenhamn gjorde en rejäl tabbe när man valde tåg som endast är 39 meter långa. TIll och med Glasgow, med sin pittoreska minitunnelbana, har längre tåg, men trots att dessa är små som sardinburkar så tar de fortfarande drygt 10 fler passagerare per tåg än i Köpenhamn.

Resenärerna håller inte med. Köpenhamn anses numera ha en bättre kollektivtrafik än Stockholm. Det finns en fördel med korta plattformar: långa tåg kan inte köras i onödan. Titta bara på skräckexemplet Stockholms pendeltåg: SL har 15-minuterstrafik med långa tåg! Det är helt absurt, och resenärerna hatar det...

SAS storsatsar i Köpenhamn

Vd Anko van der Werff säger i en kommentar att SAS nu är ett ”konkurrenskraftigt och finansiellt starkt flygbolag” där satsningen på Köpenhamn kommer att ”driva ekonomisk tillväxt” i hela Skandinavien.

I tisdags meddelade SAS att man inlett ett samarbete med det svenska flygbolaget BRA för att utöka trafiken inom Sverige. Beskedet innebär i sin tur att BRA överger Bromma flygplats för Arlanda.

Resenärerna älskar Köpenhamns tågtrafik - alltifrån metron till Öresundståg - och regionen belönas för detta. Stockholm straffas däremot för sin lekstuga med Arlanda Express samt konkurrerande regionaltåg mellan Stockholm och Uppsala. Det hjälper förstås inte att de usla pendeltågen också trafikerar sträckan...

[Nils Carl Aspenberg]

Oslo kjører 32 tog i timen og håper å komme opp i 36 med nytt signalsystem.

[Odd]

Jag tror helt enkelt att Köpenhamn gjorde en rejäl tabbe när man valde tåg som endast är 39 meter långa. TIll och med Glasgow, med sin pittoreska minitunnelbana, har längre tåg, men trots att dessa är små som sardinburkar så tar de fortfarande drygt 10 fler passagerare per tåg än i Köpenhamn.

Resenärerna håller inte med. Köpenhamn anses numera ha en bättre kollektivtrafik än Stockholm. Det finns en fördel med korta plattformar: långa tåg kan inte köras i onödan. Titta bara på skräckexemplet Stockholms pendeltåg: SL har 15-minuterstrafik med långa tåg! Det är helt absurt, och resenärerna hatar det...

...

Som jag skriver, det kommer fungera tills det inte fungerar längre. När antalet resenärer blir för många i förhållande till kapaciteten så kommer kapaciteten att minska och kundnöjdheten kommer att minska.

Oslo kjører 32 tog i timen og håper å komme opp i 36 med nytt signalsystem.

100 sekunders luckor är inte alls orimligt, men det ligger på gränsen till vad som är fysiskt möjligt och frågan är om man vill köra med 100 sekunders-luckor, eller om man vill ha kvar 120-sekundersluckor för att skapa redundans och återhämtningsförmåga i systemet. Om återhämtningsutrymmet blir för litet så kommer en liten störning att fortplanta sig och i värsta fall hålla i sig under hela rusningen. För automatiserade system innebär det att man måste dra in avgångar för att trafikanterna skall slippa obehaget att stå still och åka långsamt under långa perioder. Det riskerar dessutom att skapa missnöje hos trafikanterna.

[Enceladus]

Jag tror helt enkelt att Köpenhamn gjorde en rejäl tabbe när man valde tåg som endast är 39 meter långa. TIll och med Glasgow, med sin pittoreska minitunnelbana, har längre tåg, men trots att dessa är små som sardinburkar så tar de fortfarande drygt 10 fler passagerare per tåg än i Köpenhamn.

Resenärerna håller inte med. Köpenhamn anses numera ha en bättre kollektivtrafik än Stockholm. Det finns en fördel med korta plattformar: långa tåg kan inte köras i onödan. Titta bara på skräckexemplet Stockholms pendeltåg: SL har 15-minuterstrafik med långa tåg! Det är helt absurt, och resenärerna hatar det...

...

Som jag skriver, det kommer fungera tills det inte fungerar längre. När antalet resenärer blir för många i förhållande till kapaciteten så kommer kapaciteten att minska och kundnöjdheten kommer att minska.

Då bygger Köpenhamn fyra linjer till, och resenärerna blir ännu nöjdare! En ny linje kostar bara ett tiotal miljarder. Det är kaffepengar jämfört med bankavgifter.

100 sekunders luckor är inte alls orimligt, men det ligger på gränsen till vad som är fysiskt möjligt och frågan är om man vill köra med 100 sekunders-luckor, eller om man vill ha kvar 120-sekundersluckor för att skapa redundans och återhämtningsförmåga i systemet. Om återhämtningsutrymmet blir för litet så kommer en liten störning att fortplanta sig och i värsta fall hålla i sig under hela rusningen. För automatiserade system innebär det att man måste dra in avgångar för att trafikanterna skall slippa obehaget att stå still och åka långsamt under långa perioder. Det riskerar dessutom att skapa missnöje hos trafikanterna.

Köpenhamns metro har 90-sekundersluckor och siktar ännu högre...

[Odd]

Resenärerna håller inte med. Köpenhamn anses numera ha en bättre kollektivtrafik än Stockholm. Det finns en fördel med korta plattformar: långa tåg kan inte köras i onödan. Titta bara på skräckexemplet Stockholms pendeltåg: SL har 15-minuterstrafik med långa tåg! Det är helt absurt, och resenärerna hatar det...

...

Som jag skriver, det kommer fungera tills det inte fungerar längre. När antalet resenärer blir för många i förhållande till kapaciteten så kommer kapaciteten att minska och kundnöjdheten kommer att minska.

Då bygger Köpenhamn fyra linjer till, och resenärerna blir ännu nöjdare! En ny linje kostar bara ett tiotal miljarder. Det är kaffepengar jämfört med bankavgifter.

Jag förstår inte sammanhanget, skall du finansiera utbyggnaden med bankavgifter?

100 sekunders luckor är inte alls orimligt, men det ligger på gränsen till vad som är fysiskt möjligt och frågan är om man vill köra med 100 sekunders-luckor, eller om man vill ha kvar 120-sekundersluckor för att skapa redundans och återhämtningsförmåga i systemet. Om återhämtningsutrymmet blir för litet så kommer en liten störning att fortplanta sig och i värsta fall hålla i sig under hela rusningen. För automatiserade system innebär det att man måste dra in avgångar för att trafikanterna skall slippa obehaget att stå still och åka långsamt under långa perioder. Det riskerar dessutom att skapa missnöje hos trafikanterna.

Köpenhamns metro har 90-sekundersluckor och siktar ännu högre...

90 sekunder är fortfarande bara 90 sekunder, och ger fortfarande endast ett jämförelsetal på 3 passagerare per sekund.
Men det fungerar tills det inte fungerar längre. Du kan lägga många miljarder på att bygga många fler linjer men det hjälper knappast en trafikant som står på en fullsmockad plattform för att den linjen dom behöver åka med är underdimensionerad.

[Enceladus]

Jag förstår inte sammanhanget, skall du finansiera utbyggnaden med bankavgifter?

Bankerna skulle säkert vara villiga att betala tiotals miljarder kronor per år i utbyte mot att digitala kontanter inte införs.

90 sekunder är fortfarande bara 90 sekunder, och ger fortfarande endast ett jämförelsetal på 3 passagerare per sekund.
Men det fungerar tills det inte fungerar längre. Du kan lägga många miljarder på att bygga många fler linjer men det hjälper knappast en trafikant som står på en fullsmockad plattform för att den linjen dom behöver åka med är underdimensionerad.

Ändå har Stockholm betydligt större trängsel än Köpenhamn. Skribenten beskrev det nyss själv...

[Odd]

90 sekunder är fortfarande bara 90 sekunder, och ger fortfarande endast ett jämförelsetal på 3 passagerare per sekund.
Men det fungerar tills det inte fungerar längre. Du kan lägga många miljarder på att bygga många fler linjer men det hjälper knappast en trafikant som står på en fullsmockad plattform för att den linjen dom behöver åka med är underdimensionerad.

Ändå har Stockholm betydligt större trängsel än Köpenhamn. Skribenten beskrev det nyss själv...

Exakt. Nu fattar du vad jag menar. Tänk om Stockholm hade satsat på 4 eller 6-vagnarståg i stället för 8-vagnarståg? Jag tror nämligen att Köpenhamn har begått ett misstag som Stockholm förutsåg redan för 75 år sedan.

Dessutom, om Stockholm inte satsat på onödiga gula linjer så skulle de kunna bygga en ny sträckning mellan exempelvis Liljeholmen (Aspudden/Midsommarkransen) och Östermalmstorg (Karlaplan/Stadion) och på så sätt fördubblat kapaciteten på tunnelbana 2, vilket lär behövas med tanke på hur många som åker i rusningen idag, vilket är dimensionerande. Med detta skulle förlängningen mellan Mörby Centrum och Täbytrakten kunna möjliggöras, vilket inte är möjligt idag pga kapaciteten.

[twr]

Skribenten beskrev det nyss själv...

"Du" heter det, inte "skribenten".

[twr]

Med detta skulle förlängningen mellan Mörby Centrum och Täbytrakten kunna möjliggöras, vilket inte är möjligt idag pga kapaciteten.

Det finns ingen anledning att bygga Röda linjen till Täby. Roslagsbanan till city ger nästan en tredubbling av kapaciteten till nordostsektorn, och korta restider från Täby.

En Täbytunnelbana skulle inte medföra någon ny kapacitet och ger mycket längre restider än Roslagsbanan till city.

[Odd]

Med detta skulle förlängningen mellan Mörby Centrum och Täbytrakten kunna möjliggöras, vilket inte är möjligt idag pga kapaciteten.

Det finns ingen anledning att bygga Röda linjen till Täby. Roslagsbanan till city ger nästan en tredubbling av kapaciteten till nordostsektorn, och korta restider från Täby.

En Täbytunnelbana skulle inte medföra någon ny kapacitet och ger mycket längre restider än Roslagsbanan till city.

Inte idag, men det skulle kunna möjliggöra det i framtiden. Planering handlar inte bara om vad som sker idag, utan att ta höjd för sådant som kan ske om 5 år, 10 år eller ännu längre fram. Och det är inte säkert att det är just Täby som kan bli ny målpunkt, Stockholm expanderar.

[twr]

Med detta skulle förlängningen mellan Mörby Centrum och Täbytrakten kunna möjliggöras, vilket inte är möjligt idag pga kapaciteten.

Det finns ingen anledning att bygga Röda linjen till Täby. Roslagsbanan till city ger nästan en tredubbling av kapaciteten till nordostsektorn, och korta restider från Täby.

En Täbytunnelbana skulle inte medföra någon ny kapacitet och ger mycket längre restider än Roslagsbanan till city.

Inte idag, men det skulle kunna möjliggöra det i framtiden. Planering handlar inte bara om vad som sker idag, utan att ta höjd för sådant som kan ske om 5 år, 10 år eller ännu längre fram. Och det är inte säkert att det är just Täby som kan bli ny målpunkt, Stockholm expanderar.

Med Roslagsbanan till city finns ingen bra anledning till att bygga tunnelbana till Täby. Det spelar ingen roll vilket tidsperspektiv man har, den behövs inte. Pengarna ska användas där de gör nytta.

[Enceladus]

Exakt. Nu fattar du vad jag menar. Tänk om Stockholm hade satsat på 4 eller 6-vagnarståg i stället för 8-vagnarståg? Jag tror nämligen att Köpenhamn har begått ett misstag som Stockholm förutsåg redan för 75 år sedan.

Om Stockholm hade satsat på korta tåg så skulle det ha byggts fler linjer. Pengar är som sagt inget problem. Resultatet nu är långa väntetider på grenarna...

Då byts skärgårdsbåtarna ut – för en miljard

De nya el- och hybridbåtar som ska köpas in kommer i flera fall bli mindre än dagens, eftersom många av fartygen i dag anses vara överdimentionerade. De blir också lite långsammare men samtidigt tystare och kommer att orsaka mindre svallvågor mot stränderna.

[...]

– Det finns ett behov redan i dag av förstärkt trafik till flera av öarna, för att barnfamiljer ska kunna flytta dit och för att ungdomar ska kunna ta sig till stan på kvällar och helger, säger Michaela Haga.

[...]

Energianvändningen minskar med nästan 70 procent per passagerarkilometer.

Stockholm har tydligen lärt sig av Köpenhamn - små elfordon gör susen!

[twr]

Pengar är som sagt inget problem.

Kan du förklara vad du menar med det här på ett sätt som inte bara du förstår?

[ADDE]

Exakt. Nu fattar du vad jag menar. Tänk om Stockholm hade satsat på 4 eller 6-vagnarståg i stället för 8-vagnarståg? Jag tror nämligen att Köpenhamn har begått ett misstag som Stockholm förutsåg redan för 75 år sedan.

Om Stockholm hade satsat på korta tåg så skulle det ha byggts fler linjer. Pengar är som sagt inget problem. Resultatet nu är långa väntetider på grenarna...

Jag har svårt att se att pengar inte är något problem, med tanke på vilka besparingar man gör med dagens utbyggnader av nya tunnelbanan jämfört med hur man satsade på större stationer under framförallt 70-talet.